保險人對國際海上油品運輸貨物短量的索賠——中國TT財產保險股份有限公司北京分公司訴大連YY運輸公司海上貨物運輸合同代位求償糾紛案

文/ 大連海事法院 信 鑫

承運人提供的干艙證書、空距報告可以作為證明交付貨物數量的證據，在卸貨港應采用與裝貨港統一的計量標準核定貨物是否短量。保險人理賠正確與否不影響其提起代位求償之訴，但要受權益轉讓范圍與實際損失范圍的限定。

【案情】

2007年1月21—22日，被告大連YY運輸公司（以下簡稱大連YY）所屬“XX”船在印度尼西亞維杜里裝載原油。裝貨前經裝貨港檢驗機構檢驗，“XX”船取得干艙證書后從岸罐接收維杜里原油。裝貨完畢后，該船大副僅對裝貨港檢驗機構出具的船方空距報告中所記載的空距和溫度予以確認。該份空距報告中記載：API重度32.5（60 °F）（API重度系油品相對于水的輕重指標），所用原油體積修正系數表為表6，船上接收貨物為399 153美桶，岸罐交付貨物為400 007美桶。該船船長共簽發了7份清潔提單，提單記載：貨物總數400 007美桶，但未標注所依據的計算表和API重度。

2007年1月30日，“XX”船抵達寧波港卸貨，收貨人ZZ國際貿易有限責任公司（以下簡稱ZZ）憑上述7份提單提貨，貨物于2007年1月31日卸畢，經寧波出入境檢驗檢疫局測算，船上殘留底油519美桶。在大榭出入境檢驗檢疫局（以下簡稱CIQ）2007年1月30日檢測的空距報告中，計算船上原油為397 933美桶，“XX”船大副確認該空距報告。2007年2月1日，CIQ出具數量/重量證書和空艙證書，“XX”船所載原油數量為397 177美桶（60 °F），重量為54 443.159公噸，船上殘留原油519美桶（60 °F）。

原告中國TT財產保險股份有限公司北京分公司（以下稱北京TT）于2007年1月21日承保涉案貨物運輸保險。保險單約定承保險別為海上貨物運輸一切險，承保貨物重量短少整票貨物0.5%以上的風險。2007年3月21日，原告北京TT按提單400 007美桶減去CIQ數量/重量證書數量397 177美桶之差額，再扣減保單約定的0.5%免賠額后，按貨物短少829.4美桶向被保險人ZZ支付了保險賠款44 905.26美元。2007年3月25日，ZZ向原告北京TT出具權益轉讓書，將已取得賠款部分的保險標的一切權益轉讓給原告北京TT。2007年10月，原告北京TT訴至大連海事法院，請求法院判令被告大連YY賠償原告損失人民幣347 364.64元（合44 905.26美元）及利息。

2007年12月15日，檢驗人大連CC保險公估有限公司（以下稱檢驗人）接受被告大連YY的委托，對“XX”船承運貨物短量原因進行調查分析。在檢驗人出具的《進口原油短重原因分析報告》中介紹，我國出入境檢驗檢疫局自1980年開始統一采用國際上新頒布的原油體積修正系數表6A（以下稱表6A），根據進出口原油的API重度和溫度查出體積修正系數，然后計算出60 °F標準溫度條件下的原油體積。檢驗人分別按表和表6A，依據裝卸兩港的空距報告，對“XX”船在裝港、卸港的原油體積和重量分別進行了計算并加以比對。通過檢驗人的計算，證實卸港CIQ數量/重量證書按表6A計算采用的API重度為32.2（60 °F），裝港按表6計算實際裝船數量為399 153美桶，卸港按表6計算到貨數量為399 103.97美桶，兩港貨物實際差額僅為49.03美桶。檢驗人分析“XX”船貨物短量的結論為：1.采用裝、卸港船方與檢驗人共同確認的空距結果及表6A計算，數量誤差在國際貿易慣例允許的±3‰以內；2.如果使用表6計算卸港到貨數，提單數扣除船上殘留后誤差為3.56‰，完全是由于提單數大于裝港實際裝船數引起的；3.造成貨物短量的根本原因是裝港與卸港在計算時采用了不同的體積溫度修正系數表，導致到貨原油修正后體積產生系統性的誤差。

【爭議】

原告北京TT觀點：本案雖然存在裝港與卸港使用不同原油體積修正系數表計算原油體積的情況，但被告大連YY沒有在簽發提單時對采用的計算表進行批注，因此根據《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）第71條的規定，被告大連YY負有按提單記載數量交付貨物的義務。本案應按提單數量與CIQ數量/重量證書的差額確定貨物短量的數額。

被告大連YY觀點：造成數量差異的原因是在裝卸兩港使用了不同的計算表格，以及裝港岸罐計數和船舶實收數量之間存在測量誤差。如果使用表6計算，卸港到貨數量與提單相比，短貨比例低于4‰。原告北京TT在保單中約定了5‰的免賠額，其保險賠付沒有事實和法律依據，不能取得合法的代位求償權。在保險人代位求償訴訟中，原告的法律地位與被保險人一致，因為貨物的實際短少未達到5‰，故原告在本案中針對超過5‰部分的索賠也沒有事實依據。船上實際收到的貨物數量為399 153美桶，與提單數量的誤差不是發生在承運人的責任期間，不應由承運人負責。同時，根據原油

運輸航運慣例，承運人無須對在5‰合理貨差范圍內的貨物短量承擔賠償責任。因此，被告對原告請求的貨物短量不應承擔賠償責任。

【審判】

大連海事法院認為：被告大連YY與收貨人ZZ之間的海上貨物運輸合同關系合法有效。雖然提單記載數量為裝港岸罐數，但依照《海商法》第71條的規定，被告大連YY應按提單數量向提單持有人交付貨物。原告北京TT依據與ZZ之間的保險合同關系，在支付了保險賠償并取得權益轉讓后，在已支付的賠償范圍內依法取得代位求償權。原告北京TT對被告大連YY提出超出免賠額理賠沒有依據，不產生代位求償權的主張，依照《最高人民法院關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》（法釋（2006）第10號）第14條的規定，本案僅審理被告大連YY與收貨人之間的海上貨物運輸合同關系，被告的此項主張不符合法律規定，不予支持。

由于裝卸兩港所采用的原油體積修正系數表不同，必然導致兩種計算表之間產生系統性的誤差，因此，提單數量與卸貨港CIQ數量/重量檢驗證書數量的差額不能正確客觀地反映貨物數量的變化，本案應在裝卸兩港使用統一的計算標準來確定貨物是否短量。原、被告雙方均不否認因為測量、溫度和計算方式等原因引起的誤差，因此衡量貨物短量還應考慮合理的計量誤差。檢驗人根據裝卸兩港的空距報告，按提單所采用的表6計算實際裝船數量為399 153美桶，到貨數量為399 103.97美桶，差額僅為49.03美桶，考慮計量、溫度上的誤差，說明裝卸兩港船上貨物數量基本相符，承運人無管貨過失。檢驗人按表6計算的到貨數量與提單數量400 007美桶相比短少了1422.03美桶，短貨比率為3.56‰，在收貨人ZZ轉讓的權益范圍之外（5‰以內貨物短量的權利仍屬于收貨人），也在國際原油貿易、海運中允許的5‰的合理短少和誤差范圍之內。據此，被告大連YY作為承運人已經履行了其在運輸合同項下的交貨義務，對原告北京TT依據提單與CIQ數量/重量檢驗證書的差額主張的貨物短量損失不予認定。依照《中華人民共和國海商法》第71條和《中華人民共和國民事訴訟法》第64條第1款之規定，一審判決：

駁回原告中國TT財產保險股份有限公司北京分公司的訴訟請求。

一審判決宣判后，原告北京TT上訴于遼寧省高級人民法院，請求依法改判。理由：（1）一審判決以空距報告作為確定交貨數量的依據是錯誤的，CIQ數量/重量檢驗證書屬于國家機關依職權制作的公文書證，其證明力大于空距報告，本案貨物短量比例應為7.07‰；（2）被告大連YY沒有舉證證明國際原油貿易運輸中5‰合理短少的慣例，保單中約定的5‰的免賠額已經涵蓋了因計算方法不同引起的計量誤差，一審判決重復適用5‰是錯誤的。

本案在二審法院審理期間，原告北京TT撤回上訴，二審法院裁定準許其撤回上訴。

【評析】

一、確定到貨數量的標準和依據

關于對散裝液體貨物交貨數量證據效力的認定，在最高人民法院（2005）民四他字第1-1號批復第2條中已經作出了明確的規定：“在收貨人未提供有效證據證明貨物短少發生在承運人責任期間的情況下，承運人提供的船舶干艙證書、空距報告，具有證明散裝液體貨物交貨數量的效力。收貨人提供的岸罐重量檢驗證書，除非經承運人同意，否則不具有證明散裝液體貨物交貨數量的效力?！北景冈姹本㏕T證明到貨數量的證據是CIQ數量/重量檢驗證書，雖不是該批復第2條中提及的岸罐重量檢驗證書，但由于本案裝卸兩港計量系采用了不同的體積修正系數表，因此CIQ數量/重量檢驗證書雖可以作為確定到貨數量的有效證據，但在本案中并不能作為確定貨物短量的有效證據。依據該批復第2條的規定，承運人提供的船舶干艙證書和空距報告可以作為證明到貨數量的證據。本案應以空距報告為基礎，采用與裝港相同的體積修正系數表對到貨數量進行必要的計算修正，以此作為確定貨物短量的依據。

二、保險人的保險理賠正確與否不影響其依法提起代位求償之訴，但權利或受償范圍限于權益轉讓書中轉讓的因第三人原因造成被保險人的損失

1. 根據檢驗人的計算，到貨數量與提單數量的差異比例約為3.56‰，在保險合同關系中未超出5‰的免賠額。從保險關系的角度，原告北京TT不應進行保險賠償，也就不會產生權益轉讓并取得相應的代位求償權，但保險人在進行保險理賠時，往往并沒有注意或發現實際損失的多少卻進行了超出免賠額的賠付。因此，實踐中確實存著保險人是否實際取得了代位求償權的爭議。按《最高人民法院關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》（法釋（2006）第10號）第14條“受理保險人行使代位請求賠償權利糾紛案件的人民法院應當僅就造成保險事故的第三人與被保險人之間的法律關系進行審理”的規定，法院在審理代位求償糾紛案件時對保險關系項下的爭議和處理不應審理。該規定從程序上允許保險人提起代位求償之訴，但法院仍要對保險人代位求償范圍進行審查。

2. 根據原告北京TT取得收貨人ZZ的權益轉讓書，可以得知轉讓范圍是“已取得賠款部分的保險標的一切權益”。即使按原告北京TT與ZZ之間就貨物短量7.07‰所達成的共識，從法律規定的權益內容上講，原告北京TT從ZZ處得到的代位權范圍僅限于實際超出免賠額之外的2.07‰貨物短量，另5‰的索賠權仍歸屬收貨人ZZ。根據權益轉讓書，原告北京TT行使代位求償權的范圍僅限于貨物短量比例實際損失超過5‰以上且在2.07‰以內的貨物短量損失。本案的實際貨物短量與提單數比例為3.56‰，未超過5‰，因此，承運人大連YY無須對北京TT承擔賠償責任。

三、承運人5‰合理貨差的免責抗辯

國際原油運輸中存在著測量方法不一致的問題，比如本案裝港為岸罐計量、卸港為船艙計量、計算表不統一、計量誤差和途中自然損耗等問題，因此業內有承運人按一定比例如5‰不承擔貨物短量責任的習慣做法。本案也是借鑒已有生效判決，將5‰作為承運人不承擔賠償責任的國際慣例加以適用。