摘要從以往學者的觀點來看,認為航空公司在航空產品責任中充當著“銷售者”的角色,這便意味著當由于航空產品缺陷而發生事故時航空公司應當與飛機制造商承擔連帶責任,對受害者的損失承擔賠償責任甚至懲罰性賠償。但是,同為受害者的航空公司的是否應承擔產品責任呢,需要我們的重新考證。
關鍵詞航空產品 航空服務 產品責任 航空公司
文章編號1008-5807(2011)05-070-01
一、航空產品與航空服務
什么是產品?研究航空產品責任我們須首先界定好什么是產品責任當中的“產品”,分析其內涵與外延。
比較法上對產品責任中的產品往往會做出明確的界定。美國《侵權法重述》中規定產品是經過商業性銷售以供使用或消費的有形動產。服務,即使是商業性提供的,也不是產品?!稓W共體產品責任指令》規定:產品是指一切動產,即使被組裝或者安裝在另一動產或不動產中的動產也包括在內。此外,產品包括電,但不包括農業原產品。該指令允許各成員國通過國內立法的形式將農業原產品及狩獵產品包括在產品的范圍之內,但是服務未被列入。
德國《產品責任法》中規定,產品只包括動產,不包括未經加工的農產品,但在2000年通過的《修改產品責任規定法》將初級農產品列入了產品范圍。我國《侵權責任法》并沒有對產品作出定義與劃分,但是依據1993年的《產品質量法》的規定:產品是指經過加工、制作,用于銷售的物品。作為特別法的《產品質量法》自然仍具有效力。從各國對“產品”的規定中,我們可以對產品的內涵得出這樣的結論:(1)產品必須是經過加工與制作的物。對物的加工與制作是通過對我的加工使其具有一定的特性,從而滿足一定的生產生活需要。因此,原材料或初級農產品未經加工制作不能歸為“產品”。(2)產品主要是指動產。1994年《日本制造物責任法》規定,本法所稱的制造物為經過制造或加工的動產。我國《產品質量法》也規定,建筑工程不適用本法規定。從產品責任法產生緣由來看,不動產并非工業革命與科技革命過程中流水化集中生產的工業產品。當然不動產的所使用的各種建筑材料屬于本法所稱產品的仍適用產品責任法。(3)產品必須已被投入流通并用于銷售。制造者或銷售者以營利為目的生產與銷售產品,產品處于流通中之后由于自身缺陷發生損害,造成人身或財產損失,這是產品責任的構成要件。
從以上各國法律對“產品”規定的歸納來看,各國對“產品”的界定基本一致,并且都沒有將“服務”列為產品之中。產品主要指實物,服務本身很難實體化,因為不能作為物,且其是否具有類似于“產品缺陷”的不安全性也很難認證。為此,我們很難將服務界定為產品責任中的“產品”范疇,所以筆者認為如果“銷售者”提供的僅是服務那就不能適用產品責任法的規定,無需承擔任何產品責任。航空公司為旅客或托運人僅僅提供的是航空運輸服務,發生事故后航空公司僅參照《華沙公約》及其議定書、《蒙特利爾公約》的相關規定給予賠償,而無需承擔高額的產品責任賠償甚至懲罰性賠償。
從銷售者范疇的界定來講,我國學者普遍認為銷售者是指制造者之外的產品經銷商。借鑒《美國侵權法第三重述:產品責任》的規定,產品責任中的銷售者應當滿足一下條件:第一,以經營該產品為職業的人;第二,此種經營應該是長期的,而不是偶爾或臨時的;第三,不要求該致害產品是其主營業或唯一的營業。眾所周知,航空公司與乘客、托運人之間簽訂的是運輸合同而非買賣合同,所以不能認定航空公司是銷售者,其與乘客托運人之間是一種運輸服務關系。
二、航空公司與其他法律關系主體的關系
當由于航空產品存在缺陷而發生事故時,航空公司也是受害者。包括自身財產的損失,即客機與機組人員損失等,也包括事故對航空公司造成的經營上的損失,必將嚴重影響該公司的客座率。因此,航空公司作為受害者便可以向飛機生產商、銷售商或出租人主張產品責任。
在產品缺陷事故中航空公司與其他受害人(乘客、托運人及地面或水面第三人)同為產品責任訴訟中的原告。通過共同原告訴訟制度的設計,對于處于弱勢地位的其他受害人來說,他們可以利用航空公司在缺陷產品的舉證方面的巨大優勢。
在一般的航空事故侵權中,根據《華沙公約》、《蒙特利爾公約》的規定,對于因旅客死亡或身體傷害而產生的損失,只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上下航空器的任何操作過程中發生的,承運人就應當承擔責任。對于旅客死亡或傷害的賠償,蒙特利爾公約確立了“雙梯度責任”原則。對于地面或者水面第三人損害如果航空公司存在過錯,第三人可依據2009年《關于航空器對第三方造成損害的賠償的公約》的規定向航空公司主張侵權責任。因此,在一般航空事故侵權中,不論乘客與托運人還是地面或水面第三人可依據現有的公約規定直接要求航空公司承擔侵權責任。
參考文獻:
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