淺議船舶適航義務(wù)的舉證責任問題

摘要：以船舶適航義務(wù)為切入點，重點探討了違反船舶適航義務(wù)的后果以及舉證責任分配的問題，從而提出我國在舉證責任分配問題上應(yīng)有的立場：我國應(yīng)參考《鹿特丹規(guī)則》分配船舶適航的舉證責任，在我國的司法實踐中，可以按照規(guī)則規(guī)定的舉證順序在承運人和索賠方之間分配舉證責任。這樣，可以避免司法實踐中經(jīng)常出現(xiàn)的舉證順序混亂的局面，使海事案件的審判工作更加高效、公平、合理。

關(guān)鍵詞：海上貨物運輸；適航義務(wù)；舉證責任；鹿特丹規(guī)則

中圖分類號：F51 文獻標志碼：Ａ文章編號：１６７３－２９１Ｘ（２０11）08－０164－02

船舶適航義務(wù)作為一種合同義務(wù)，其性質(zhì)與一般合同義務(wù)有所不同。它是強制性的，當事人在合同中不得任意加以排除或變更，它是承運人在海上貨物運輸中應(yīng)負擔的最低限度的義務(wù)之一。這一特征使得適航義務(wù)逐漸脫離了一般海上貨物運輸合同的范疇，帶有強行法的色彩。因此，承運人違反適航義務(wù)的后果也具有法定性。

一、違反適航義務(wù)之后果分析

早期的英美普通法要求海上公共承運人承擔絕對的適航保證，該保證默示存在于所有的海上貨物運輸合同中，不受承運人是否犯有疏忽的影響。承運人使船舶適航的義務(wù)是絕對的，一旦船舶不適，航承運人就要對貨主負責，而不能以沒有過錯為理由抗辯。承運人在任何情況下，對開航前及航程中船舶不適航所造成的損失均須承擔責任。

要求承運人不分過錯與否必須承擔不適航的后果在很大程度上束縛了當時航運業(yè)的發(fā)展。在此情況下，美國國會通過了《哈特法》。根據(jù)《哈特法》第3條的規(guī)定，船東一旦違反適航責任，便不得享受各種法定免責，而不論損失與船舶不適航有無因果關(guān)系。也就是說，如果船東提供了不適航的船舶，即使貨物遭受的損失與該不適航之間沒有因果關(guān)系，船東仍然必須負責。

《哈特法》較合理的立法原則被《海牙規(guī)則》所采用，規(guī)則規(guī)定只有當船舶不適航與損失有直接聯(lián)系時，船東才無法免責。適航義務(wù)不再是絕對的，而是限制在“謹慎處理”范疇內(nèi)，即只要承運人及其代理人謹慎處理了船舶，即使船舶實際上并不適航，承運人也不負責。①

我國《海商法》基本上采納了《海牙規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，不適航并不必然構(gòu)成“根本違約”或使另一方獲得解除合同的權(quán)利。違反適航義務(wù)的后果是承運人應(yīng)對由此引起的貨物損失或損壞負責，損失和船舶不適航之間必須要有因果關(guān)系。

二、船舶適航舉證責任分配

海上貨物運輸中有關(guān)船舶適航性的爭議，往往出現(xiàn)在船舶或貨物已經(jīng)發(fā)生損壞、滅失之后。主要的爭議可分為兩種，一種是貨方遭受損失，要求船方賠償；另一種是承運人以免責事由宣布免責或宣布共同海損。顯然，在這兩種情況下，只會出現(xiàn)貨方或其他索賠方對船舶的適航性提出質(zhì)疑，海上承運人不會主動提出有關(guān)船舶適航性的疑義。這時，就產(chǎn)生了有關(guān)船舶適航性的判斷、舉證責任分配的問題，根據(jù)“誰主張，誰舉證”原則，索賠方（往往是貨方）應(yīng)承擔對船舶適航性的舉證責任。

但是，海上運輸具有許多特殊性。運輸期間，貨物由承運人或其雇員、代理人掌管，發(fā)生的任何運輸事情，承運人都掌握著第一手的資料，如果單純的要求索賠方（貨方）來承擔船舶適航性的舉證責任，顯然有失公平。承運人更有條件和能力負擔起適航性的舉證責任，要求承運人負責舉證船舶的適航性，似乎更能體現(xiàn)舉證程序的公平合理性。但完全要求承運人舉證船舶的適航性，亦有不妥之處。船舶適航是一個內(nèi)容廣泛的概念，船舶設(shè)備、人員管理等多個方面都會與此有關(guān)。要求承運人證明其已在開航前和開航時謹慎處理使船舶適航，也就意味著承運人要在多個方面的諸多細節(jié)上進行舉證。承運人欲全面完成其舉證責任，勢必提交大量的證據(jù)材料，這將是一項非常繁重的工作。為審核所有證據(jù)材料的真實性、合法性和關(guān)聯(lián)性，法院或仲裁機構(gòu)以及當事人將花費巨大的人力、物力和時間。而且，仍會出現(xiàn)證據(jù)不全的情況，極易使承運人處于舉證不足的被動局面；同時，索賠方提出船舶不適航的主張，卻不需要自己舉證來支持主張，這將誘使索賠方不經(jīng)慎重考慮而隨意提出船舶不適航的主張。可見，完全由承運人舉證船舶的適航性，不僅會使原、被告的舉證負擔明顯失衡，違背程序公正原則，而且會造成對訴訟資源的浪費，有違訴訟經(jīng)濟原則。

筆者以為，從海事審判的實踐來看，對船舶適航性的質(zhì)疑，一般都是由索賠方（通常是貨方）提出的。那么，首先根據(jù)“誰主張，誰舉證”的原則，可以由貨方提出證據(jù)來證明船舶在開航前或開航當時是不適航的，并將此證據(jù)作為船舶不適航的初步證據(jù)。當然，船損或貨損必須與此種不適航之間存在因果關(guān)系。貨方進行了初步舉證，且其舉證被認定成立之后，則船舶初步被推定為在開航前或開航當時是不適航的。此時，承運人如果要進行抗辯或主張免責權(quán)利，則根據(jù)公平公正的原則，舉證責任可以發(fā)生特殊轉(zhuǎn)換，即承運人必須對船舶不適航的推定事實的不存在進行舉證，證明船舶在開航前和開航當時是適航的，或盡管不適航，但該種不適航是因其謹慎處理仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷所致，而非承運人過失行為引起。最后，法院或仲裁機構(gòu)要綜合分析船貨雙方的證據(jù)來決定船舶的適航性。

這種舉證程序具有明顯的優(yōu)點：第一，作為索賠方的貨方，必須提出能證明基礎(chǔ)事實的證據(jù)，才可主張船舶不適航，避免了索賠方主張的隨意性和不嚴肅性；第二，承運人可以依據(jù)索賠方的證據(jù)，進行相應(yīng)的抗辯，避免了大范圍的不必要的適航舉證，增強了對船舶適航性舉證的針對性；第三，促使船貨雙方及時掌握船舶的實際狀況，雙方都會及時展開調(diào)查，根據(jù)事故發(fā)生時的船舶狀況，及時推定開航時的適航狀態(tài)；第四，承運人在適航的舉證上要求有更強的證明力，承運人只有在其證明力比索賠方證明力占優(yōu)勢時，才能推翻索賠方的推定，解除其損害賠償責任，體現(xiàn)了由于舉證能力的差異，而賦予不同證明力的公平合理性。

三、我國應(yīng)參考《鹿特丹規(guī)則》分配船舶適航的舉證責任

《鹿特丹規(guī)則》對舉證責任以及舉證順序進行了分配和安排，確立了承運人的責任基礎(chǔ)。這在實踐中具有很強的操作性，我國的海事實踐可加以借鑒。

通過分析公約第17條，船舶適航的舉證責任分配體現(xiàn)著這樣的順序：第一，索賠人先證明貨物的滅失、損壞或遲延發(fā)生在承運人責任期間內(nèi)。第二，承運人可以舉證證明貨物的滅失、損壞或遲延的原因或者原因之一，同時還需要證明自己及船長、船員或受雇人員對于該原因不存在過失，造成貨物滅失、損壞或遲延的原因是第17條第3款所列的法定免責事項之一。第三，索賠人針對承運人法定免責的抗辯，可以舉證證明承運人或第18條所述及的人的過失造成的法定免責事由的產(chǎn)生，或是15項法定免責事項以外的事件或情形造成了貨物的滅失、損壞或遲延，或船舶不適航并且不適航是或者可能是造成滅失、損壞或遲延交付的原因。當然，同索賠人在前兩項中所承擔的舉證責任相比，此項責任有所減輕，因果關(guān)系舉證只要求“初步證明”。第四，最后對于索賠人船舶不適航及因果關(guān)系的抗辯，承運人須進一步舉證證明貨物的滅失、損壞及遲延與船舶的不適航?jīng)]有因果關(guān)系；或即使船舶不適航，但自己已盡合理謹慎義務(wù)。

索賠人承擔證明船舶不適航及因果關(guān)系的舉證責任，但索賠人對因果關(guān)系的舉證責任僅僅是種“初步證明”的責任，承運人想要免責，還須承擔上述第4步的舉證責任。此外，公約規(guī)定承運人在援用法定免責事由前并不需要先證明船舶適航，只在索賠方提出并初步證明船舶不適航是或可能是貨物滅失、損壞或遲延的原因時才有責任承擔進一步的舉證責任。

可見，《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于適航性舉證責任分配的規(guī)定有著很強邏輯性和現(xiàn)實操作性。在我國的司法實踐中，可以按照規(guī)則規(guī)定的舉證順序在承運人和索賠方之間分配舉證責任，這樣，可以避免司法實踐中經(jīng)常出現(xiàn)的舉證順序混亂的局面，使海事案件的審判工作更加高效、公平、合理。

參考文獻：

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