區域物流空間整合研究——基于長三角一體化的實證

王能洲，沈玉芳，張 婧，馬仁鋒，劉曙華，4

(1.華東師范大學長江流域發展研究院，上海200062;2.柏盟項目咨詢(上海)有限公司，上海200031;3.寧波大學 建筑工程與環境學院，寧波315211;4.南寧市社會科學院，南寧530022)

0 引言

現代物流業是基于高度整合貨物流、信息流、資金流等形成的服務產業，正成為21世紀極具市場前景的新興產業。近年來，現代物流業在長三角城市群發展十分迅猛。在長三角一體化進程不斷向縱深推進的背景下，區域物流整合與提升將成為城市群新的融合方向，2009年國務院出臺《物流業調整和振興規劃》及2010年批復《長三角地區區域規劃》都提出要重點發展長三角物流區域［1－2］。然而，區域內發展規劃不統一，空間布局和要素配置不合理，信息平臺的建設和第三方物流企業發展滯后［3］，這些都對長三角現代物流業運行效率的提高形成了極大的挑戰。

目前，國內外學界對物流整合的研究不斷增多，在國外，學術界對區域現代物流的研究開展得比較早，歸納而言，主要是從微觀層面進行探討，聚焦于區域物流影響機制、物流節點一體化、物流與經濟發展的關系以及物流系統規劃等問題的研究［4－8］;在我國，關于物流整合的研究雖然開展比較晚，但近幾年成果較多，主要在于對物流產業整合概念界定、產業整合效應、物流企業資源整合原因、物流產業整合方法等方面［9－14］。但總體而言，到目前為止，學界從時空演進的角度探討區域物流整合問題的甚少，且研究空間尺度以省和市為主，多集中于企業物流的微觀層面。目前，就長三角經濟一體化進程而言，區域現代物流業發展的合作聯動還遠遠不夠，區域物流協調發展緩慢。據此，本研究在長三角地區①長三角包括上海、江蘇和浙江兩省一市，其核心部分為“15+1”，即上海市、浙江7個市(杭州、寧波、紹興、嘉興、臺州、湖州、舟山)和江蘇8個市(蘇州、無錫、南京、常州、鎮江、南通、揚州、泰州)。本研究所指的長三角主要是以上16個城市的范圍。經濟一體化背景下，運用GIS、變異系數及區位商等區域分析方法，探討和揭示了長三角區域物流的空間分布及演進特征，在此基礎上論證和闡明制約區域現代物流業融合的主要問題，并提出長三角地區物流業空間整合的對策建議。

1 物流整合相關概念解析

1.1 區域物流

生產、分配、交換和消費4個環節構成了社會再生產的全部過程，物流業是在有效保證供給與需求暢通，并降低成本、提高利潤而逐漸發展起來的產業，其中，區域物流是指在一定的區域地理環境中，以大中城市為中心，結合物流輻射范圍，將物品從供應地向接受地進行有效地實體流動;將公路、鐵路、水路、管道、航空運輸與物流節點有效結合，服務區域經濟發展，提高區域物流活動水平和經濟發展綜合實力［15］。區域物流是經濟空間范疇，經歷了由傳統物流向現代物流發展的過程。

1.2 空間整合

空間結構是區域發展的“函數”，通過對空間結構的調控可以有效地調整區域發展狀態，達到促進區域經濟發展的目的［16］。區域空間整合是空間結構調控的重要實現方式，它通過人為干預和科學引導來實現空間結構的轉型，是區域發展的客觀要求。區域空間整合總體上分為區域內部空間整合和區域外部空間整合:一是區域系統內部結構優化調整，即區域系統有序化，如區域城鎮體系合理化調整，區域經濟與生態環境協調發展等;二是該區域與其他區域的協調發展，如邊緣區與核心區的協調聯動發展，兩個區域經濟系統間的協調發展等［17］。區域物流空間整合是推動區域物流業快速發展的核心動力，通過專業化分工合作和生產要素的優化配置，將區域內各個城市的優勢資源更好地組織起來，形成完整的產業鏈和更具規模的物流產業集聚區。

2 區域物流發展現狀及聯動歷程

2.1 物流通道格局

區域物流通道包括公路、鐵路、水路、管道、航空等多種運輸方式。(1)公路運輸方面，長三角地區公路運輸網絡密集，蘇通大橋及杭州灣大橋的建成通車，使長三角“2 h交通圈”加快成型，2008年底，長三角兩省一市的高速公路通車總里程達到7 435 km。(2)鐵路運輸方面，長三角地區除舟山以外均有鐵路覆蓋，近期將建成“一個網絡、五大通道、四個中心”的路網布局［18］，2010年滬寧、滬杭高鐵開通，形成了長三角高速鐵路的基本框架。(3)水路運輸方面，長三角擁有600 km的優良海岸線、300多km的長江黃金通道和近580 km的京杭大運河內陸運輸通道，由上海、寧波、舟山、洋山等優越的沿海港口資源及長江內河港口資源，形成了以上海港為核心的江海組合港群。(4)航空運輸方面，長三角逐步建立了以浦東機場為主、虹橋機場為輔的組合型亞太地區航空樞紐港，機場覆蓋上海、杭州、寧波、臺州、舟山、南京、常州、無錫、南通9個城市。

2.2 區域物流發展現狀

2009年，長三角經濟圈以占全國2.21%的土地面積，容載了全國11.06%的人口，產出了21.62%的國內生產總值。以上海、南京、杭州和寧波為中心的長三角物流圈體系逐步形成3個次級物流圈層:一是以上海為中心、約150 km半徑區域，包括蘇州、無錫、南通、嘉興和湖州等城市的上海物流圈;二是以南京為中心，包括鎮江、揚州、常州和泰興等城市的南京物流圈;三是以杭州為中心，包括寧波、紹興、舟山等城市的杭州物流圈［19－20］。

近年來，許多知名物流企業紛紛加盟長三角，包括聯邦快遞、UPS、DHL等①UPS(United Parcel Service)，DHL(Dalsey，Hillblom and Lynn)。。全球10個大物流企業和50個大船運公司已全部入駐上海，浙江擁有物流法人單位1萬家，其中，A級物流企業86家，占全國總數的16.6%［21］。物流產值②根據《國民經濟行業分類》(GB/T 4754－2002)中產業劃分的規定，物流業包括第三產業中的交通運輸、倉儲和郵政業、批發和零售業。方面，近年來，長三角地區物流產值不斷增長(圖1)，由2000年的3 471.74億元增長到2009年的10 829.84億元，年均增長率為13.47%。同時，兩省一市的物流業產值差異逐漸增大，以江浙兩省為例，2000年江浙兩省物流業產值的絕對差異值為158.86億元，而2009年兩省該指標已擴大至1 995.14億元，江蘇省物流業的發展速度快于上海市和浙江省。這主要是由于江蘇省物流腹地大、生產性服務業快速發展催生物流需求迅速增長的結果。

圖1 長三角地區物流業產值(2000—2009年)Fig.1 The output value of logistics industry in the Yangtze Delta(2000—2009)

2.3 區域物流聯動發展態勢

隨著長三角一體化進程的不斷加深，區域經濟主體(企業)跨地區經營行為的頻繁化，催生了長三角物流合作的需求，從2003年開始，長三角地區就物流圈的建設及物流聯動的發展展開了廣泛的討論，舉辦的論壇與簽署的相關政策文件比較多，企業與政府層面的物流聯動開始萌芽，區域物流合作趨勢逐漸增強(表1)。

3 區域物流空間布局及演化特征

3.1 物流空間集聚特征顯著，城市差異逐步擴大

3.1.1 產業規模分析。運輸業是物流業的重要組成部分，運輸業可以較好地反映區域物流發展情況。圖2顯示了2008年長三角核心城市的貨物運輸量及港口吞吐量情況?？梢钥闯?，上海市的兩項指標都遠高于其他城市，處于增長極的位置，集聚效應明顯。從貨物運輸量來看，可將核心城市分為3個梯隊，其中，上海市以8.43億t的優勢領先于其他城市，屬于第一梯隊;寧波、南京、杭州3個市貨運量位于2～3億t區間內，屬于第二梯隊;而其他城市貨運量均低于2億t，屬于第三梯隊。各城市港口貨物吞吐量的分級情況同貨物運輸量大體一致，上海和寧波處于明顯領先的優勢地位。對于長三角地區而言，應該推進產業群、城市群和港口群的協同發展［22］。

3.1.2 就業數據分析。通過產業從業人員的動態數據分析可以表明產業布局的變化情況。變異系數是用于測量地區物流業就業比重相對于該指標平均值的整體離散狀況［23］，2000—2008年，變異系數經歷了4次波動(圖3)，物流空間布局整體上經歷了由分散到逐漸集中的演進過程，表明近年來長三角區域物流空間集聚化趨勢顯著。

表1 長三角地區物流聯動發展的政策Tab.1 The policies of co-development of regional logistics in the Yangtze Delta

圖2 長三角貨物運輸及港口吞吐量空間分布(2008年)Fig.2 The space distribution about freight volume and port capacity in the Yangtze Delta(2008)

圖3 長三角物流業變異系數(2000—2008年)Fig.3 The coefficient of variation of logistics industry in the Yangtze Delta(2000—2008)

區位商是產業的效率與效益分析的定量工具，用來衡量某一產業的某一方面，在某一特定區域的相對集中程度［24］。通過計算區位商可以表現長三角地區各市的物流業分布狀況。從表2可以看出，上海、南京、舟山3個市的區位商值歷年都大于1.0，說明物流業在該市為較高集聚區，上海2005年以后區位商值大于1.5，成為該行業的高集聚區。其他城市區位商值普遍偏低，空間集聚性較弱。2000—2008年，上海、南京、舟山3個市的區位商值總體上呈現不斷上漲的趨勢，說明物流業在這3個城市的空間集聚性逐漸增強，而其他城市整體都處于緩慢下降的趨勢，表明了物流業在這些城市逐漸分散，物流業的空間集聚效用和分散效應并存，從而使得城市之間的差異不斷擴大。

3.2 園區數量呈城鎮等級梯度特征，且自成體系

物流節點由物流園區、物流中心和配送中心3種類型組成，其中，物流園區是物流企業在空間上集聚的場所，是具備綜合服務能力的大型物流節點，分為貨運服務型、生產服務型、商貿服務型和綜合服務型4類［15］。物流節點的布局情況可以反映區域物流業的整體空間分布狀態。圖4顯示了2008年我國物流園區數量的分布狀況［25］，其中，作為長三角所在的東部沿海經濟區物流園區數量達到97個，位于八大經濟區之首，占全國數量的1/5。圖5總結了長三角地區核心城市物流發展功能定位及園區分布情況［26］，可見，每個城市都有自己的物流規劃，且規劃打造為區域性物流中心城市;物流園區的數量同城市等級梯度關系基本吻合，城市經濟越發達、物流園區布局數量越多;城市每個園區都有各自特點、自成體系。根據《第二次全國物流園區(基地)調查報告》調查顯示，我國綜合服務型物流園區最多，占75%;貨運服務型占18%;生產服務型占3%;商貿服務型占2%;其他占2%;這也可以近似地表明長三角地區物流園區的分布狀況。

表2 長三角物流業區位商(2000—2008年)Tab.2 The location quotient of logistics industry in the Yangtze Delta(2000—2008)

圖4 我國八大經濟區① “十一五”規劃提出新的經濟區域劃分:東北經濟區(遼、吉、黑)，北部沿海經濟區(京、津、冀、魯)，東部沿海經濟區(滬、蘇、浙)，南部沿海經濟區(閩、粵、瓊)，西南經濟區(云、貴、川、渝、桂)，西北經濟區(甘、青、寧、西、新)，黃河中游經濟區(陜、晉、豫、蒙)，長江中游經濟區(鄂、湘、贛、皖)。物流園區數量分布狀況(2008年)Fig.4 The quantitative distribution of logistics park in the eight economic regions(2008)

3.3 “ 一心兩軸三核多點”空間特征逐漸顯現

圖5 長三角核心城市重要物流節點及功能定位Fig.5 The important logistics parks and functional localization of each cities in the Yangtze Delta

根據長三角物流產業的產值數據、就業數據、園區數據等(圖1～圖5)可以看出:(1)長三角物流業空間布局整體呈空間集聚特征，各城市發展不平衡。(2)2000—2008年，上海市物流中心地位得到鞏固，其他城市中，尤以滬寧線上的南京和杭甬線上的寧波發展最為迅速，長三角北翼的江蘇部分城市發展水平要高于位于南翼的浙江部分城市。(3)上海和南京的物流業在本市的集聚程度逐漸升高，舟山市在所有非副省級城市中物流業集聚趨勢最快。(4)物流業的空間布局呈現“一心”(上海市)為主，“兩軸”(滬寧線和杭甬線)、“三核”(上海、南京、寧波)、“多點”(其他城市)共同發展的格局。

4 區域物流整合的問題、目標及對策

4.1 制約區域物流聯動發展的主要問題

長江三角洲地區具有發展現代物流業的堅實基礎、條件和機遇，但目前區域物流聯動發展受到制約，其主要問題有:(1)物流發展集聚效應過強，削弱了其他城市的發展，城市之間差距呈擴大趨勢。(2)物流園區布局缺乏統一規劃，行政壁壘障礙仍然存在，縱觀長三角16個城市，城市主體行動普遍缺乏統一規劃，產業空間布局和網絡體系建設缺少城市間的協調，幾乎每個城市都有自己獨立的物流產業規劃，建設一大批物流園區和物流基地，服務圈過密，容易造成人員的混亂和重復建設，并且各城市爭相定位為區域物流中心，如南京、上海、蘇州、杭州、鎮江、揚州等地紛紛打出物流中心旗號。(3)物流園區的質量和專業化程度較低，一方面，長三角園區的發展大多僅僅局限于園區內的發展，沒有重視跨園區和網絡化運營的特點，不少地方存在物流障礙，使長三角地區的生產要素不能自由有效地流動，公共基礎設施難以實現共建共享，阻礙了區域物流的聯動發展，另一方面，據統計，全國一半以上的物流園區均為綜合型物流園區，對于長三角來說，諸多城市競相建設綜合型物流園區，雖然在規劃時有所錯位，但是實際運營中很難有針對自身產業特色和需求的專業性物流園區。(4)物流節點的規劃主要是按照區域發展走廊布局，尚缺乏基于“產業鏈”的區域供應鏈一體化模式的規劃布局。(5)人才短缺成為阻礙區域物流聯動的重要因素，長三角地區專業物流管理人才和物流技術師較為缺乏，制約了物流一體化的進一步發展。

4.2 區域物流空間整合的目標

區域物流空間整合包括了物流產業、城鄉空間布局、土地利用、資源、經濟和環境等各項要素。加快區域經濟一體化進程，提升區域的整體實力，通過合理優化長三角區域內的物流產業簇團空間布局，促進區域物流交通、經濟、信息和市場的網絡化發展步伐，使得以物流園區和物流中心為主的物流節點能夠有效銜接，物暢其流，實現區域物流系統的良性循環和整體利益最大化的綜合競爭力，最終達到長三角區域經濟和諧發展的目的。

4.3 區域物流空間整合的對策建議

長三角地區是多物流中心的區域，加快物流資源整合，在物流發展規劃和物流網絡建設中要營造全局、系統的觀念，確保長三角地區可持續發展的綜合競爭力。為此，長三角兩省一市應從以下6個方面努力:(1)物流基礎設施方面，加快適應經濟一體化發展的物流通道建設。長三角經濟和物流的快速發展，需要輻射內陸的航空、鐵路、高速公路的物流網絡進一步發展，大力發展水水聯運、水陸聯運、公鐵聯運、空陸聯運等多式聯運方式，協調建立公路、鐵路與航空的貨運信息共享平臺;推進交通基礎設施建設的有序銜接，盡快形成長三角地區互聯式、一體化的交通網絡體系［27］。(2)物流園區空間布局方面，應運用網絡化布局模式進行區域性協調布局，使得經濟區內各部門通過物流園區的服務功能相互維系。目前，長三角綜合型物流園區多位于區域性樞紐城市或物流通道樞紐節點，網絡化布局已經顯現，但是基于產業鏈的物流園區布局很少，其網絡尚未形成，應打破行政壁壘，實現區域內物流園區的“鏈式”銜接。在物流園區的類型上應加快專業服務型物流園區的建設，以此避免產業雷同帶來的資源浪費，特別是中小城市應該重點發展專業性的物流節點。(3)物流信息一體化方面，充分發揮政府的作用，為長三角物流整合營造良好的市場、信息、政策環境，建立統一的物流信息網絡平臺，實現區域內物流信息的資源共享，合理調整物流資源，從根本上提升長三角物流業的核心競爭力。(4)建立完善的區域物流協調機制，以此定期協商制約物流一體化的體制機制問題，打破行政分割和地區壟斷行為，如通過構建長三角區域統一的物流稅費標準體系，以此促進長三角物流業健康、穩定發展。(5)加快物流大通關一體化建設，加快海關的現代化進程，推動區域物流的快速流動。在區域物流網絡體系的打造上，以“大通關、大物流”思想為指導，融通海港、空港、無水港、江河港4港，銜接水路、鐵路、航空、管道4種運輸方式，建立以物流供應網為主干、區域加工配送網為分支、物流信息網為紐帶，三網疊加的區域物流網絡體系。(6)重點培養物流專業人才，由于目前物流技術人才和管理人才缺乏，阻礙了區域現代物流的聯動，為提高區域物流的聯動效率，應大力培養物流專業方面人才。

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