《香港公約》的實施困境與前景分析

文/ 青島遠洋船員職業學院船舶及海洋工程系 張新光

國際海事組織（IMO）于2009年5月在香港舉行國際安全與無害環境拆船公約外交大會，并通過了新的拆船國際公約，即《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》，簡稱《香港公約》（Hong Kong Convention 2009）。該公約對船舶設計和建造、船舶經營、船舶拆解等全過程進行規范和約束，規定新建船舶應進行初次檢驗、營運過程中應進行附加檢驗、拆解前應進行最終檢驗。公約要求新舊船只需準備有害物質清單，目的在于確保船舶在退役后的拆解中不會對環境和人員產生危害，促進退役船舶的科學循環利用。公約附錄中列明了禁止或限制在締約國造船廠、修船廠使用的有害物質。拆船廠應為每艘待拆船舶制訂拆解計劃。《香港公約》的通過表明航運界對拆船這一復雜問題的管理邁進了可喜的一步。但筆者認為，由于其自身缺陷和外界復雜的環境，《香港公約》的生效實施存在許多困難。

一、《香港公約》的實施困難

1. 拆船造成污染的原因很多，《香港公約》僅規范有害物質清單，涉及面過于狹窄

據調查，拆船造成污染的途徑主要有：廢棄船舶本身的破損或壓載不當等原因造成船舶不能安全漂浮甚至傾覆，污染物泄漏到環境中造成污染；沒有遵循正確的工藝規程拆船，造成廢船或因系纜不牢或因受力不均，在天氣突變時斷纜跑船，船舶發生進水、擱淺、傾覆等事故，導致廢船上的污染物污染環境；沒有按照正確的規程操作和施工，造成廢船中的易燃易爆物品發生火災、爆炸等事故，使污染物進入大氣；對廢船中存在的污染物的種類、數量、位置不明，致使污染物超過了拆船廠的處理能力而造成污染；拆船廠沒有制定無害化處理措施或工人沒有遵循措施要求，造成環境污染和對工人的傷害等。從中可以看出，《香港公約》只是主要針對有害材料清單進行規范和管理，并沒有全方位涉及拆船防污染的各個領域。

2.《香港公約》與《巴塞爾公約》的精神和要求有沖突

《控制危險廢物越境轉移及其處置的巴塞爾公約》（簡稱《巴塞爾公約》）的目的主要有二：一是要把危險廢物盡可能減少并盡可能在其產生地加以處理；二是通過無害環境管理，盡可能保護人的健康和減少危險廢物的產生。比照兩個公約可以看出，《香港公約》只重點關注了第二個目的，而對危險物的生產、上船使用等沒有限制，對危險物應盡可能在產生地加以處理的問題予以回避，且依然允許或默許沖灘擱淺拆船等簡易拆船方式，已引起締約國的不滿。

3. 發達國家輔助貧困國家的力度有待各國的努力和依賴海事環境保護委員會（MEPC）的積極協調

克拉克松數據顯示，目前的拆船大國有印度、中國、孟加拉國、巴基斯坦、土耳其等。中國拆船協會的拆船執行標準已經達到或高于公約要求，明確要求杜絕沖灘拆解廢船。近年來每年在中國拆解船舶約150 萬t，90%是在碼頭拆卸，且大多采用起重機、船塢等技術。由此可以看出，選擇在香港召開會議，是要發揮中國在拆船行業的引領作用。提高拆解標準的難點在印度、孟加拉國、巴基斯坦等國，如印度的拆船業集中在古吉拉特邦阿朗海岸的海灘處理，而孟加拉國的吉大港拆船工人則完全毫無防護地暴露在石棉和油污中作業，這均已造成當地水域、土壤的嚴重污染和對人員健康的嚴重威脅。發達國家需要主動為拆船國家提供資金、設備、技術、管理等全方位協助，通過國際合作使技術和運作取得實質性進展。

4. 各締約國國內立法進度與拆船公約存在沖突

目前我國適用于拆船的規范為2005年發布的《綠色拆船通用規范》，其內容受《巴塞爾公約》影響較多，主要內容為拆解環境管理和污染物控制，對危險物名單和危險物檢驗等沒有涉及。對《香港公約》附錄1中列明的重金屬、油類、燃料、艙底污水、壓載水、油漆、涂料、石棉（隔熱）、多氯聯苯、貨物殘余、其他等，國內法已多數給予限制和管理。如石棉等已禁止在新造船中使用，但消耗臭氧層物質、多氯聯苯等仍在大量使用。其他拆船大國的國內法和公約要求也存在較大差異，需要加快推進立法進度。需要引起注意的是各國環保組織和環保法規與現行拆船現實的沖突問題，如孟加拉國法庭2010年長達6個月的禁止拆船判決導致當地拆船業陷入癱瘓，105家拆船廠的數萬名工人失業。這表明各國立法與《香港公約》的匹配還有很長的路要走。

5. 過多不確定外界條件限制條約的簽署和實施

《香港公約》的主要生效條件有三方面：要有不少于15個成員國簽署；這15個國家的合計商船噸位不少于世界商船噸位的40%；這15個國家在前10年的最大年度合計拆船噸位不得少于世界商船總噸位的3%。這些條件非常苛刻且難以滿足。目前拆船費用高企，已達300~400美元/輕噸，公約實施還會再度推高拆船成本，造成拆船企業成本升高，利潤變薄，減緩拆船業的機械化進程。此外，老舊船的有害材料清單準備存在一定的困難，部分拆船國輕視環境危害，不愿在拆船業過多投入，任其無序發展等各種不利因素對公約實施的影響也不容忽視。

二、《香港公約》的實施前景分析

公約實施的出路在于各拆船大國應盡快修訂國內法，實現與公約的對接。IMO應在《香港公約》的基礎上繼續推進公約建設，爭取與《巴塞爾公約》相協調統一，加強國際合作，增進拆船大國向公約實施靠近的積極性。可喜的是，挪威、日本等國已經開始實施對拆船國家的資金和技術支持，這必將加快業界的機械化、現代化進程。

我國有近7萬艘25年以上船齡船舶等待拆解，還有近14萬艘船舶已經接近拆解年限，國內拆船業方興未艾。加之我國的戰略原材料極為短缺，對鐵礦砂的進口依賴嚴重，這些都會促使我國政府在拆船業投入巨資，必將對拆船業的發展起到巨大的推動作用，從而提高我國在國際拆船業的話語權。