鲅魚圈仙人島VLCC碼頭進港指南

文/ 大連遠洋運輸公司 吳景連

日前， 筆者駕駛VLCC“遠惠湖”號船第29航次裝載268 279.214 t巴士拉輕質原油，于2010年5月24日抵達營口鲅魚圈港仙人島，船舶最大吃水20.20 m。在鲅魚圈各港航部門的協助下，于5月28日順利完成卸貨任務。現將整個港內操作過程以及VLCC滿載渤海灣、遼東灣航行情況加以簡單總結，供各位同行參考。

一、仙人島原油碼頭地理位置介紹

營口港30萬t原油碼頭位于鲅魚圈仙人島附近（40°12′N/121°57′E），在鲅魚圈港西南7.5 n mile處，隸屬營口港管理，對外稱“營口仙人島港”或“鲅魚圈仙人島港”。所有的文件在港口名稱欄都填“鲅魚圈港”。自從2009年開港以來，該泊位已停靠過近10條滿載VLCC。不過該碼頭不是專門為VLCC設計的，從1萬t到30萬t油船都可停靠該碼頭，還有成品油管線，所以該碼頭還是比較繁忙的。

二、仙人島航道介紹

（1）滿載進仙人島港的船為強制引航，需經仙人島1號和2號浮走燈浮航道。航道水深22 m，寬300 m。船由1號、2號浮至15號、16號浮航向051°5.5 n mile，然后轉090°9.2 n mile，駛入17號、18號浮至39號、40號浮之間的航道，直至進港。

（2）航道的潮流影響。一般情況下落潮流為西南方向，漲潮流為東北方向。漲潮流流速要強于落潮流，一般在1~3 kn。潮流影響很大，通常情況下引航員都選擇在最高潮時抵達泊位，所以在過19號和20號浮一直到25號和26號浮時潮流很大，需要向右壓近10°才能保證船舶航跡向在090°上，所以此段要特別注意。出港時也同樣是這種問題，不過是在剛離開港池時在39號浮和33號浮之間要向左壓近10°才能保證航跡向在270°上。對此應格外注意。

（3）目前，冬季北風對該港泊位有影響。由于該港的防波堤尚在建設中，由偏北風引起的涌浪對該30萬t的泊位有一定的影響，尤其冬季在超大船出入和靠離該泊位時風險比較大。

三、仙人島原油碼頭設施

該泊位是碟形布置，由1個工作平臺、4個靠船墩（每個靠船墩上有2個系纜鉤）、6個系泊墩組成。每個系纜鉤的工作強度為1500 kN。工作平臺距水面9 m，靠船墩和系泊墩距水面8 m。輸油臂高于平臺16.94 m。泊位的軸向為157°~ 337°，該泊位平面布置情況如圖1所示。

碼頭原油管線：總長9350 m，直徑900 mm，2根。管線外部有保溫設施和電加熱設備。

由于該碼頭能停靠1萬t級的小船，所以有成品油管線2根（總長9350 m，直徑500 mm）。管線外部有保溫設施和電加熱設備。

原油輸油臂：4根，連接法蘭16 in，輸油臂間距離3.5 m。碼頭可接受的船舶出口壓力為8~9 kg。在岸罐允許條件下，每個輸油臂的接收速度為4000 m3/h。我船此次接4根輸油臂，使用3根，1根備用，平均卸貨速度為10 000 m3/h。

成品油輸油臂：2根，連接法蘭16 in。碼頭前沿水深：25 m。碼頭前面掉頭區：直徑840 m，水深22 m。

圖1 該泊位平面布置情況

滿載VLCC都是右舷靠泊，如果碼頭有緊急情況，應急離泊掉頭比較困難。

四、老鐵山通航分道到仙人島引航錨地航行注意事項

（1）從老鐵山通航分道到仙人島引航錨地，從轉向點38°35.6′N/120°48.0′E開始是海事局推薦的航線，和我們的計劃航線基本相吻合。該航線設計還是比較合理的，整個航道水深也足夠。整個航段船舶所測的最低富裕水深是4.6 m，在39°32′N/120° 49′E左右，船速為8 kn，不過當時是在低潮，而其他航段的UKC都遠遠大于6 m。

（2）整個航行不是很困難，要比新馬海峽容易。剛過老鐵山水道時有一些漁船，但旋回余地較大，有避讓空間，避讓不困難。可能是季節原因，過了老鐵山以后漁船就不是太多了。到39°31′N/120°48′E轉向41°時，來往船只很多，要注意避讓。無論是進入鲅魚圈還是營口的大小船只都走這條航線，因為左面是禁航區，所以該航線船只很多，要特別注意避讓。

（3）到港前要及時更新ETA老鐵山、ETA遼東灣淺灘、ETA仙人島引航錨地的時間。代理會把這個時間發給海事局，海事局會通過NEVTEX發航警。

（4）盡管整個航段航行不是太困難，在滿載時還是建議備車航行，船長在駕駛臺指揮。進入遼東灣淺灘前要把船速減到12 kn以下。最令人擔心的就是過淺灘中間時有交叉船和漁船，把船速減到12 kn以下即可以有更多的時間和余地進行避讓，因為對于 滿載的VLCC來說，淺灘中間的可航水域太窄，只有2 n mile。

（5）對深吃水船進入老鐵山水道，海事局有新規定。要切實遵守該規定，尤其是備車航行、安全航速、船長駕駛臺指揮以及報告制度等。

五、引航及靠離碼頭操作注意事項

（1）進港時引航員登船點在40°04′N/120°30′E左右，共3名引航員，分別攜帶一部手提電腦及GPS，能監視航道情況，其中一部電腦可連接到船上的AIS上，其設備還是比較管用的。引航員操船也是比較謹慎的。

（2）靠離泊都是白天作業。靠泊時要調整到最高潮時再到碼頭邊。纜繩4-2-2-2，前后各帶10根。4個靠船墩、前后各3個系纜墩上都有快速脫鉤系統。帶纜時沒有帶纜艇，每個系纜墩上都有絞纜機。使用船上的引纜，先帶倒纜，再從中間往兩頭帶。由于碼頭設計時考慮不周，大船每次帶尾倒纜都很費時和費力。

（3）帶拖船情況。在離泊位4 n mile處也就是29號和30號浮附近帶拖船，共帶6條拖船，船頭左右各1個，駕駛臺下左右各1個，船尾中間1個，為了控制船速左舷船中也要有1個。所用的纜繩都是拖船的。

（4）離泊時也是白天作業，要保證在漲潮前離泊，主要是為了出港池時流速能小一些。離泊時向左掉頭，用4條拖船，前后各帶1條，另2條負責頂推。2名引航員在17號和18號浮之間離船。引航員離船后船長可以根據情況出燈浮航道航行。

（5）一般情況下，當風力大于6級、能見度小于2 n mile時，不進行靠離泊作業。

（6）引航員登船點附近，船舶所測的最小富裕水深為7m，吃水再大一點，且冬季涌浪較大時，尤其是低潮時要考慮和注意富裕水深。不妨拋在距引航員登船點西南1 n mile左右處，那里水深一些，但一定不要過120°30′經度線。

六、有關卸貨情況

本港都是右舷靠泊，碼頭接4根16 in的輸油臂，一般使用3根而另1根備用，每根輸油臂可接收的卸貨速度為4000 m3/h。我船此次啟動3臺貨油泵， 出口壓力在8.5~9.0 kg，卸貨速度達到10 000 m3/h左右，所以卸貨掃艙不是太困難。碼頭商檢比較認真、仔細，CIQ和SGS同時進行檢查，量艙和計算都很費時。

七、報告制度

抵港前發ETA老鐵山、ETA遼東灣淺灘和ETA仙人島錨地給代理，以便海事局發航警。過老鐵山時用VHF CH10呼叫大連交管中心，報出發港和目的港及最大吃水。仙人島錨地拋錨前用VHF CH08呼叫鲅魚圈交管中心報吃水，拋錨后報錨位和拋錨時間，起錨前、引航員登船及離港時引航員下船后都要報交管中心。

八、抵港準備的單證

抵港前要把如下文件發給代理：

1）UPDATE CREW LIST

2）LAST PSC REPORT

3）REPORT ON SHIP’S PARTICULARS FORM (A)

4）SANTITATION CONTROL EXEMPTION CERT

5）REGISTRY CERT

6）CLC CERT

7）SHIP’S SECURITY INFORMATION

8）STOWAGE PLAN

9）ULLAGE REPORT

10）B/L COPY AND MANIFEST

抵港前還要準備如下文件以辦理進港聯檢手續：

1）LAST PORT CLEARANCE

2）LOAD LINE CERT 1 COPY INCLUDING ANNUAL SURVEY PAPERS

3）SAFETY CONSTRUCTION CERT INCLUDING ANNUAL SURVEY

4）SAFETY RADIO CERT INCLUDING ANNUAL SURVEY PAPERS

5）SAFETY EQUIPMENT CERT INCLUDING ANNUAL SURVEY

6）MINIMUM SAFETY MANNING CERT

7）IAPP CERT INCLUDING ANNUAL SURVEY

8）SMC INCLUDING ANNUAL SURVEY

9）DOC CERT INCLUDING ANNUAL SURVEY

10）STOWAGE PLAN

11）CLC AND CLC FOR BUNKER

12）CREW EFFECTS DELARATION

13）SHIP’S STORE DELARATION

14）SHIP’S BONDED STORES DECLRATION

如果申請原油洗艙，還要準備如下資料：

1）COW MANUAL

2）COW PLAN

3）DISCHARGE AND COW SEQUENCE OF OPERATION

4）SPECIAL TRAINING CERT OF PERSON IN CHARGE OF COW

5）APPLICATION FOR COW

6）IOPP CERT INCLUDING SUPPLEMENT

九、本港風險、存在的問題以及注意事項

（1）該港沒有英版港圖，只有中版港圖。注意，VLCC一般都使用英版海圖，即使有個別幾張中版港圖也沒有通告，不能改正到最新。建議每次進港時安排引航員帶兩張最新的中版海圖上船。不能光靠引航員的“筆記本”進港。

（2）本港右舷靠泊，潮差接近4 m，流速在1~2 kn，泊位沒有防波堤，所以在碼頭期間看好纜繩很重要。否則很可能造成船舶移位，導致輸油臂損壞，造成污染事故。冬季風大靠該港會有一定的風險。

（3）滿載VLCC都是右舷靠泊，如果碼頭有緊急情況，船舶應急離泊會很困難。

（4）進港及出港時在090°和270°的航向上流壓很大，需要向左或向右壓10°左右才能保證船位在計劃航跡向上。

（5）該港邊防比較認真、仔細。要特別注意，一定要遵守其規定，尤其船員名單一定不能有半點錯誤，否則可能要被罰款。

總之，盡管有上述的問題和風險性，但事實上任何港均有各種不同的風險，如果在各方面都能小心、謹慎、考慮周到并多加注意，筆者認為該港還算是一個安全港口。