私人飛機 理想與現實PK

　　私人飛機不再是傳說
　　
　　就在十年前，擁有一輛豪華汽車，是不少富人的身份象征。十年后的今天，隨著經濟的持續穩定發展和物質生活水平的提高，如果對富人的衡量標準還停留在汽車上，你就落伍了。私人飛機，才是時下最熱門的討論話題。
　　2010年，留給民眾印象最深的私人飛機，恐怕就是趙本山的“本山號”了。2010年4月5日，趙本山以2億多元人民幣買下一架公務機“本山號”。6月30日，趙本山率弟子小沈陽等共9人，搭乘私人專機“本山號”去臺，為劉老根大舞臺地方戲曲二人轉《笑轉臺灣》做宣傳。
　　據了解，趙本山擁有的這架私人飛機是由龐巴迪公司生產的挑戰者850公務機，在2010年3月底剛剛飛抵沈陽交付使用。趙本山購買的飛機，擁有17個座位，飛機里有酒吧、健身房、臥室、傳真、衛星電話、電腦等。飛機的最快時速850公里/小時，最高能飛12496米，最遠能飛5430公里，一次加滿油能飛7個小時。
　　即便如此，這恐怕還是私人飛機里的一般水平。據英國《每日郵報》報道，英國一家公司正在為一位中東國家王子打造價值3億英鎊的“飛行宮殿”，它將由當前世界最大客機空客A380改造而成，地板空間達到了551平方米，比此前世界上最大的客機還要大上一倍。飛機的腹部將被改造成休閑區，包括一個土耳其浴池，浴室隔壁是觀景屋，地板和強壁都改造成巨大的屏幕顯示地面的景色。如果想在空中辦公，飛機上有帶大屏幕的會議室，能夠舉行空中電話會議。私人區域共有五個套間，包括王室般的大床、娛樂系統和祈禱室。飛機上的電梯在三層之間運行，最高層是主人的私人區域，中間層是音樂廳，音樂廳有一架鋼琴能并排坐下10個人，底層則是車庫。同時，飛機上還有20個類似頭等艙的能躺下的座椅，其豪華程度令人咋舌。
　　在我國，私人飛機也并不是什么稀罕物，早在2005年，在“商都”溫州，一場私人飛機推介會的舉辦，將私人飛機推向了公眾面前：美國“萊克”等7家飛機公司推出的12個品牌機型，吸引了40多家樂清民營企業的關注。最終，有22家民企簽下了22架私用、商務飛機。
　　“購買私人飛機沒什么了不起的，飛機并不比跑車貴。”這是不少正在崛起的中國“新貴”的看法，“很多人打高爾夫、開跑車都是為了交際，可是這些玩意兒大家都已經玩膩了。如果你能帶客戶上天飛一圈，效果會大不一樣。”顯然，私人飛機正在逐漸成為一種新的交際方式。
　　據了解，同前中國內地出現近200架私人飛機，主要是近幾年的事。早些年前，腰包漸鼓的中國富人都把目光投向豪華汽車，財富得到進一步的積累之后，私人飛機就自然而然地進入了他們的視野。
　　
　　當你擁有了飛機，你還需要擁有什么
　　
　　如果你想擁有一架屬于自己的飛機，首先可以看看下面的賬單。日前，購買私人飛機的成本包括：考駕照、購買飛機和日常使用及養護的成本。
　　目前國內的直升機飛行駕照考試費一般為18萬元，每小時學費3000元，總共學習60小時。
　　下面就該選購飛機了：首先確定要訂什么樣的飛機，然后到中國民用航空局辦理批文，獲批以后，再去進口，進來以后辦理“三證”(國籍注冊證、適航證、電臺執照)，再辦理運營許可證，就可以飛行了。
　　目前，國內個人客戶買直升機的比較多，像羅賓遜R44(雷鳥II)，400萬元人民幣一架；歐洲直升機公司EC120，1400萬元人民幣一架；也有小的固定翼飛機，240萬元人民幣一架。在公務機方面，主要機型有加拿大龐巴迪的挑戰者850和環球快車5000、美國雷神飛機公司的豪客850XP、美國灣流宇航公司的“灣流”系列以及空客的A319、波音的BBJ等，大多要幾千萬美元，價格不菲。
　　整個購買流程，從簽訂飛機合同到交付飛機，一般需要3個月～2年左右的時間。如果是有現貨的飛機，3個月左右就可以交貨。在付款方面，作為私人購買，多數是一次性付款。
　　日常使用及養護成本，是私人飛機運營成本里最昂貴的。每年的固定費用包括保險費、委托航空公司管理及人員工資、在當地機場的停放費用、訓練費用和其他費用，加起來約合181萬元人民幣/年。飛行費用，第一年大約需要900元人民幣/飛行小時，以后數年隨著保修項目的減少逐漸升高到2400元人民幣/飛行小時左右。折合下來，從上海飛北京的單程成本應該在8000～11000元之間。飛機每飛行200小時保養一次，10年大修一次。
　　而實際上，購買私人飛機并非簡單地掏錢，還涉及到配套設施的建設水平。“要有空域、航線，否則飛機沒地方飛；要有機場，否則飛機沒地方停；要有飛行的通訊導航系統，否則飛上天會迷路。沒有這些配套，買了的飛機只能趴在地上，上不了天。”私人飛機擁有者如此感慨。
　　雖然相對來說價格昂貴、費用較高，但私人飛機主要還是一種交通工具。更重要的，是人們開始重視它的商務功能，就像上個世紀80年代人們認為私家車是奢侈品一樣，現在卻是再平常不過的交通工具。
　　根據最新發布的《2010胡潤財富報告》，截至2009年底，中國內地現有87.5萬個千萬富豪和5.5萬個億萬富豪，分別比2008年增長6.1％和7.8％。同時，中國現在已有1900位十億富豪和140位百億富豪。隨著富豪數量不斷增加，中國的私人飛機市場規模正直線上升，私人飛機正由富豪們的奢侈品變成商務出行的交通工具。從這些富豪們的購買意向來看，中國游艇和私人飛機市場存在巨大潛力——有六分之一的富豪計劃購買私人飛機。隨著中國經濟的持續穩定發展以及航空管制逐步向低空及私人飛行開放，業界預測，未來10年，中國內地將成為世界上公務航空市場發展最快的地區，至少需要1200架公務機，年營業額可望達到600億元人民幣。
　　“兩年前中國甚至不存在私人飛機市場，但在未來10年里，這一市場規模將每年增長20％～25％以上，10年內中國將超越美國成為世界上最大的私人飛機擁有國。”亞洲地區最大的私人飛機銷售商“亞洲jet”執行總裁邁克爾·沃爾什如是說。
　　
　　當夢想照進現實
　　
　　但目前的狀況是，私人飛機想上天并非易事，它需要民航局核發的“飛機適航許可證”，同時要得到軍民航空管理部門飛行區域和飛行計劃的批準。事實上，中國的低空領域至今未向私人飛機開放。很多人發現買了私人飛機之后會變得特別尷尬，因為受到低空空域管制，這些私人飛機更像是收藏品。而趙本山的私人飛機“本山號”，屬于公務機走的是民航線路，不在低空飛行。
　　2010年7月的一個晚上，杭州蕭山機場上空出現不明飛行物，導致大量航班延誤。隨后人們發現，該飛行物是溫州商人許偉杰駕駛的未經登記的噴氣式直升機。從2010年6月開始，中國各地的上空已經出現過至少9次不明飛行物，“黑飛”，正越來越讓中國空中交通管理者頭痛。而“黑飛者”，卻希望借此能夠促使中國通用航空的早日變革。
　　“中國的法律法規只管公用飛機和軍用飛機，對私人飛機卻沒有專門的規定。我飛機都買回來了，能怎么辦?”因“非法飛行”而曝光率驟增的許偉杰多次在公開場合抱怨。
　　陜西西安閻良國家航空高技術產業基地管委會主任金乾生管理的閻良基地是國內首個國家級航空高技術產業基地，2009年，中國民用航空局又批準該基地成為中國民航唯一的通用航空產業園區試點。該基地是目前國內唯一的“私人飛行圣地”。金乾生強調，開放低空，并不意味著私人飛機可以不受任何約束地上空飛行，它的意義，在于推動管理的開放化和飛行的有序化。
　　專家指出，開放低空領域能為國家產生巨大的經濟效益，通用航空技術會產生比民用航空高10倍以上的GDP。
　　截至2007年，美國在冊通用飛機約22.2萬架，有19000多個能夠供通用飛機起降的小型簡易機場，通用航空年飛行量在2600萬～2700萬小時之間。雖然當年通用航空制造業營業額僅為200億美元左右，但整個通用航空產業卻直接或間接為國民經濟創造了約1500億美元的財富。我國國土面積與美國相當，截至2008年底，我國通用飛機保有量僅為898架，通用航空器的飛行作業總量不到30萬小時，通用飛機制造業營業額僅2億美元左右，對國民經濟的貢獻微乎其微。
　　為何中國低空領域的“開放令”還未來臨?一位不愿意透露姓名的專家說，如果開放低空空域，會給國防和城市航空帶來新的問題。通用飛行器的飛行高度相對比較低、體積小、飛行速度相對較慢，對于這些低、小、慢的飛行目標的探測、識別以及防御對世界各國空軍來說都是難題。如果開放低空飛行區域，恐怖分子或不明飛行物就可能變得很難控制。
　　因此，開放低窄空域，最關鍵的還是要解決技術層面的問題，需要建立一套行之有效的低空監管體系。我們可以借鑒國際民航組織和航空發達國家的經驗，結合我國國情，合理地劃分空域，建立和完善低空空域使用許可制度。以美國為例，根據不同地區飛行密度和臨視能力，劃分了不同的等級。他們將陸地上空18000英尺(約5500米)至60000英尺(18300米)之間的空域劃定為A類，僅允許IFR飛行(儀表飛行、運輸類客機屬于這一類別)，私人飛機的飛行高度一般在1200英尺(約370米)至18000英尺(5500米)之間。在這個區間內，交通管制員會提供飛行情報服務和咨詢服務，允許儀表飛行和目視飛行(大部分私人飛機都屬于這一類別)。儀表飛行需要與空中交通管制員保持通信聯系，而目視飛行需要接收飛行情報服務和避讓建議。這樣的劃分，可以讓私人飛機在飛行過程中隨時收到交通管制員的信息，了解航程中可能遇到的其他飛機，以避免發生飛行事故。與此同時，在發達國家，會對低空空域建立全面的監控網絡，分辨低空飛行器之間的空中間隔，實時地給私人飛機駕駛員導航。但就我國目前的狀況而言，要做到全境覆蓋的監控網絡還有很大難度，因為我國的雷達網絡鋪設區域還相對有限。
　　但從另一個角度來看，如果低空開放程度合理，未來不僅可以開拓旅游、探險等高級商務飛行市場，而且在實現這些目標的同時，還會提升我國飛機的裝備水平，以及空中管制的裝備水平，形成一個相輔相成的作用。
　　業內對放開通用航空的呼吁正存得到高層重視。近來中國民航管理部門也頻頻表態支持通用航空的發展。在2010年5月12日的“2010年中國民航發展論壇”上，中國民用航空局局長李家祥提出在大力發展商業航空的同時，應加快發展通用航空。有跡象表明，中國正在加快《中華人民共和國航空法》立法進程。
　　2010年11月，國務院、中央軍委批準了《低空空域管理改革指導意見》，明確將在北京、蘭州等五個飛行管制區分類劃設低空空域。這被認為，中國的低空開放或指日可