都市自行車旅游慢行系統空間布局優化研究——以杭州市為例

羅成書，周 敏，錢 苗

(1.浙江大學 城市與區域發展研究所，杭州310027;2.杭州師范大學，杭州310036)

現代旅游體驗模式和消費觀念正在發生深刻的變化，以個性化設計、自組織實現和深度化體驗為特征的散客休閑旅游已經成為旅游需求轉型的重要趨向。但是，隨著城市化進程加快，城市快速交通的迅猛擴張對城市傳統空間造成無形割裂，特別是在城市舊城區、休閑旅游區(點)，快速交通設施建設更對傳統的社區文脈、自然與人文景觀產生分隔，使得散客的都市休閑旅游品質大大降低。城市快速交通與城市旅游需求轉變之間的矛盾日益突出，建立和完善自行車旅游慢行系統已經成為旅游城市的共同選擇。同時，城市可持續旅游思潮的興起，要求城市旅游“既要協調城市環境保護和旅游開發之間的矛盾，又要注重城市資源、經濟、社會、文化、環境的協調發展”，也在呼喚綠色交通的出現［1］。在歐洲，已有里昂、巴黎、赫爾辛基、倫敦等30多個城市建立了都市自行車旅游慢行系統。國內許多城市，如杭州、北京、上海、武漢、株洲等，也相繼開始構建都市自行車旅游慢行系統。在此背景下，優化自行車旅游慢行系統，進一步滿足旅游者通過騎行自行車體驗目的地城市的需求，已經越來越成為旅游城市面臨的一項重要任務。

1 自行車旅游慢行系統及其合理布局

1.1 自行車旅游慢行系統及其組成

自行車旅游慢行系統是一個由“慢行交通”衍生而來的概念。慢行交通(slow traffic)通常是指靠人力等作為空間移動動力的交通方式［2］。慢行交通系統(簡稱慢行系統)包括自行車、步行、滑行、手搖船系統等類型。慢行系統在旅游交通領域的應用稱之為旅游慢行系統，以自行車為交通工具的旅游慢行系統則稱自行車旅游慢行系統。自行車旅游慢行系統的組成要素包括節點、通道、分區和網絡。其中，節點是指自行車服務點，具備自行車借還、旅游咨詢、智能卡信息查詢等功能，其基本類型主要有區域自行車調度中心、普通自行車服務點等;通道是指自行車專用道路，是連接各節點的旅游交通線，可以為旅游者提供安全、舒適的騎行享受;分區是指受都市休閑旅游點區域聚集的影響，自行車旅游慢行系統的服務節點也呈現分區特征，節點、通道在休閑旅游點集聚區首先形成“自行車旅游慢行區”;網絡是指各自行車旅游慢行區在都市范圍內相互連通，最終形成都市自行車旅游慢行系統的網絡結構。

1.2 自行車旅游慢行系統的發展

根據自行車旅游慢行系統公共服務的提供程度，國外自行車旅游慢行系統的發展大致可分為私人自行車旅游和自行車共享系統兩個階段。在第一個階段，政府僅提供自行車旅游道路系統，私人擁有自行車;進入第二個階段后，政府或旅游區提供更加全面的服務，設計專門騎行車道，修建完善自行車友好(bicycle-friendly)的服務設施(如停車場、維修部等)，通過建立覆蓋整個城市(區域)的自行車慢行系統，為旅游者提供通借通還、費用低廉(或免費共享)、方便快捷的自行車租賃服務。荷蘭在20世紀60年代推出一項名為“白色自行車計劃”的社區自行車共享項目，是自行車共享系統的雛形①“Bicycle sharing system”，From Wikipedia.。

21世紀以來，自行車共享系統作為自行車旅游慢行系統的主要形式在世界范圍內得以大力推廣。目前，已經有法國、丹麥、英國、瑞士、德國、加拿大、美國等10多個國家的城市建立了自行車旅游慢行系統。其中，法國最為先進，全國有17個城市設立了自行車旅游慢行系統①見Laurent Mercat在“歐洲交通管理會議”(2008，倫敦)上的報告:公共自行車服務，http://www.ecomm2008.eu/presentations/Workshop_12_R2_0506_Laurent_Mercat.pdf。。里昂是全球首個擁有高效自行車旅游慢行系統的城市，每個服務點之間的車程在5 min之內，巴黎的自行車旅游慢行系統服務點多達1 400多處，自行車保有量達2萬輛，每隔200 m就有一個服務點，自行車旅游慢行系統覆蓋巴黎市區內的大部分景點。此外，在經營管理主體方面，國外自行車旅游慢行系統的發展經歷了由政府和社區主導向公司主導的轉變。現階段，大部分自行車旅游慢行系統采用公司化運作模式，其盈利主要靠出租車體、服務點、智能卡上的廣告位獲得。

國內都市旅游慢行系統建設仍處于初始階段。2008年1月，國內首個都市自行車免費租賃系統在上海全面啟動，拉開了國內建設都市旅游慢行系統的序幕。隨后杭州、北京、武漢等城市開始規劃建設都市旅游慢行系統。臺灣的臺北和高雄也加入了都市自行車慢行系統的建設行列。其中，北京和杭州的自行車慢行系統規模最大、覆蓋范圍最廣、管理系統最為完善(表1)。

表1 國內自行車慢行系統發展現狀表Tab.1 The status quo of domestic bicycle slow traffic system

1.3 自行車旅游慢行系統合理布局的依據

1.3.1 與休閑旅游點系統耦合。都市自行車旅游慢行系統與都市休閑旅游點系統空間耦合一致，除了能對都市休閑旅游點提供有效交通支撐，也為自行車旅游慢行系統提供了客流。一方面，由于目前城市傳統公共交通解決最后一公里出行的天然缺陷，以及都市休閑旅游點對巴士進入的限制，使得相當多的景點處于城市現有公交體系的邊緣，得不到有效交通支撐。因此，自行車旅游慢行系統的首要使命即是要以靈活、便捷的方式成為城市景點間的新型公共交通方式的連接。另一方面，保證自行車旅游慢行系統較高使用率是建設目標所在，也是都市自行車旅游慢行系統作為一個依靠公共財政支撐的公共交通系統存在的經濟理由。只有與休閑旅游點系統高度耦合的前提下，旅游者才會因其便利性而選擇其作為旅游交通方式，都市自行車旅游慢行系統作為“綠色旅游交通”，或是“一項全新的都市觀光方式”的價值才能得以體現，才能通過提高城市旅游品質，為城市旅游收益產生綜合效應［3］。技術上，休閑旅游點出入口與自行車服務點在空間上相距小于100 m，即可視為兩者之間在空間上的耦合一致［4］。休閑旅游點位于封閉景區內，且該景區出入口有自行車服務點布局的，也可視為兩者在空間上耦合一致。

1.3.2 與旅游流特征相協調。都市旅游流的流向、流量及其變化規律對于自行車旅游慢行系統的通道布局具有重要影響，是都市自行車通道布局論證必不可少的。由于自行車旅游慢行系統具有交通工具和旅游觀光的雙重屬性，自行車通道建設的安全性、舒適性，以及通道沿線的景觀建設也就顯得十分重要。這種按照特殊功能要求專門設計建設的自行車通道，其走向與等級需有相應強度的旅游流作為評判依據。但需要同時指出的是，交通格局的改變也會引起旅游流的變動。因此，在規劃自行車通道的走向時，應該適當發揮自行車旅游慢行系統對旅游流的導向作用，使處于現有公交系統邊緣的休閑旅游點旅游客流得以增長，從而提高整個城市的旅游整體效益。技術上，對于自行車旅游慢行系統與旅游流特征的協調性問題，如果某旅游流方向上有若干自行車服務點串聯，且有專門設計的自行車車道，則認為兩者具有較佳協調性。

2 杭州自行車旅游慢行系統現狀分析

2.1 自行車服務點的分布

從杭州主城區②杭州主城區空間范圍包括:上城區、下城區、西湖區、拱墅區、江干區。自行車旅游慢行系統發展現狀來看，自行車通道建設明顯落后于自行車服務節點的建設。杭州主城區都市自行車服務點多達1 080個，根據公共自行車的服務功能不同，可將自行車慢行系統的服務點劃分為交通節點類、居住點類、公建點類、休閑旅游點類、大專院校點類五大類［5］。其中，位于休閑旅游點附近的自行車服務點約62個(統計截止2010年2月)，約占服務點總數8%。主要分布在西湖風景名勝區、西溪濕地、錢塘江(之江段)北岸、京杭運河(杭州段)沿線。由于自行車服務點數量有限，杭州自行車旅游慢行系統空間格局沒有表現出明顯的特征。

2.2 自行車服務點與休閑旅游點的耦合度

根據程玉申等(2003)對杭州旅游的調查，杭州主城區旅游資源總儲量達1 007處，屬優良等級且已開發成休閑旅游點的約有233處［6］。耦合分析的技術方法為:將自行車旅游慢行系統與主城區休閑旅游點系統相疊合，分析兩者在空間布局上的結合情況。休閑旅游點出入口與自行車服務點在空間上相距小于100 m，即可視為兩者之間在空間上耦合一致。休閑旅游點位于封閉景區內，且該景區出入口有自行車服務點布局的，也可視為兩者在空間上耦合一致。統計顯示，程玉申等確定主城區的233處休閑旅游點，符合建設條件但仍未布局自行車服務點的休閑旅游點達160處，占休閑旅游點總數的68.67%(表2)。其中，江干區未布局休閑旅游點比例最高，達94.12%，下城區優良級休閑旅游點全部有自行車服務點覆蓋。上城區未布局自行車服務點的休閑旅游點比例也較高，達76.00%。西湖區集中了杭州絕大部分優良級休閑旅游點，其未布局自行車服務點的比例也比較高，達68.48%。自行車旅游慢行系統與休閑旅游點系統耦合一致度較差，許多休閑旅游點仍未得到慢行系統的有效支撐。

表2 杭州市主城區現狀自行車服務點與休閑旅游點體系耦合狀況表Tab.2 The coupling relationship between current bicycle service points and scenic tourist sites in Hangzhou downtown area

2.3 自行車服務點與旅游流特征的協調性

現狀旅游流特征是自行車旅游慢行系統布局規劃的重要依據。金準(2006)將杭州市散客旅游流匯總出旅游轉移矩陣，發現杭州散客旅游流具有四大特征，一是環西湖景點旅游流較密集，二是呈現多中心發散式特征，三是東北和西南的旅游流交流頻繁，四是東南部的旅游流較弱。在此基礎上，考慮到2006年以來隨著西溪國家濕地公園、京杭運河(杭州段)、錢塘江沿岸景觀帶、玉皇山南景點和中山中路街區逐漸成熟而集聚部分客流，可以得出適合建設自行車觀光線路的旅游流網絡為:環西湖旅游流，包括白堤—蘇堤雙向旅游流，岳廟—白堤、花港—蘇堤、雷峰塔—蘇堤等單向旅游流;城區西南旅游流，包括九溪—龍井、九溪—靈隱、靈隱—岳廟等單向旅游流;此外，還有西溪濕地、運河沿線、余杭塘河、上塘河沿線、錢塘江等若干小旅游流(圖1)［7］。

從布局現狀來看，自行車旅游慢行系統與杭州市旅游流網絡特征的協調性較差。一是自行車服務點在某一旅游流上只有零星的布點，不能形成對旅游流有效的交通支撐。以從靈隱寺景區到岳廟景區全長約4 km的游線為例，分布17處休閑旅游點，但自行車服務點的數量只有4個，遠不能組成一條完整的游線。二是過分強調服務點的布局，缺乏旅游流沿線專門自行車通道的規劃建設。完善的自行車旅游慢行系統應該是一個由自行車服務點與自行車道路有機聯系、相互交織的網絡。從歐洲各國的經驗來看，自行車通道的設計、規劃建設也是打造都市慢行系統的主要工作。因此，旅游流沿線的自行車通道規劃建設是杭州市打造高效都市自行車旅游慢行系統未來要解決的短板之一。

圖1 杭州市主城區旅游網絡結構圖Fig.1 The network of tourist flow in Hangzhou downtown area

3 杭州自行車旅游慢行系統優化措施

3.1 服務節點的布局

服務節點作為都市自行車旅游慢行系統面向旅游者的服務窗口，其合理布局是杭州建設和完善都市自行車旅游慢行系統的第一要務。首先，要繼續完善服務節點的布局，對尚未布局的休閑旅游點加快布局工作。其次，服務節點的布局要考慮服務半徑因素，爭取使一個服務節點輻射多個休閑旅游點，以節約系統資源，提高系統服務效率。最后，根據杭州都市旅游發展時序，重點加強在自行車旅游慢行核、慢行區、慢行廊道等功能區塊的布局，以形成示范帶動作用。

3.2 通道和網絡建設

自行車通道是自行車旅游慢行網絡的硬件支撐。杭州建設高品質自行車慢行游線，自行車專用通道網絡是重中之重。規劃的自行車路網應該具有一定的連通性、可達性，形成獨立網絡;整體上體現機動車、非機動車和行人三者分流的思想，有意識地規劃建設部分自行車專用路、專用通道。在建立暢通的自行車網絡的目標下，盡量采用那些與主干路平行且距離較近的次干路、支路建設自行車交通干道，以分流主干路上的自行車流，保證自行車旅游安全性［8］。同時，要設置自行車旅游交通標志，提供旅游導引信息，提醒行車安全。此外，要借鑒國外經驗對自行車通道的色彩識別系統作專門設計。

3.3 重點區塊的選擇

3.3.1 西湖自行車旅游慢行核。西湖風景名勝區是杭州旅游景點集聚度最高、旅游吸引力最強、旅游者最集中的區域，是杭州旅游吸引核、活力核、和諧核，在杭州市的旅游空間網絡中居于核心地位。構筑西湖自行車旅游慢行核，把自行車旅游包裝策劃成西湖旅游新產品，對于提升杭州旅游品質具有重要意義。西湖湖岸周長約15 km，沿岸道路系統基本條件比較完善。一要保證西湖沿岸自行車服務點系統與休閑旅游點系統之間高度耦合，特別是在岳廟、浙江博物館、斷橋、少年宮、雷峰塔、蘇堤等重要休閑旅游點布局中等規模以上服務點，最終形成平均200 m一個服務點的密集的自行車租賃網絡。二要專門規劃設計沿湖自行車道，提升旅游者行車安全性和舒適度，比如在北山路少年宮段用護欄將自行車道與機動車道加以分隔等。

3.3.2 西溪自行車旅游慢行區。西溪國家濕地公園位于杭州市區西部，是杭州旅游空間網絡西部的重要旅游節點。公園約70%的面積為河港、池塘、湖漾、沼澤等水域，一期、二期內部游線主要由水路和陸路溝通。目前，水路開發比較完善，游船系統已對景區休閑旅游點網絡形成有效的交通支撐。但是，陸路游線仍存在較大不足。梅竹文化步游線(南區游)、濕地風光步游線(南區+西區+北區游)、環濕地健身步游線3條步行游線對旅游者的體力有很高的要求，長達2～5 h的游時容易使旅游者對濕地景觀產生審美疲勞，從而大大降低旅游愉悅度。因此，十分必要在3條步游線沿線布局自行車旅游慢行系統，建設“西溪自行車旅游慢行區”，為旅游者提供綠色休閑、方便快捷的旅游公共交通服務，從而構建起水陸一體、無縫對接的立體旅游交通網絡。

3.3.3 靈隱—岳廟、九溪—蘇堤、京杭運河杭州段、錢塘江沿線、余杭塘河、上塘河、中山路—吳山廣場7條旅游慢行廊道。在中小尺度旅游時，旅游者常常有一定興趣觀看旅游線路附近的景色［9］，在規劃城市自行車旅游慢行核心區的同時，應當規劃旅游慢行廊道，將各類城市旅游魅力區域連通，讓城市魅力流通起來。靈隱—岳廟、九溪—蘇堤、京杭運河沿線分布眾多休閑旅游點，主要有靈隱寺、木蘭茶園、植物園、九溪、六和塔、動物園、虎跑、運河天地、錢塘江大橋等著名景點，山川秀美，景色宜人，且在杭州本地自行車騎游愛好者中已形成較好的口碑。因此，將來考慮重點打造靈隱—岳廟、九溪—蘇堤、京杭運河杭州段、錢塘江沿線4條旅游慢行廊道。此外，隨著杭州市河道綜合整治和中山路歷史街區保護工程的開展，余杭塘河和中山中路景觀廊道將逐步成熟。因此，建議在兩大工程中適當考慮布局自行車旅游慢行系統，形成余杭塘河、上塘河和“中山路—吳山廣場”沿河沿街的城市旅游慢行廊道。

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