試論蘇中地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的點(diǎn)軸開發(fā)模式

孟仁振

(上海出版印刷高等專科學(xué)校，上海 200093;中國人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京 100872)

試論蘇中地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的點(diǎn)軸開發(fā)模式

孟仁振

(上海出版印刷高等專科學(xué)校，上海 200093;中國人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京 100872)

任何區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，都要沿著一定的交通軸線及沿線城市來展開。點(diǎn)軸開發(fā)模式是區(qū)域開發(fā)的一重要模式。該模式強(qiáng)調(diào)交通干線在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的乘數(shù)、極化及擴(kuò)散作用。蘇中地區(qū)在繼沿江開發(fā)戰(zhàn)略實施之后，寧啟鐵路也已建成通車，給蘇中地區(qū)進(jìn)行點(diǎn)軸開發(fā)模式創(chuàng)造了條件。本文主要從鐵路、長江、公路三個方面對蘇中地區(qū)的點(diǎn)軸開發(fā)模式的可行性和相關(guān)問題進(jìn)行了初步探討。

蘇中地區(qū);點(diǎn)軸開發(fā);交通

一、引言

(一)區(qū)域背景

蘇中地區(qū)是一地理概念，同時也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)劃的概念。根據(jù)省內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際狀況，配合各項規(guī)劃的實施，江蘇省委、省政府作出了對蘇南、蘇中、蘇北的區(qū)域劃分。蘇中地區(qū)包括揚(yáng)州、泰州、南通三市及其所屬15個縣(市)。蘇中地區(qū)得益于交通的大發(fā)展，在歷史上曾經(jīng)創(chuàng)造了經(jīng)濟(jì)輝煌。京杭大運(yùn)河的開通、漕運(yùn)和鹽運(yùn)的興起使歷史名城揚(yáng)州盛極一時，并帶動了區(qū)域內(nèi)的發(fā)展。近代以來隨著河道的淤塞和水運(yùn)地位的相對下降以及無鐵路穿過等眾多因素，蘇中逐漸衰落。但近些年來，隨著政府對蘇中地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的大力投入，潤揚(yáng)大橋的通車，蘇中國際機(jī)場也被提上日程。交通在蘇中大地上逐漸成為一個熱門話題。人們對蘇中地區(qū)的重新崛起又恢復(fù)了信心。

(二)理論背景

從理論上講，交通對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著至關(guān)重要的作用。這一點(diǎn)在點(diǎn)軸開發(fā)模式中顯得尤為重要。點(diǎn)軸開發(fā)理論，最早由波蘭經(jīng)濟(jì)學(xué)家薩倫巴和馬利士提出。點(diǎn)軸開發(fā)理論是增長極理論的延伸，但在重視“點(diǎn)”(中心城市)增長極作用的同時，還強(qiáng)調(diào)“點(diǎn)”與“點(diǎn)”之間的“軸”即交通干線的作用，認(rèn)為隨著重要交通干線如鐵路、公路、河流航線的建立，連接地區(qū)的人流和物流迅速增加，生產(chǎn)和運(yùn)輸成本降低，形成了區(qū)位優(yōu)勢。產(chǎn)業(yè)和人口向交通干線聚集，使交通干線連接地區(qū)成為經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，沿線成為經(jīng)濟(jì)增長軸。在國家或區(qū)域發(fā)展過程中，大部分生產(chǎn)要素在“點(diǎn)”上集聚，并由線狀基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)系在一起而形成“軸”。該理論強(qiáng)調(diào)交通條件對經(jīng)濟(jì)增長的作用，認(rèn)為點(diǎn)軸開發(fā)對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動作用要大于單純的增長極開發(fā)，也更有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

二、蘇中地區(qū)的點(diǎn)軸開發(fā)現(xiàn)狀

我國的點(diǎn)軸開發(fā)模式最初由中科院地理所陸大道提出并系統(tǒng)闡述，他主張我國應(yīng)重點(diǎn)開發(fā)沿海軸線和長江沿岸軸線，以此形成“T”字形戰(zhàn)略布局。［1］就蘇中地區(qū)而言現(xiàn)在已經(jīng)具備了點(diǎn)軸系統(tǒng)中的諸要素，南通、泰州、揚(yáng)州等中心城市便是“點(diǎn)”即增長極，長江、寧啟鐵路等交通干線的串連便可形成“軸”，而且沿線已經(jīng)形成了密集的人口和產(chǎn)業(yè)帶。

交通是聯(lián)系區(qū)域間社會經(jīng)濟(jì)活動的紐帶，給區(qū)域的發(fā)展注入活力，是實現(xiàn)社會化分工的根本保證。一個地區(qū)的交通狀況往往成為該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的重要標(biāo)志。［2］蘇中地區(qū)的交通干線在該區(qū)的現(xiàn)代化進(jìn)程中發(fā)揮著重要作用，在點(diǎn)軸開發(fā)中充當(dāng)著不可替代的角色。下面就以鐵路、長江和公路交通的實證分析來詳細(xì)說明。

(一)鐵路

歷史上，蘇中地區(qū)長期無鐵路過境。寧啟鐵路的通車結(jié)束了這一歷史。寧啟鐵路是國家鐵路網(wǎng)中寧西通道的重要組成部分，也是西南、西北至華東地區(qū)及沿海港口的便捷通道。該路西起南京鐵路樞紐津浦線林場站，與新長鐵路相連，終點(diǎn)在啟東。寧啟鐵路的建成對蘇中地區(qū)的經(jīng)濟(jì)騰飛創(chuàng)造了一個千載難逢的機(jī)遇。寧啟鐵路的開通可以優(yōu)化投資環(huán)境，帶動蘇中地區(qū)的開放，促進(jìn)區(qū)域共同發(fā)展。寧啟鐵路經(jīng)六合、儀征、揚(yáng)州、江都、泰州、姜堰至海安，再經(jīng)南通、海門至啟東，橫貫蘇中腹地，極大地提高了蘇中地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性，而且使蘇中、蘇北與蘇南地區(qū)形成四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)。寧啟鐵路的建成通車給蘇中地區(qū)點(diǎn)軸系統(tǒng)中發(fā)展軸的形成創(chuàng)造了重要的前提條件。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸，筆者認(rèn)為應(yīng)該具備以下幾個條件:經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸必須是重要的交通干線，要有一定的延伸范圍;經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸必須是城鎮(zhèn)集聚軸;經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸聯(lián)系的城鎮(zhèn)必須是經(jīng)濟(jì)能級較高的，擴(kuò)散效應(yīng)較強(qiáng)的中心城市，中心城市應(yīng)能夠通過乘數(shù)效應(yīng)、極化效應(yīng)與擴(kuò)散效應(yīng)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動產(chǎn)生組織、帶動作用;交通干線對沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要影響，有服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)的功能。

寧啟鐵路已具備了上述諸條件。它是國家鐵路網(wǎng)的重要組成部分，橫貫整個蘇中腹地。它所連接的城市都是蘇中地區(qū)的中心城市，其中包括三個地級市市區(qū)，以及六個縣級市市區(qū)或縣城。沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，對整個蘇中乃至蘇北地區(qū)都有很強(qiáng)的輻射能力。它給當(dāng)?shù)貛砹私?jīng)濟(jì)發(fā)展的必需物資，同時向區(qū)外輸出區(qū)內(nèi)的物資和商品，與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展有著密切聯(lián)系。事實上，鐵路已成為我國經(jīng)濟(jì)布局的重要軸線。陸大道先生在我國國土開發(fā)和建設(shè)布局軸線的權(quán)威研究中，將鐵路干線及沿線地區(qū)作為我國經(jīng)濟(jì)布局的二級軸線。［3］

(二)長江

長江是蘇南和蘇中區(qū)域的自然地理分界線，對蘇中經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著很大的影響。長江作為一條“黃金水道”，溝通了蘇中地區(qū)與長江中上游地區(qū)的生產(chǎn)要素的流通，方便了蘇中參與長江流域的勞動地域分工。因此在長江干流蘇中段興建了諸如南通港、泰州港、揚(yáng)州港等重要港口為主的港口群，也是上海國際航運(yùn)中心北翼的組合港。長久以來，長江上船流不斷，百舸爭流的場面便是經(jīng)濟(jì)活力的象征。同時，長江作為天塹也給蘇中區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來了極大的不便。它阻隔了長江兩岸的物資人才乃至思想的交流，將南岸的蘇南地區(qū)和北岸的蘇中地區(qū)分成了經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平處于兩個梯度上的區(qū)域。針對于此，中央和省委高度重視，在長江上先后興建了南京長江大橋、二橋、三橋、江陰長江大橋、潤揚(yáng)長江大橋，在建蘇通長江大橋，將開工的有泰州過江通道，崇啟過江通道等。一系列長江大橋的興建將對溝通南北縮小差距產(chǎn)生積極的影響。

為了提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，江蘇省委、省政府審時度勢作出了沿江開發(fā)的重大決策。沿江開發(fā)也是蘇中地區(qū)實行點(diǎn)軸開發(fā)的重要一著棋。沿江地區(qū)是江蘇生產(chǎn)力布局的重要組成部分，具有承南啟北的重要作用。沿江地區(qū)城鎮(zhèn)連綿，產(chǎn)業(yè)密布，已經(jīng)具備了較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)輻射能力。沿江開發(fā)既能促進(jìn)滬寧沿線高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的提升，又能帶動蘇中、蘇北地區(qū)的加快發(fā)展，是江蘇經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展新的增長極。本區(qū)位于我國沿海與沿江生產(chǎn)力布局主軸線的結(jié)合部，區(qū)位優(yōu)勢明顯，開發(fā)條件優(yōu)越。蘇中地區(qū)擁有800公里長江岸線，是沿江開發(fā)戰(zhàn)略中的主角。

長江沿岸作為區(qū)域內(nèi)的“軸”，吸引著國際國內(nèi)的生產(chǎn)要素的快速聚集。長江沿江地區(qū)具有形成一級發(fā)展軸線的基礎(chǔ)條件:巨大的運(yùn)輸通道，并具有低成本、低運(yùn)價優(yōu)勢;水資源和水能資源的開發(fā)利用有利于促進(jìn)發(fā)展軸線的形成;具有豐富的岸線資源。［4］沿江地區(qū)將建設(shè)面向國際市場的區(qū)域性進(jìn)出口商品集散樞紐。以國際化為龍頭，構(gòu)建面向長江流域及更廣區(qū)域的經(jīng)濟(jì)腹地，向東接軌上海，向南汲取滬寧杭甬產(chǎn)業(yè)密集帶的能量，向西輻射長江中上游地區(qū)，向北帶動蘇北地區(qū)。

建設(shè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展相配套的沿江城鎮(zhèn)密集帶是沿江開發(fā)中培育輻射“點(diǎn)”工作的重要內(nèi)容。強(qiáng)化蘇中揚(yáng)州與蘇南鎮(zhèn)江、南京以及南通、泰州與蘇南蘇錫常的緊密聯(lián)系;加快開發(fā)區(qū)與周邊城鎮(zhèn)的整合，壯大城鎮(zhèn)規(guī)模，提升經(jīng)濟(jì)能級，形成產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)互為依托、相互促進(jìn)、共同發(fā)展的局面。到2010年，城市化水平爭取達(dá)到65%左右，建成經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、充滿活力的沿江城鎮(zhèn)帶。

沿江開發(fā)存在著一些不容忽視的問題。缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，開發(fā)布點(diǎn)無序，開發(fā)方式雷同，產(chǎn)業(yè)同構(gòu)較為突出，沒有形成特色;南北差距明顯，長江北岸沿江經(jīng)濟(jì)帶尚不成熟;過江通道偏少，阻隔了生產(chǎn)要素的跨江流動;對資源環(huán)境重視不夠，土地和岸線資源、缺乏高效利用，發(fā)展的可持續(xù)性受到挑戰(zhàn)。

(三)公路

蘇中地區(qū)發(fā)展公路運(yùn)輸具有許多得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。首先，從自然地理的角度看，蘇中地處長江中下游平原，地勢平坦，天然阻隔物較少，降低了建設(shè)難度。其次，因為蘇中地區(qū)在歷史上沒有火車，人們出行基本依靠汽車，在某種程度上也促進(jìn)了公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。以泰州為例，2005年泰州市全年完成公路客運(yùn)量4670萬人，旅客周轉(zhuǎn)量345414萬人公里，公路完成貨運(yùn)量2123萬噸，完成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量190433萬噸公里，全市民用汽車保有量達(dá)到8．13萬輛。［5］

蘇中境內(nèi)高等級公路和高速公路密集，在寧啟鐵路未通車之前寧通高速公路在某種程度上充當(dāng)了發(fā)展軸的作用。現(xiàn)可作為寧啟鐵路的副軸，和寧啟鐵路一起作為要素和產(chǎn)業(yè)聚集地帶帶動沿線廣大區(qū)域的發(fā)展。同時加快建設(shè)通啟高速公路，開辟新的出海通道。作為沿江開發(fā)的重要配套項目之一，沿江高等級公路也作為一個重要的副軸在發(fā)揮著重要作用。它將沿江的重要城鎮(zhèn)緊密地串聯(lián)了起來。

據(jù)預(yù)測，到2010年作為長江三角洲區(qū)域下的一個次區(qū)域蘇中地區(qū)的公路網(wǎng)密度將達(dá)到，地區(qū)內(nèi)任何兩個地級城市之間的行車時間都在3個小時以內(nèi)，與長三角內(nèi)任一城市的行車時間在4小時以內(nèi)，其中各市到上海在3小時以內(nèi)。公路交通在十一五期間將對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生更加深遠(yuǎn)的影響。

三、實施點(diǎn)軸開發(fā)的對策建議

蘇中的點(diǎn)軸開發(fā)模式在寧啟鐵路通車和沿江開發(fā)戰(zhàn)略實施以后已進(jìn)入了一個新的階段。本區(qū)具備了更高輻射能力的增長極軸，城市化也正穩(wěn)步推進(jìn)，中心城市的經(jīng)濟(jì)實力有了明顯提升。“點(diǎn)”和“軸”的水平在層次上都上了一個新臺階。

為了更好的達(dá)到發(fā)揮點(diǎn)軸開發(fā)模式的效果，應(yīng)該采取更多的措施:

第一、做好點(diǎn)軸系統(tǒng)的整體規(guī)劃及沿線和沿江各市協(xié)調(diào)工作。沿寧啟鐵路和沿江的各市在主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)的選擇上有所雷同，各市之間爭項目、搶資源的現(xiàn)象還很嚴(yán)重。合理的勞動地域分工的局面并未真正形成。區(qū)內(nèi)各城市應(yīng)定位好自身在城市體系中的城市職能。點(diǎn)軸開發(fā)作為一項系統(tǒng)工程，需要政府間的協(xié)調(diào)和上級政府的科學(xué)規(guī)劃。

第二、加快點(diǎn)軸系統(tǒng)的自身要素建設(shè)。大力推動沿江和沿線地區(qū)的城市化進(jìn)程，形成合理的城市體系。城鎮(zhèn)是點(diǎn)軸模式的核心，沒有強(qiáng)大的城市，點(diǎn)軸開發(fā)便無從談起。現(xiàn)有的中心城市雖有了發(fā)展，但規(guī)模還偏小，仍需大力培育。如既沿線又沿江的區(qū)內(nèi)中心城市泰州城市規(guī)模明顯偏小，對區(qū)域的輻射功能并不強(qiáng)，十一五期間泰州應(yīng)加快城市化的步伐。蘇中城市群應(yīng)積極融入以上海為核心的長三角都市圈的統(tǒng)一規(guī)劃之中。

第三、推動點(diǎn)軸開發(fā)向網(wǎng)絡(luò)開發(fā)發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟(jì)開發(fā)的最高級模式現(xiàn)在認(rèn)為是網(wǎng)絡(luò)式開發(fā)模式，該模式是點(diǎn)軸模式的演化結(jié)果，就是由若干發(fā)展軸聯(lián)合在一起，形成增長的網(wǎng)絡(luò)。［6］在蘇中地區(qū)還有一條南北走向的鐵路即新長鐵路。如何處理好沿這兩條線開發(fā)之間的關(guān)系，事關(guān)蘇中在整個沿江開發(fā)中“二傳手“作用發(fā)揮的如何。兩線的聯(lián)動開發(fā)也是蘇中地區(qū)網(wǎng)絡(luò)開發(fā)的雛形，應(yīng)加以培育。海安位于兩條鐵路的交匯處由原先無鐵路經(jīng)過的小縣城變成了一個鐵路樞紐。在現(xiàn)代物流業(yè)高速發(fā)展的今天，海安具備了很好的發(fā)展條件。海安應(yīng)該把握住機(jī)會，適時進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，培育成為蘇中大地上的一個重要交通樞紐。

第四、積極吸納民間資本，加快交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。交通運(yùn)輸設(shè)施雖然屬于公共設(shè)施，需要政府給予積極支持。然而，當(dāng)前蘇中交通運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)還需要大量的資金予以支持，僅靠公共財政還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。因此，我們應(yīng)該充分認(rèn)識到交通運(yùn)輸服務(wù)這種特殊商品的性質(zhì)，重視發(fā)揮市場機(jī)制的作用，采用國際慣用的BOT方式，積極引導(dǎo)民間資本及外部資本進(jìn)入交通運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)。

第五、推動交通運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。以地區(qū)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)腹地為條件，發(fā)揮鐵路、公路、空港、港口樞紐功能，把沿江地區(qū)和沿線地區(qū)建成服務(wù)長江三角洲乃至長江流域的現(xiàn)代物流網(wǎng)。只有將各種運(yùn)輸方式綜合運(yùn)用，才能適應(yīng)現(xiàn)代社會對運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

四、結(jié)束語

發(fā)展軸的形成和發(fā)展需經(jīng)過循序漸進(jìn)的發(fā)展過程，需大量地持續(xù)建設(shè)和投入。高水平的發(fā)展軸線不可能很多，軸線的輻射力度不夠時，應(yīng)當(dāng)努力培養(yǎng)，促使其升級、成長。培育增長軸是一項系統(tǒng)工程。蘇中地區(qū)的點(diǎn)軸開發(fā)模式需要耐心地培育增長極和增長軸，使他們的輻射能力不斷升級。

［1］陳秀山，張可云:《區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論》，商務(wù)印書館，2004年版，第377—378頁。

［2］李文榮，趙學(xué)勇:《交通運(yùn)輸條件對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響》，《經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展》，2003年。

［3］武偉，宋迎昌:《以鐵路干線為主的地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸研究》，《開發(fā)研究》，1997年。

［4］王合生，李昌峰:《長江沿江區(qū)域空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)調(diào)控研究》，《長江流域資源與環(huán)境》，2000年。

［5］《2005年泰州市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》

［6］孫久文，葉裕民:《區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)教程》，中國人民大學(xué)出版社，2003年版，第59—60頁。

F061．5

］A

］1003－4145［2011］專輯－0005－03

2011－11－14

孟仁振，上海出版印刷高等專科學(xué)校研究實習(xí)員，中國人民大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)專業(yè)在讀博士，研究方向:職業(yè)教育研究、區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)。

(責(zé)任編輯:宋緒芬)