關于香港國際航運中心發展的幾點思考

文/ 中外運航運有限公司 謝少華

根據美國傳統基金會和《華爾街日報》最新發布的2010年《全球經濟自由度指數》報告，香港已連續17年被選為全球最自由經濟體。作為全球最自由開放的經濟體之一，香港以其成熟完善的市場經濟體系、法律制度、金融和物流服務，獨特的地域優勢，優質的營商環境，已經成為公認的國際航運中心。2010年香港集裝箱吞吐量2353萬TEU，位居全球港口排名第3。高質量的船舶登記注冊服務也吸引著越來越多的船東將注冊地選在香港。截至2010年底，香港注冊的遠洋船舶數量已達到1510艘，總噸位突破5638萬t，名列全球注冊地第5位。同時，高標準的入籍以及后續監督管理使得香港旗船舶在全球港口國滯留率僅為世界平均水平的1/3，享有一定的美譽。

然而，隨著中國著力打造上海成為國際航運中心以及新加坡政府針對航運產業的一系列優惠措施，香港正面臨來自亞洲區域內其他港口的嚴峻挑戰。香港應如何繼續保持競爭優勢？本文選取香港政府職能的發揮、新加坡近年來在航運產業政策上的舉措和創新、倫敦高端航運服務業的概況等3個角度，分析香港在航運中心建設方面的不足之處，并從航運中心功能定位、政府職能提升、政策支持、關鍵能力的培育以及現有優勢的發揮等方面提出一些思考和建議。

一、香港政府職能方面的發揮

香港一直奉行“小政府、大市場”理念。與世界上絕大多數港口不同，香港的港口設施、港務監督方面一直由私營部門擁有、管理和經營，政府基本不干預。政府涉及航運的部門主要有3個：香港運輸及房屋局、香港航運發展局和香港海事處。其中，香港航運發展局于2003年6月由香港港口及航運局重組而成，它只是一個由業界及政府官員組成的咨詢組織，負責就制定措施和擬定計劃以進一步發展香港的航運服務向政府提出意見，并無實質管理職責（類似機構還有物流發展局、港口發展局）。海事處主要負責船舶入籍登記、船員注冊事務以及船舶安全、環保等政策和標準的制定。運輸及房屋局下設運輸科與房屋署2個機構，運輸科再下設5個分科，分別負責航運與物流、民航與機場、收費公路與隧道、水陸公共交通、地鐵鐵路等5個具體方面。運輸科的職責中既有與廣大市民日常出行密切相關的具體事務，又有與行業、產業的政策相關的方面。在實際運作中，由于香港的政治體制原因，凡是涉及政府財政開支或公眾利益的事項往往成為媒體和社會關注的熱點，任何政策的醞釀、制定和出臺，無不經過漫長而復雜的公開咨詢、意見征集、討論、議會辯論等程序，其間不同政治派別出于選票原因會盡力維護和鼓吹所代表階層的利益和訴求等，都加大了公共政策制定難度，延長了政策的制定過程。因此與公眾利益相關的具體交通事務無論在業務量上還是在時間分配上都占據了運輸科的主要精力，而在涉及航運中心的產業政策制定、發展規劃等方面，由于很少涉及公眾利益，較少受到公眾關注，主管部門無力也無心謀劃航運產業的發展。發展和維護香港航運中心地位，目前還僅僅停留在政府的口號上。比如運輸及房屋局2010—2011年度關于運輸事項持續推行的19項措施中，涉及航運物流的只有2項，分別是“鼓勵航運業利用香港的航運服務”以及“落實措施以提高香港港口的競爭力”2句話。在2010—2011年涉及立法會質詢和答復事項中，涉及運輸方面的也僅僅有“交通燈信號”和“車用柴油供應”2項。2006—2010年運輸及房屋局共提交8項立法會法案，涉及航運的只有2項，分別是《燃油污染（法律責任及補償）條例草案》和《2009年商船（安全）（修訂）條例草案》。這2個法案都是根據國際海事組織有關公約和規則的變化作出的被動的修訂。應該說，在產業政策推動方面，香港政府主管部門多年來并沒有實質性的措施和動作。

二、新加坡近年來在航運產業政策上的舉措和創新

反觀新加坡政府，在鞏固新加坡作為國際航運樞紐港的基礎上，正利用稅收、融資等優惠政策推動新加坡港向船舶登記注冊、船舶融資、法律保險服務等全方位的、高端服務的航運中心提升和轉型。這些優惠和激勵措施主要由新加坡海事及港務局來實施，主要措施有：

1. 獲準國際航運企業（AIS）計劃

該計劃適用于船東、船舶經營企業。目的在于建立一支最終能夠將新加坡發展成為國際海事中心的大規模的船東和船舶經營者隊伍。合資格公司的航運收入將獲準享有10年的免稅待遇。該計劃實施以來已有許多國際船東和船舶經營者遷移到新加坡。

2. 獲準航運物流（ASL）計劃

該計劃適用于船舶代理、船舶管理、貨運代理、國際物流等企業。對于從新加坡提供航運和物流服務所得的增量收入，合資格的航運物流公司可享受至少10%的優惠稅率。優惠期為5年，屆滿符合條件可再續5年。

3. 海事融資獎勵（MFI）計劃

該計劃對符合資格的從事船舶、集裝箱租賃業務的公司、基金、信托或合伙組織取得的租金收入可以獲得5年的稅收優惠?；?、信托的管理人收取的管理費可以獲得不低于10%的稅收優惠。經營租賃和融資租賃都

包括在內。該計劃要求于2016年3月31日前申請。

4. 航運中心基金（MCF）

為鼓勵企業提升員工素質，加強專業人才的培訓和開發，培養適合新加坡國際航運中心建設所需的高素質人才，企業可以申請該基金用于本企業員工的內、外部培訓以及培訓設施的建設。此外，該基金還對初次來新加坡設立機構的航運企業、組織的開辦費用或現有航運企業、組織新拓展業務的啟動費用提供支持。

5. 國際融資（IF）計劃

為支持中小型航運企業境外建造船舶等固定資產投資的融資需求，隸屬于新加坡貿易工業部的新加坡國際企業發展局與參與該計劃的13家銀行聯合推出該計劃。通過該計劃，收入低于3億新幣的航運企業購置船舶等資產，在向銀行申請不超過5000萬新幣（約3900萬美元）、最長6年、最高90%的融資比例的貸款時，由新加坡國際企業發展局提供80%的貸款擔保。

6. 船舶經紀與FFA（SB&FFA）計劃

該計劃適用于合資格的從事船舶經紀服務和遠期運費協議（FFA）交易的企業。這些企業增量收入可享受5年期、10%的稅收優惠。

盡管香港一直奉行簡單、低稅率的稅制，并對航運企業國際運輸收入實行永久性免稅政策，但與以上優惠措施相比，除國際運輸收入免稅方面比新加坡的AIS計劃有吸引力外，其余5項激勵計劃都是目前香港所缺乏的。

三、倫敦航運高端服務業概況

再以航運中心所必需的高端服務業為例，倫敦是目前全球公認的以高端服務業為依托的航運中心。倫敦航運服務業高度發達，可提供包括船舶注冊、船舶買賣、航運交易、海事保險、船舶融資、海事訴訟與仲裁、信息咨詢、人才培訓等全方位的現代航運高端服務，并已形成了產業集聚效應，掌握了全球包括航運相關規范及法律標準的制定和運價、費率信息發布等在內的權力。突出的特點表現在3方面：

（1）倫敦是眾多海事組織、航運協會的總部所在地，這些組織掌控著全球航運業的規則、規范和標準的制定。目前至少有15個國際組織總部設在倫敦，其中，最重要的是聯合國所屬的國際海事組織，其發布的關于船舶安全、船舶規范的規范和公約是各國所必須遵循的。

（2）倫敦是全球最有影響力的研究、咨詢、經紀和交易機構總部所在地，這些機構掌控著全球行業數據、運價費率信息的發布。如波羅的海交易所、Lloyd′s、Drewry、Clarkson、SSY等，它們定期發布的報告作為行業權威數據被廣泛認可。干散貨和原油運輸業最重要的價格指數，如波羅的海指數（BDI）、原油運輸的標準費率（WS）以及反映原油運價的波羅的海原油指數（BDTI）等都在倫敦制定和發布。

（3）倫敦是國際海事的首選仲裁地，英國法律是海商法中應用最廣泛的法律。英國作為一個歷史悠久、曾經擁有世界上最龐大殖民體系和海上運輸艦隊的海運大國，借助其地理的、歷史的優勢，幾百年來逐步形成了一套幾近成熟和完備并具廣泛國際影響力的海事仲裁制度，同時還造就和培養了一支業務、道德素質均堪稱世界一流的海商、海事、法律專業隊伍。20世紀60年代，英國航運界在倫敦成立了一個專門的海事仲裁機構——著名的倫敦海事仲裁員協會（LMAA），并由該協會連續推出了一系列代表世界先進水平的海事仲裁程序規則。對這些規則的成功運作及適時修訂，使倫敦海事仲裁在國際海事仲裁業中始終保持著領先地位。

與倫敦以純高端服務業為依托的航運中心相比，香港在產業集聚、人才儲備、歷史積淀方面仍有很大差距，轉型道路還很漫長；與新加坡等依托中轉樞紐港發展起來的航運中心相比，香港缺乏地理位置的優勢，也缺乏新加坡那樣強勢的政府，在產業政策、機制創新方面掣肘較多；與上海等以進出口貿易為依托的貨源樞紐港相比，香港在物流設施、港口腹地以及政府推動力等方面也已明顯落后。盡管如此，香港也有無法替代的優勢：一是現有法律制度、營商環境、金融基礎等優勢得到全球公認；二是內地蓬勃發展的造船工業、日益龐大的船隊數量、充沛的人力資源等為航運中心發展提供了有力支撐。

四、香港國際航運中心的發展方向

筆者認為，香港國際航運中心的建設要發揮自身獨特優勢，采取既有別于倫敦純高端服務業，又區別于新加坡、上海等樞紐港的模式，要利用中國已成為生產大國，同時又正成為消費大國的歷史機遇，依托在船隊擁有數量、船員和技術人才資源、船舶設計建造能力方面日益擴大和提升的優勢，從政府產業政策推動、關鍵能力的培養、金融優勢的發揮、自由港吸引力的增強等方面入手，吸引與航運相關的國際組織、咨詢經紀機構、大船東、大貿易商進駐，形成明顯的產業集聚效應，形成從船舶融資、設計監造、船舶運營、船舶經紀、船舶管理、船員勞務到貿易信息、船舶保險、訴訟仲裁等全方位、一站式、完整的航運產業鏈，將航運中心的建設積極融入中國經濟的發展之中，走依托內地、發揮自身優勢、與國際充分接軌的獨特發展道路。簡而言之，就是要：學習倫敦，努力轉型；盯住新加坡，積極創新；依托內地，合作共贏。具體而言，要從以下3方面著手改善和加強。

1. 政府的政策推動

從前述分析可見，與新加坡政府對航運產業的扶持力度相比，香港政府無論從組織架構、職能定位以及政策推動力度上都有差距，具體改進措施如下：

（1）政府組織架構調整及職能的轉變。香港政府應提升運輸事務的職能，將相關運輸職能從運輸及房屋局剝離出來，成立新的航運發展局，合并現有海事處和航運發展局的業務和職能，從組織架構和職能上保障航運中心建設所需的產業政策和規劃能適時制定和順利執行。

（2）加大財政政策的扶持。香港應積極效仿新加坡的有關政策，在針對航運產業的稅費減免、資金支持、融資擔保等方面有所突破，吸引航運企業來香港開展或擴大業務。

（3）擴大與其他國家和地區避免雙重征稅協定的簽署數量。在與其他國家和地區間避免雙重征稅協定簽署方面，新加坡政府迄今已簽署了65個，而香港目前只與23個國家和地區簽署了有關協定。此外，來自東盟國家經香港轉口中國內地的貨物在香港還需要額外的檢查，香港目前還不是中國與東盟自由貿易協定的成員等，這些對外雙邊政策方面的不足已影響到香港作為航運中心的競爭力和吸引力，需要香港政府予以重視和積極改善。

（4）積極引進專業技術人才。隨著香港本地航運專業人才，特別是高級船員和船舶管理技術人才的日趨匱乏，應利用內地人才儲備豐富的優勢，在專才引進計劃方面給予企業更大的自主權。盡管目前香港政府已通過專才計劃來解決此問題，但由于在審批上還采取個案審核的方式，在專業稀缺性審核、薪酬待遇標準、審批效率方面還有諸多需要改善的地方，一定程度上影響了企業引進專才的自主性和積極性。

2. 關鍵能力的培養

除以上在產業政策方面的推動外，香港政府航運主管部門在推進航運中心建設中還應進一步培養和加強以下關鍵能力：

（1）進一步加強香港作為遠洋船舶注冊地的優勢，降低注冊稅費，提升初次登記和后續監督等服務質量，保持總體注冊船隊較低的港口國滯留率，樹立高標準、高質量的注冊地形象。

（2）進一步優化投資和營商環境，改善辦公、居住、教育等環境，吸引國際組織、大貿易商、大糧商、大的船舶經紀、大的航運咨詢機構進駐，以形成產業集聚效應，進一步增強香港作為國際航運中心的吸引力。

（3）加強法律和仲裁專業人才的培養。目前香港的海事仲裁是以海事仲裁組的形式依托于香港國際仲裁中心之中的，應成立類似于倫敦海事仲裁員協會（LMAA）的專門的海事仲裁機構，以進一步完善香港的海事仲裁制度，豐富、充實有關海事仲裁判例，造就和培養一支業務能力、道德素質能達到世界一流的海商、海事、法律專業隊伍，樹立專業化的海事仲裁地形象。同時要注重對外宣傳和推廣工作，以鼓勵和吸引船東將仲裁地設在香港。這樣方能形成正螺旋效應——處理更多的仲裁案件，積累出更多的判例，鍛煉出更高水平的仲裁員隊伍，從而吸引更多的交易合同將仲裁地設在香港。

此外，香港要加強高端法律人才的培訓工作。2010年3月，香港城市大學成立了亞洲區域內第一個專門的海事及運輸法研究中心，培養海事及運輸行業的法律專才。今后還應繼續擴大此方面的國際交流與合作。

（4）加強船舶管理技術人才的培養。香港本地船舶技術管理人才缺乏已經成為航運企業在香港開展和擴大運營的重要制約因素，為彌補本地人才的缺失，應積極引進專才。同時，由于船舶技術管理是需要實際操作經驗的工作，現有技術人才基本都是走初級船員—高級船員—岸上技術管理的發展路徑，人才成長慢，培養期長，目前的培訓基本都依靠各公司自身進行，香港目前也缺乏此類針對技術管理人員的市場化的培訓機構，可以借助和國內海事大學合作辦學的方式，專門培養船舶技術管理人才，以滿足市場的需要。

3. 金融優勢的發揮

航運是資本密集型行業，其發展離不開金融的支持。傳統的航運融資渠道是銀行貸款。航運業最早發展的北歐地區的銀行至今仍是船舶融資市場的主導力量。隨著全球航運產業向亞洲的轉移，中國、日本、韓國等國家的銀行也發揮著越來越重要的作用，特別是香港，正以其離岸優勢成為中國船東尋求境外融資的平臺。除傳統融資渠道外，越來越多的船公司也紛紛通過股票、債券市場來籌集資金。隨著近年來中國對原材料的需求加大，投資者對資源類股票的興趣日漸增加，香港的資本市場正吸引著越來越多的資源類公司上市集資，俄鋁、巴西淡水河谷以及眾多的礦業資源類公司紛紛在香港掛牌、上市。同時，隨著中國造船、航運實力的增長，也有越來越多的造船和航運企業選擇在香港上市。航運產業鏈的集聚效益正在香港資本市場形成。

香港作為公認的國際金融中心，是國際資本投資中國的“跳板”，也是中國企業走向國際資本市場的平臺，目前正著力成為人民幣的離岸中心。香港應充分利用自由港及國際金融中心的優勢，繼續吸引航運產業的各類公司來香港籌資，同時要加大宣傳和教育，增進投資者對航運產業的認識和了解，使香港成為全球航運企業尋求船舶融資、股票上市、債券發行以及有興趣投資于航運產業的資金尋求投資目標的首選之地。具體而言：

（1）繼續吸引航運產業相關公司上市。2010年已有山東海豐、江蘇熔盛重工等企業在香港聯交所成功掛牌上市。

（2）繼續吸引原材料、糧商等資源類企業和貿易商上市。資源類、礦業公司等上游企業如俄鋁、淡水河谷等在香港資本市場登臺對香港航運中心的產業集群效應起著積極的促進作用。下一步是要繼續吸引大的貿易商、糧商來香港掛牌上市或交易，以進一步增加產業集聚能力。據悉全球大宗商品和原材料貿易巨頭之一的瑞士嘉能可公司（Glencore）已計劃2011年在香港上市，而另一全球糧商巨頭——法國的路易達孚則計劃分拆商品交易分公司在新加坡上市。因此，香港應從國際金融中心和國際航運中心建設的高度，繼續加大有關推廣、營銷工作，豐富上市公司的產業結構，以貼近中國市場為賣點，吸引更多的礦業、糧商企業來香港上市。

（3）加快金融創新的步伐。這一點香港應該向新加坡學習。新加坡雖然沒有背靠中國內地的區位優勢，但在金融創新方面卻走在前面。以航運的金融產品為例，目前航運衍生品遠期運費協議（FFA）在亞洲唯一的清算機構就是新加坡交易所亞洲結算行。又如，新加坡政府早在2005年底就推出了海運信托計劃（Shipping Business Trust），旨在吸引船公司在新加坡以信托方式募集資金開展運營。到目前為止，新加坡已有3個海運信托基金上市。而香港聯交所除房地產信托基金外，至今還沒有企業信托資產上市方面的規定和指引，這也是近期和記黃埔在分拆旗下粵港兩地的貨柜碼頭業務、擬以信托方式上市時選擇在新加坡掛牌而非香港的原因。對香港國際航運中心建設來說，這種制度創新方面的落后降低了香港的競爭力和吸引力。