物流園區宏觀安檢研究

余烈鋒

（北京交通大學 交通運輸學院， 北京 100044）

物流園區宏觀安檢研究

余烈鋒

（北京交通大學 交通運輸學院， 北京 100044）

針對安檢與物流園區規劃作出概念性研究，從物流園區主動協調模型看安檢,藉五因素模型作為分析基礎,探索適當的安檢程度,還利用S-曲線來顯示安檢影響用戶進入園區的意向概念。

物流園區；安檢；可持續發展；五因素模型

1 五因素主動協調規劃模型

本文引用五因素主動協調規劃模型（如圖1所示）研究的成果（余,2008），取其中一項重要的結論-物流園區可持續發展主要是需要主動協調五個主要規劃因素:可持續發展因素、整合和配送因素、政府物流政策因素、區域競爭因素和企業競爭優勢因素。作為五項規劃物流園區因素，并以可持續發展因素為核心，但安檢對可持續發展因素有重大影響,如果園區內的布局不能通過安檢的要求,用戶也可能搬離園區，以致減少園區生存空間。但安檢的程度有一定可伸縮的幅度,制定何等的安檢程度可以平衡各方利益?

1.1 可持續發展因素

安檢也可以從社區回報的概念出發來評價每一項因素，可以清晰地了解每一因素對社區發展的影響。五因素主動協調規劃模型以物流園區“可持續發展”為中心，安檢的影響亦成為首要探討的因素，并為可持續發展因素尋找一個平衡點，平衡物流設施對小區、經濟和環境的影響。有組織的商業活動可帶來小區，經濟和環境方面的正面回報。如安檢破壞這一平衡點,就防礙了可持續發展,繼而可能出現惡性循環,造成園區發展不健康。

1.2 整合及配送因素

運輸系統需要高效率的可達性（包含連通性），交通運輸網絡支持貨物整合和配送。良好的運輸系統促進貨物的快速流動。整合和配送在物流運作中具有關鍵作用。主動協調規劃必須關注這一因素，以確保有足夠的運輸能力以滿足物流服務需求。安檢則拖慢交通流動速度,安檢程度越嚴,越是拖長了流通時間,這對物流園區操作構成壓力。

1.3 政府物流政策因素

外國政府為防止恐怖組織策動襲擊,設置障礙于供應鏈之內,這是物流園區的反恐作用。外國政府強制性要求繁復的程序及預報機制,希望籍此減少對他們國家安全構成威協的可能性。相反地國內政府卻務求使供應鏈暢順，以鼓勵物流項目啟動,并形成足夠的市場影響力。因此，政府政策支持呈現階躍性增長態勢,外國政府的安檢政策卻使階躍性增長變化放緩。

1.4 區域競爭因素

各地的營商環境各有不同，因此區域競爭態勢經常處于變化狀態。物流設施發展與區域競爭間的社會凈回報關系可以一條波動的曲線來表示。安檢的要求程度亦對區域競爭有直接影響,太寬松或太嚴格都會產生不同程度的正面或負面的問題,用戶在同一區域內選擇物流園區時,亦考慮繁復的程序對他們的操作有什么影響,因此安檢也對物流園區有一定的影響。為了減少安檢的負面影響，便需要有較強調整安檢程度的能力，以確保物流園區在區域市場上的競爭力。

1.5 企業競爭優勢因素

顧客和營運商在園區內通過他們的分工協作,可以降低物流服務成本,并取得協同效應。入駐物流園區可以提高單體企業公司的競爭力，進而提升該物流園區的整體競爭優勢,并為入駐企業進一步提升供應鏈網絡運作效率和效益。不同規模的運營商有著不同的細分市場。跨國企業擁有雄厚的各類資源和旺盛需求,最受物流園區開發商青睞。企業如要符合安檢的要求,勢必增加企業營運成本和時間。這對大企業絕對無問題,對中小企則可能是雪上加霜。

2 預報機制和安檢內涵

自從9·11事件之后,安檢的程度與日俱增,在2010年12月,分別由聯邦快遞和UPS派送兩個郵包炸彈從也門到美國，在英國和迪拜截獲,這些事件必將導致新一輪的全球貨運安全擔憂。現在安檢程序主要有美洲的C-TPAT、歐洲的ENS、亞洲的AEO等。物流園區總體規模亦在快速增長。截至2008年，中國全國主要經濟區域的物流園區總量達到475個，較2006年增長132%。其中已運營、在建和規劃中的物流園區分別為122、219、134個，較2006年分別增長149%、237%、47%，各類型物流園區不斷涌現，總體呈現出繁榮發展的良好局面。但是安檢的問題卻沒有深入的探討,以下各小節分別闡述各項安檢主要關注的程度。

2.1 服務供應商和供貨商的安檢要求

在2008年的統計數字中,全國總貨運量是2 587 413萬t,如果其中一半是途經物流園區,即是需要處理總運量1 293 706.5萬t。這是一個龐大的經濟實體,如每噸增加1分鐘安檢工序時間,即是1 293 706.5萬分鐘的經濟損失。所以適當安檢的程度,便是本文研究的重點。在安檢范圍之內,有著不同程度執行力度,以下選取其中三項進行說明（見表1）。

2.2 貨物及艙單安全性

貨物本身和艙單的安全性是指全國110 300.83億噸公里的安全問題（2008年）。在此探討的不是確保貨物的安全性,而是計算由于安檢,各運輸業生產的總成果（各種運輸工具運送的貨物數量與其相應運輸距離的乘積總和）所受到的影響。如之前的假設,全國一半貨物周轉量55 150.42億噸公里將途經物流園區,安檢也應計算在成本之內,便要重新計算勞動的生產率及修定運輸單位成本基礎。在安檢范圍之內,有著不同程度執行力度,以下選取其中三項進行說明（見表2）。

2.3 運輸工具和集裝箱安全性

從安檢的角度看,運輸工具和集裝箱的安全性重點是在運輸的過程中,每一輛運輸交通工具是可以防止非授權物品或人士進入,但這些事情并無統計數字。在安檢范圍之內,有著不同程度執行力度,以下選取其中三項進行說明（見表3）。

2.4 進出管制

安檢特別注意進出管制,包括園區的或者是個別企業廠房的進出。有些更使用X光機檢查貨柜車的設備,大型設備的投資成本,可能轉嫁到用戶身上（例如在租金上）,這可能削弱物流園區的競爭力。在安檢范圍之內,有著不同程度執行力度,以下選取其中三項進行說明（見表4）。

2.5 企業廠房、工序、員工（培訓）、電腦信息安全性

安檢亦對企業構成壓力,因為安檢需要企業投入資源,這對中小企業影響最大,因為這些安檢要求,并不是一次性完成的,而是需要長期的更新和修定,演練等。基本上,工序的改動,中小企非常難做到。員工方面,培訓的支出亦使中小企業吃不消。在電腦安全使用的要求下,也需要有足夠的技術支持,才可達到高程度安檢的要求。這一切都需要資金來應付。所以安檢的要求程度,對中小企進入園區影響很大。在安檢范圍之內,有著不同程度執行力度,以下選取其中四項進行說明（見表5）。

3 評估適當安檢程度

執行不同程度的安檢程序時有著不同的影響效果,更會影響物流園區的生存空間。要評估不同程度（1至10）的安檢,可以從時間和成本上評審。首先定下“5”是合格或者是最低標準,用戶的取舍便以5度為分界,那樣總計是125/125（時間/成本）。以下一個例子是評估一所比較主動型物流園區,主動投資足夠力度,比起最低的力度125/125多出39/20度（見表6）。

4 S曲線的啟示

理論上S曲線（如圖2所示）是可以計算不同的安檢程度對物流園區用戶不同的影響。在現時的概念階段,并不需要大量數據來校準S曲線,因為本文不是為了驗證S曲線,所以只將S曲線的概念介紹出來作將來研究參考之用。

S曲線普遍應用于交通規劃。在本文因不同安檢程度的要求,影響用戶進入園區的決定,也可以利用S曲線顯示出兩種不同的走勢,代表著某一程度的安檢是分界點,便有正數和負數的出現。正數是那些用戶（‘0’之上）會留在某一物流園區;相反負數便是離開園區（用戶在‘0’以下）。S曲線的啟示便是在主動協調規劃物流園區時,是可以估計設置最為合適的安檢程度的。

5 總結

本文提供了一個全新安檢的規劃因素,探討安檢內涵和物流園區協調因素結合,使園區的規劃工作更加科學合理,可切實提升物流園區發展新戰略,打造物流園區重點工程，推動全國物流園區又好又快發展。

[1]余烈鋒.物流設施與城市規劃協調分析與應用[J].物流技術,2008,（5）.

A Macro Study on Logistics Park Security Measures

YU Lie-feng
（Beijing Jiaotong University,Beijing100044,China）

Nowadays,freight forecasting mechanisms and security inspection procedures are adopted by all the major areas around the globe,the American C-TPAT,European ENS,and Asian AEO being good examples.Logistics parks are places,usually on the fringe of urban areas but with geographical and transportation advantages,where logistics facilities and practitioners congregate and which play an important role in anti-terrorism.The paper carries out a conceptual study on security inspection and logistics park planning and,viewing it as a pro-active party in the process,investigates the proper level of security strictness,concluding by suggesting an additional advantage of the method to the effect that the corollary S-curve obtained could reflect the impact of the security measures on a customer's intention in entering the park.

logistics park;security inspection;sustainable development;five-factor model

F252

A

1005-152X（2011）03-0035-03

10.3969/j.issn.1005-152X.2011.03.012

2011-01-19

余烈鋒，男，香港人，北京交通大學交通運輸學院博士研究生。