“堵癥”治愈之道

□ 本刊記者 朱墨軒

“堵癥”治愈之道

□ 本刊記者 朱墨軒

“衣、食、住、行”個個有關民生，在這幾大問題中，“行”的問題既關乎科學技術，又關乎社會科學。從今年2月北京地方兩會的人大代表議案中看，提出最多的就是交通問題，足有30件，約占總數的13%。“這么多代表的議案都針對交通這樣一個具體問題，歷史上還從未有過。”北京人大議案組負責人梁平表示。

統計顯示，全國667個城市中，約有三分之二的城市在“高峰”時段交通擁堵，在一些大城市市區，機動車平均時速已經下降到12公里，比自行車15公里的時速還慢，這種現實無疑像一個荒誕十足的笑話。如何科學有效地“治堵”，正在成為各大患有“堵癥”城市管理者繞不開的民生難題。

限車、限行：無奈之舉

2010年12月23日，北京頒布了有史以來的第一道“限車令”。根據政策，所有新車購買者，必須通過搖號來獲取車牌指標。星星之火迅速燎原到全國各省，不久江蘇、浙江、四川等地紛紛傳出“限制私家車過快發展”的消息。

“限車令”矛頭直指數量龐大的私家車，更多的消費者持反對意見。他們認為，交通擁堵的根本原因在于城市交通建設跟不上形勢發展，如果只是針對私車制定交通管理措施，將很難取得實際效果。

今年1月初，北京二手車交易市場的異常火爆似乎與僅僅實施了一周的“限車令”初衷開了玩笑。車市里恐慌性消費的人們大大增加。私營業主老羅對記者說：“為應對北京限號我已經先后購買五輛車，分別上不同牌照。這種情況很普遍，身邊很多有錢的朋友都有兩輛以上的車。我認為恰恰是限號催生了汽車市場的火熱，越限車越多。”

剛從日本留學回到北京的王麗欣則向記者表達了她的看法，“東京的機動車數量早就超過800萬了，但我從不覺得日本的交通擁堵是個問題，怎么今年回了北京卻發現我走到哪兒堵到哪兒啊？”當得知北京機動車數量目前剛達到470萬輛且尾號限行政策已經持續兩年時，小王表示難以理解，“汽車擁有者的使用權利不可以被剝奪。不過，能不能像日本一樣做到家家有私車，但不靠私車也能舒適的生活呢？”在東京，無論是大學教授還是高級公務員，大家幾乎都利用軌道交通通勤，軌道交通絕非只是面向低收入者和學生的交通工具，利用軌道交通是“有身份”、不丟面子的選擇。

事實上，不論是限車還是限行，都是短期內不得已而為之的計策。現階段情況下，只有通過這種方式先控制擁堵程度，再從根源上下工夫來徹底解決擁堵問題。“如果現在還不采取措施限制汽車數量，兩三年后整個城市都要變停車場了，到時候更沒有辦法。”一位贊同限車令的人士如此表示。

修路、建公交：上天入地

盡管“十一五”以來，城區路網基礎設施加速建設，但仍出現路修到哪兒，車就堵到哪兒的窘況。這個堵車癥正驗證著交通學上最重要的概念之一“當斯定律”。這個外國術語的意思可以被表述為，“新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給”。

人們早期對拓寬道路的無限崇拜開始逐漸演變成對公共交通建設的翹首以盼。更多的專家表示，即使出臺“限車令”，也無法阻止私家車主繼續開車進城，不如將公共交通系統進一步完善，使很多人自動選擇公交出行，擁堵問題自然會得到解決。

交通運輸部新聞發言人何建中表示，解決城市擁堵問題，要大力構建城市公共交通運輸體系，加大公交運輸基礎設施與樞紐站點的建設投入，從而提高公交分擔率，方便百姓出行。的確，“十一五”以來，越來越多的人享受到了公交建設帶來的方便。

生長在北京的劉延東自2006年起開始在外地上大學。“四年里，每一次回到家都覺得北京的變化很大，尤其是交通方面。”家住西三環的他對記者提起自己中學時代每周要去北京大學附近上英語補習班的經歷，“那時候，從我家還沒有可以直達北大的公交，還記得每周爸爸都要開車上西四環送我去學習，下課的時候正好趕上周日傍晚的交通高峰時段，每次堵在路上的時間太長，我經常在車上就睡著了。”2009年北京地鐵四號線開始運營，“直接就可以到北大了，現在去那聽課、看同學只要40分鐘，太方便了。”

除了地下交通越發便捷的顯著成果，北京市政協委員高利在今年初建議北京可以像上海、江蘇等地學習，建設一些立交橋、高架橋，使交通從平面化向立體化發展。

行政、經濟：雙管齊下

2010年12月下旬，北京市宣布實施交通治堵新政，其中“停車價格按照區域和場所實行階梯價格、停車收費調整計時單位由原來的半小時改為15分鐘”的說法一經提出便引起市民的熱議。不可否認，這樣嚴格的經濟管理，確實增加了居民的出行成本，不受公眾歡迎，但實施擁堵收費制一來可以緩解交通擁堵，使車輛流動更順暢；二來增加的收入可以用來改善交通設施和發展公交系統；三是還可減少廢氣排放量，改善空氣污染。

在經濟學家看來，大城市交通擁堵本質上是一定時段和地段交通設施供需短暫失衡的現象，靠擴建交通設施增加長期供給不能解決短期暫時供求失衡。那么就需要引進有效的市場和價格機制進行調節。利用價格作為刺激機制改變人們的行為，從而充分有效地使用交通資源。

北京交通大學中國綜合交通研究中心教授毛保華也認為，北京實施經濟手段也可以很好治理堵車。“比如購買100萬輛自行車，設置500個點，采取免費出租自行車的方式，每年的費用只有15億元。這15億相對每年公交補貼的100多億不算什么，但是這可大大提高居民自行車出行比例，要推廣自行車出行，免費出租是最好的手段。”他說。

另一方面，2011年初中央辦公廳和國務院辦公廳出臺的有關公車配備使用的新規定中，對公車配備的標準和公車的總數量提出更為嚴格的規定。治堵，從處理好“官行”和“民行”的關系開始。這次號稱“史上最嚴”的公車改革一出臺，網友紛紛發言，“首都要治堵，公車必須出力”、“占本市機動車總量近15%的公車早該徹底治治了”、“公車改革的推進與成果勢必將在很大程度上影響北京治堵的決策與效果”。

治堵是政府與市民都要一起協作參與的大事，需要行政與經濟兩種調控手段雙管齊下，合理應用。

大雨過后，城市原本脆弱的道路交通更加擁堵。

城市、交通：合理規劃

路少？車多？公共交通不足？評論員薛世君認為，這些都不是城市擁堵的理由，“真正的治本之策，在于科學合理的城市規劃和交通規劃，讓規劃跟著城市需求走，而不是跟著長官意識走。”

從城市規劃說，要破解交通擁堵等“城市病”，就不能再讓城市無休止地“攤大餅式”發展，可借鑒海外特大城市的思路，發展“城市群”。首都交通規劃專家委員會的馬林就曾舉了這樣的例子，“北京的金融街剛建時遷出了40萬左右居民，而建成后金融街的工作人數將近100萬，流動辦事人員在150萬左右，這會是一個多大的交通量？按照規劃，這些人的車位必須保障，每一萬平方米建筑，車庫面積必須達到可以容納60輛汽車的標準。但另一方面，周邊路網設施跟進卻很難顧及。類似金融街這樣的商務集中地現在分布得到處都是。”政府部門把大量資金注入單一中心，造成城市居民在中心地帶上班、在邊緣地帶居住，埋下擁堵的苦果。

而交通規劃對執政部門統籌規劃的考驗更為突出。薛世君將德國首都柏林的交通規劃與北京做了比較。“對于單一中心的城市格局而言，理想的交通格局是來自四面八方的線路在市中心集中然后再分散各個方向。柏林的地鐵布局，環線與多條來自不同方向的線路在市中心全部或部分路段重合，能在中心地帶以最短的時間將客流快速分離。而北京呢？唯一的一條地鐵環線方向單一，且東西向和南北向地鐵數量很少，線路之間幾乎沒有重合之處，于是在城市中心地帶“積攢”了巨大的交通壓力，怎么可能不堵呢？”

根據北京十二五規劃的建議，未來五年北京將繼續堅持公交優先的方針，建設公交城市。“優先推進中心城軌道交通建設，建設交通快速通勤網絡，優化公共交通布局，優化立體化公交換乘條件，構建以軌道交通為骨干、地面公交為主體、多種交通方式協調運轉的綠色出行體系。”

□ 編輯 尹麗麗 □ 美編 龐 佳