航運業實施HSEMS的必要性

文/ 河北滄州海事局 吳建潘

統計分析結果表明，船舶遇險和污染事故的80%是由人為因素造成的，且重點在于公司和船員對船舶的管理和操作。由此，國際海事組織（IMO）開始致力于尋找有效控制公司和船員的人為因素的途徑。IMO注意到國際標準化組織（ISO）1987年推出的ISO9000系列標準較好地綜合了現代管理的理論和方法，于是著手具體研究并由IMO海上安全委員會于1992年草擬了國際安全管理規則（ISM），由IMO大會以A.741（18）號決議通過，其核心是建立、實施和保持一個安全管理體系。在隨后的幾年時間里，基于系統論、信息論和控制論的管理體系風靡全球，從理論到實踐都取得了長足的進步并日臻完善。21世紀各行各業的管理趨勢是將質量管理體系ISO9000、環境管理體系ISO14000、職業安全衛生管理體系OHSMS18000同時運用到企業的日常管理中，使顧客滿意、社會滿意和員工滿意。但是，時至今日，當時制定的ISM規則和各公司與之對應的SMS已顯示出其局限性，不能適應新時期航運業發展和管理的需要，推進SMS向充分結合前述三個管理體系理念和架構的健康、安全與環境管理體系（HSEMS）發展已迫在眉睫。

一、健康、安全和環境管理體系（HSEMS）

HSEMS起源于ISO負責石油天然氣工業材料、設備和海上結構標準的技術委員會提出的一個推薦標準ISO/CD14690《石油天然氣工業健康、安全與環境管理體系》，是各國專家在ISO9000及ISO14000的制定過程中，認識到職業安全衛生工作難以被納入現有管理體系后，提出的一個適用于石油行業的標準。

HSEMS是三位一體的管理體系。H（健康）是指人的身體沒有疾病，在心理上保持一種良好的狀態；S（安全）是指在勞動生產過程中，努力改善勞動條件，克服不安全因素，使勞動生產在保證勞動者健康、企業財產不受損失、人民生命安全的前提下順利進行；E（環境）是指與人類密切相關的、影響人類生活和生產活動的各種自然力量或作用的總和，它不僅包括各種自然因素的組合，還包括人類與自然因素間形成的生態關系的組合。HSEMS將企業追求最大利潤的目標逐步轉變為保全生命健康、保護環境與追逐利潤并重，使企業的管理目標特別突出了人的健康、安全和環境保護。HSEMS突出預防為主、領導承諾、全員參與、持續改進和一體化管理思想，通過系統化預防管理機制進行風險和環境影響評價，來確定自身活動可能發生的危害和后果，繼而采取有效的防范手段和控制措施，從根本上消除各種事故、環境污染和職業病隱患，是一種化被動為主動、實現事前預防的動態管理體系。

二、推動SMS向HSEMS發展的必要性

1. 航運業實施SMS現狀的需要

自2002年ISM規則全面實施以來，國際航運安全和污染防治形勢在多大程度上得到改善還沒有權威的統計資料，或者說航運安全和污染防治形勢的改善是否歸功于SMS在各公司和船舶上的實施還無法量化計算。但船舶海難、人員傷亡和環境污染事故仍時有發生，航運業的安全問題依然令人擔憂。現有各公司的SMS在運行過程中日益顯示出以下缺點和不足。

一是治標不治本。各航運公司，不論其規模大小，都制定了非常完善的SMS，從體系的各種內外部審查、審核到公司和船舶的運行都沒有明顯的缺陷，各種報表一應俱全，規章制度、操作須知的制定和張貼也都井然有序，但安全事故依然層出不窮。筆者認為，主要原因在于雖然管理嚴謹，能彌補“人—船舶（機）—環境—管理”系統運行中的一些缺陷，但人員的受教育程度、身心是否健康或疲勞狀況等基本素質依然是其根本原因，人的素質并沒有在管理中直接得到大幅度的提高。

二是形式主義嚴重。再華麗的SMS也彌補不了執行人員的人浮于事，人員的安全和防污染意識沒有真正得到提高，SMS的執行效果肯定要大打折扣。現在船舶的維護、管理、操作和保養工作相對要輕松一些，很多公司和船舶上船員日常工作的重心基本上就是應付檢查。對于某一個設備，船員甚至公司都明顯知道其存在的缺陷或隱患，但他們不是想盡辦法進行修復，而是竭盡所能確保檢查官暫時看不到其缺陷。另外，對于設備的操作或者某一項工作的執行程序，檢查官往往也看不出船員在平時的違規操作。最典型的做法是很多船舶往往沒有按規定的要求做各種應急演習，但航海日志、輪機日志或演習記錄簿上的記錄卻天衣無縫。

三是缺乏專業的安全管理人才。隨著經濟的不斷發展，人們對生存質量和生命健康的追求也在不斷提高，過去傳統的經驗型安全管理模式已經不再適應發展的需要，對勞動保護和安全知識的需要已由過去的“被動型”轉變為“主動型”，而這個轉變過程往往需要大量具有專業安全管理知識的人才。事實上，航運企業內部尤其是各船舶上具有這方面專業知識的人員是極度缺乏的。船員并沒有受過安全管理方面的專門訓練，對安全的理解往往是基于自身的工作經驗或以往歷史事故的教訓。

四是監督不嚴謹或無法實施有效監督。在世界范圍內，船舶設計和建造水平、船舶本身質量和船員的素質參差不齊，且整體狀況令人擔憂，依據現有的ISM規則實施過于嚴格的外部監督將使大部分船舶停運。世界各地的港口國和船旗國監督受制于地方經濟和政治的需要，船級社的審核和發證也受限于自身業務發展和機構間的競爭，往往都不得不允許一些低標準船進入市場。驗船師和檢查官因自身的業務素質或職業操守也無法保證沒有漏網之魚。再者，現有的安全管理規則和各種規范只要求機械地對照規則和規范的條條框框，無法實施有效的安全監督和評估，量化分級和評價標準也無法進行。

HSEMS要求企業制定從管理崗位到操作崗位全體員工的責任制度、責任管理辦法與程序，并對責任制的執行情況進行嚴格的監督和控制。針對實施SMS過程中存在的一些缺點和不足，通過推進SMS向HSEMS發展可在一定程度上彌補其缺點，并充分督促全體人員行動起來，不光從表面形式上抓安全、防污染，更要從思想、意識和行動上保安全、保環境。

2. 多體系一體化的需要

世界上許多石油天然氣公司都擁有、經營自己的船隊或租用船隊。一方面，這些公司要根據IMO頒布的ISM規則，在公司和船上執行SMS，以確保安全和防治污染；另一方面，因其集團總公司屬石油、化工、天然氣等行業，已較早地實行了比較成熟的HSE管理體系，其下屬的船隊子公司及船舶也被要求實行HSE管理體系。這樣就存在一個問題，即在這類公司和船舶上要同時運行兩套體系。運行“雙體系”是否有助于成倍地提高安全管理的效果無從考證，但是兩個行業在同一個基層單位同時單獨建立與實施各自獨立的管理體系必然存在諸多弊端，主要表現在以下幾個方面。

一是降低管理的系統功能和管理效果。兩體系各自獨立運行，資源的分配、體系之間的接口、各要素之間的協調、信息的交流等將隨著時間的推移變得越來越復雜，矛盾也會越來越多。這在一定程度上增大了企業管理的整體復雜性和無序性，管理的系統功能和管理效果必將受到影響。

二是容易導致重復性工作。航運業的ISM規則與其他行業的HSE或其他管理體系均是為了規范企業的安全管理行為。建立與實施各自獨立的安全管理體系，勢必造成工作上的重復。如培訓計劃制訂和實施，文件修改、發放和評審，記錄管理，法律法規收集和符合性評價，現場和作業管理，日常監督檢查，緊急情況預防，不符合糾正，內部審核，管理評審等環節，均為重復性的工作。

三是不便于基層單位進行具體操作。功能相似卻各自獨立運行的管理體系彼此交錯，要素分散，難免會出現概念混淆、理解偏差、操作失誤的情況。所有管理體系的執行都集中在基層單位，各自獨立的安全管理體系必然導致生產現場文件數目趨多，文件管理難度增大，員工不易掌握，為公司和船舶的執行增加難度，這與建立安全管理體系的初衷是相違背的。

四是增加企業經濟負擔。建立與實施任何一個管理體系都需要各種資源的支持。多重管理體系的實施，多次重復的內審和外審，無疑會加重企業經濟負擔。

3. 職業健康安全管理的需要

職業健康安全管理體系（OHSMS）是上世紀80年代后期在國際上興起的現代安全生產管理模式，它與ISO9000和ISO14000等標準化管理體系一樣被稱為后工業化時代的管理方法。在國際勞工組織（ILO）發布的OHSMS導則的基礎上，世界上多個國家和行業也都發布了OHSMS的國家標準和行業標準。OHSMS是各組織全部管理體系的一個組成部分，既能保證勞動者在工作中的安全與健康，又能反映出一個企業的文明程度和在日益國際化的經濟活動中所具備的競爭潛力。生命、健康和良好的生存環境是人類生存的基本需求，職業安全衛生事關勞動者的基本權利和根本利益。多年來，船舶海難、工傷事故、心理疾病對船員的生命與健康構成了嚴重的威脅，同時也是影響航運從業者生命健康的主要因素。船舶操作的管理人員長時間處在高溫高噪、高風險高壓力、易燃易爆、有毒有害等諸多具有危險特性的工作場合，其身心健康受到嚴重危害。嚴峻的形勢對船員的職業安全衛生工作提出了迫切的要求，以“以人為本，安全第一”為宗旨的HSEMS正順應了這一要求。

4. 企業和船舶安全文化建設的需要

安全文化是現行的以安全系統工程為標志的科學管理方法，在強化對設備和事務管理的同時，更加突出了人的需要，并不斷提高人的安全價值觀。安全文化作為一種本質的、有效的事故預防機制，既是態度問題又是體制問題，既和企業有關又和員工個人有關，同時還涉及處理安全問題時所應具有的正確理解能力和所應采取的正確行動。安全文化體現為一定的規章制度和正確的人的行為規范，形成安全高于一切的自覺行為。其作用是約束個人的行為和人際關系，養成正確的思維習慣，調動員工重視和改造安全工作的積極性、主動性，把安全工作放在絕對優先的地位，使之變成每個人的自覺行動，并在“安全第一”這個共同的價值觀念的指導下，全體員工一起為保證人和設備安全這一目標的實現而共同努力。

HSEMS的核心價值觀是“以人為本，安全第一，環境優先”，應在全行業內廣泛實施HSEMS，以此改變人的態度、信仰和行為。

5. 實現與綜合安全評估相結合的需要

過去的航運安全管理往往依賴于相關的公約和規范，其產生于災害性事故發生之后，針對相應事故出臺一些預防措施以減小或防止事故的再次發生。近年來人們逐漸認識到公約和規范的局限性，事故的不斷發生也表明有必要探索新的方法。1997年，IMO采納英國海事安全局在海上安全委員會（MSC）第62次會議上提出的建議，將規范化安全評估（FSA）方法和概念引入并應用于航運界，旨在有效提高海上人命、船員健康、海洋環境和船舶與貨物財產等方面的海上安全程度。FSA既適用于船舶工程中與安全相關的技術設計的評估，也適用于航運管理體系中與保障船舶安全營運有關的，特別是涉及人為因素管理（如規章制度、人員組織、使用與培訓、船舶維護和保養等）的評估。該方法采用規范化的5個步驟（風險識別、風險評估、風險控制方案、費用與效益評估、提供決策建議），系統地分析潛在危險發生的可能性和一旦事故發生其后果的嚴重性，從而采取必要的措施避免其發生或使已發生事故的后果降到最小，實現風險控制。

三、結束語

各航運公司現有的安全管理體系在兼顧安全生產、環境保護和職業健康等方面已顯示出其局限性，而以“以人為本，安全第一，環境優先”為思想精髓的HSEMS集健康、安全與環保為一體，強調領導承諾、全員參與、預防為主和持續改進，具有高度自我約束、自我完善、自我激勵的特性，是一種現代化的動態管理模式，并日益為各行各業和各國際知名公司所采用。推進航運業SMS向HSEMS發展，是航運業管理現狀的需要，是與交叉行業多體系一體化的需要，也是航運企業文化建設的需要。以航運業現有SMS為基礎，實施航運業HSEMS，有其現實必要性和高度可行性，也必將為航運業的安全、高速和清潔發展保駕護航。