屏蔽門土建接口安裝設計方案研究

摘 要:通過對屏蔽門土建接口現行安裝設計方案的介紹、分析和總結，提出了一種新的方案，即在現行設計的土建頂梁和站臺板上，取消預埋件、預留孔的設置，改為由屏蔽門安裝單位根據實際需要現場“水鉆”施工，將孔洞的施工精度控制權掌握在自己手中。這樣，既能解決土建施工“超偏”問題，又能大大降低土建的施工難度，同時還能解決因車輛或屏蔽門未招標而拖延土建施工問題。該方案既簡單又適用。通過本篇，能讓讀者對屏蔽門的土建接口安裝設計方案有一個更全面、更深入的理解和掌握，并最終為進行屏蔽門設計提供技術支持。

關鍵詞:屏蔽門土建接口安裝設計方案

中圖分類號:TP2文獻標識碼:A文章編號:1674-098X(2011)09(b)-0060-02

1 引言

近年來，全國各大城市地鐵項目紛紛開工建設，投入運營，屏蔽門作為安全、節能、美觀、舒適型系統設備倍受青睞。一些新開工的地鐵項目都安裝了屏蔽門，甚至那些既有地鐵運營線路也進行了加裝。

伴隨著屏蔽門的運用逐漸普及，屏蔽門的設計也不斷推陳出新，功能設計得到增強、接口設計得到優化、產品設計得到完善。但在這里，關于屏蔽門與土建接口安裝方案的優化還是不理想，因為在項目實施過程中仍然存在大量土建施工“超偏”，需要整改，影響了工程施工進度和施工質量。

2 現行設計方案介紹

屏蔽門土建接口包括上部接口和下部接口兩部分。其中，上部接口的現行設計方案主要有兩種。

方案一:在土建頂梁的下部安裝屏蔽門，頂梁底部設置接口預埋件，如圖1:

方案二:土建頂梁的側部安裝屏蔽門，頂梁側部設置接口預埋件，如圖2:

與土建的下部接口，即屏蔽門在站臺板上的安裝，現行設計方案也有多種方式，但大同小異，有的采用在站臺板邊緣預埋燕尾槽，有的采用預留通孔，如圖3所示:

按照現行設計方案，設計者要將方案變為成果，提交給土建單位施工前，還有大量的工作要做，如:根據車輛選型進行屏蔽門布局設計，確定土建接口預埋件、預留孔的位置；資料互提；土建結構設計；圖紙會簽；施工技術交底等等。根據現行設計方案，允許土建施工偏差約在±20mm范圍。

3 存在問題分析

從理論上將，只要施工單位按圖施工，就不會存在問題。但是，幾乎所有工程土建施工都會出現“超偏”現象，有些誤差達40mm，甚至更大，需要鑿掉重做。即使業主、監理、施工單位將屏蔽門土建預埋施工作為一個專項工程來控制、驗收，這種“超偏”現象依然存在。究其原因，主要有兩點:

其一，由于站臺的施工長度大，站臺范圍內的土建頂梁和站臺板施工不可能一次性完成，往往根據現場條件分段實施。而分段施工安置模板時很難銜接如一，預埋件、預留孔洞的定位也很難基準統一。

其二，由于安置模板后封閉施工，澆注砂漿、振搗夯實的過程很容易使預埋件或預置模板的定位產生移動，導致施工偏差。

4 推薦新設計方案

從上述分析可知，導致土建施工偏差的原因客觀存在，因此，再優化的設計方案還是會因為施工誤差大，而無法滿足設計要求。本編認為，問題的源頭就在于現行設計方案有些脫離工程實際。

本編推薦的新設計方案是取消預埋件、預留孔的設置，即在現行設計的土建頂梁和站臺板內不設置預埋件、預留孔，改為由屏蔽門安裝單位根據實際需要現場“水鉆”鉆孔，將孔洞的施工精度控制權掌握在自己手中。這樣，既能解決土建施工“超偏”問題，又能大大降低土建的施工難度，同時還能簡化設計出圖工作，解決因車輛或屏蔽門未招標而拖延土建施工問題。

剩下的問題是，“水鉆”施工會不會影響土建強度，破壞結構安全？對此，本編參與設計的某工程項目已經進行“水鉆”施工實驗，經土建結構專業核算，“水鉆”施工后的土建強度仍然滿足設計要求，結構安全。

圖4，圖5是該工程采取“水鉆”施工的現場照片:如圖4所示。

5 其它建議

(1)屏蔽門設計者應要求土建設計人員按設定的荷載要求進行土建頂梁和站臺板的強度設計，并將土建結構內的配筋設置成網格狀，且間距相等，整齊劃一。

(2)屏蔽門安裝單位在進行“水鉆”施工前，要求使用鋼筋探測儀準確定位，盡量避免破壞結構內部鋼筋。

6 結語

本編根據多年從事屏蔽門設計的經驗及教訓，在總結屏蔽門現有安裝設計方案存在問題的基礎上，提出了一種新的設計方案，該方案既簡單又適用，供業內人士參考、交流和學習。重視屏蔽門的安裝設計，既能保證屏蔽門的安裝質量，又能節省工期，實現較好的工程效果。

參考文獻

[1]GB50157-2003《地鐵設計規范》.

[2]GB50308-2008《城市軌道交通工程測量規范》.

[3]GB50299-1999《地下鐵道工程施工及驗收規范》.

[4]王瑋.地鐵屏蔽門安裝施工中的接口問題《城市軌道交通研究》2007年10卷8期.