從自主情結(jié)到競爭贏利

在完成了量的放大和品質(zhì)的提升后，自主品牌已經(jīng)從過去求生存求發(fā)展的“情感訴求”變成了一個經(jīng)濟問題：要“自主”更要賺錢。

企業(yè)做汽車僅有品牌滿足虛榮心是不足夠的，還必須要在市場上立足站穩(wěn)，才能擁有真正的競爭力，實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展。中國自主品牌的發(fā)展證明：必須要在市場上立足站穩(wěn)，實現(xiàn)盈利才能擁有真正的競爭力。惟在經(jīng)濟上取得勝利，才可能在情感上獲得長久滿足。

2009年，中國躍升為第一大汽車消費國，中國汽車消費在全球消費中的比例，從2000年的3.6%上升到22.4%。此時，一汽、上汽、東風的自主品牌轎車已風生水起，以奇瑞、吉利、長城和比亞迪等為代表的自主品牌企業(yè)已迅速成長，產(chǎn)品技術(shù)不斷提升，市場化競爭加劇，豐富的車型產(chǎn)品、廣泛的銷售網(wǎng)絡(luò)使得自主品牌在狹義乘用車的市場份額從2000年的17％，上升到2009年超過30％。

在完成了量的放大和品質(zhì)的提升后，自主品牌已經(jīng)從過去求生存求發(fā)展的“情感訴求”變成了一個經(jīng)濟問題：要“自主”更要賺錢。

現(xiàn)在對企業(yè)來說，需要考慮的是：什么樣的車會在市場上吃香，消費者有什么需求，他們喜歡什么樣的車，進而針對市場做詳細的調(diào)查分析，根據(jù)供需去做規(guī)劃。這其實遵循的是市場經(jīng)濟的規(guī)則，情感因素在這個決策過程中所起的作用已經(jīng)很少。

正如廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪所講的一樣：“自主品牌不會為了自主而自主，一定是有競爭力的”，當產(chǎn)品有100萬輛市場容量的時候，研發(fā)中心的建設(shè)也是自然而然的事情，這是一個由經(jīng)濟因素決定的問題，并不需由情感來左右。

同樣，對于上汽來說，做自主品牌也絕非只是一種“情感訴求”。

盡管外界認為，上汽財大氣粗，把榮威從英國買過來以后每年給一點補貼便可“萬事大吉好交差”。但上汽并沒有這樣做，而是費盡心思去想怎么把這個品牌為我所用。一汽紅旗的曲折經(jīng)歷，曾讓其日漸貶值，直到2008年，一汽集團正式啟動自主品牌成長計劃，宣稱將“調(diào)動一切資源發(fā)展自主品牌”，紅旗品牌的“重生”也被納入議事日程。此時，繼承一汽自主品牌衣缽的奔騰已逐漸有了起色，盡管奔騰與馬6的關(guān)系太過親密，曾引發(fā)對一汽自主品牌靠“換殼”走捷徑的口誅筆伐，但奔騰B70、B50上市后的表現(xiàn)卻讓人嘆服。

自2009年下半年上市以來，奔騰B50的銷量一直保持在5000輛左右；2010年，在自主品牌受到重重壓制的情況下，一汽奔騰全年銷量達到13.2萬輛，同比增長近60%，遠遠超出了全年12萬輛的銷售預(yù)期。同時，市場占有率增長了1.3個百分點，并以近乎行業(yè)增速兩倍的速度增長，在乘用車市場突圍而出。

有業(yè)界人士認為，過去五年是馬自達6在養(yǎng)一汽轎車，現(xiàn)在一汽真正靠奔騰品牌賺錢了。一汽奔騰的成功或許是終將實現(xiàn)紅旗的曲線救贖。

事實上，在自主品牌高速發(fā)展的這五年間，不少企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)在經(jīng)濟上站穩(wěn)了腳跟。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，17家汽車工業(yè)重點企業(yè)（集團）在2010年1～10月的產(chǎn)出指標、營業(yè)收入、利潤及利稅總額均在較快增長，增幅有回落；應(yīng)收賬款、產(chǎn)成品庫存資金增幅則小幅上升。

受益于2010年汽車市場的持續(xù)旺盛，近20家汽車上市公司最終出爐的中報顯示，上半年業(yè)績?nèi)€飄紅。在其助推下，上半年汽車行業(yè)實現(xiàn)利潤總額超過了1800億元，比去年同期增長140%以上。在三季報中，汽車板塊景氣持續(xù)，而多家自主品牌企業(yè)亦業(yè)績喜人。

其中，剛邁進200萬輛俱樂部的江淮汽車（600418）備受矚目。上市公司于2010年前三季度實現(xiàn)每股收益0.65元，其中第三季度單季實現(xiàn)每股收益0.27元；前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入228.84億元，同比增長54%、凈利潤8.4億元，同比增長229%，業(yè)績大幅高于市場預(yù)期。中信證券分析指出，隨著江淮轎車產(chǎn)品線銷量規(guī)模提升，銷售費用顯著下降，產(chǎn)品毛利率亦隨之提高。憑借主打產(chǎn)品“和悅”、“同悅”的配合，江淮轎車可望在2010年4季度實現(xiàn)單季度扭虧，預(yù)計2011年有望整體扭虧。

而大手筆收購沃爾沃的吉利汽車2010年中期業(yè)績亦顯示，公司凈利潤達到8.05億元人民幣，同比增長35%，每股盈利10.99分人民幣，2010年上半年公司售出19.5萬輛轎車，占全年目標銷量40萬的49%。盡管李書福表示母公司收購沃爾沃汽車后，心情矛盾，但毫無疑問在金融海嘯下成功收購世界知名汽車品牌，不但對提升中國汽車技術(shù)來說是一件好事，而且使得吉利在股票市場上賺足了噱頭，獲得持續(xù)發(fā)展的資本。

此外，作為中國首家在香港H股上市的民營整車汽車企業(yè)，長城汽車（2333.HK）自2003年上市以來一直保持良好的經(jīng)營業(yè)績。在其發(fā)布的2010年中期業(yè)績公告中顯示，2010年上半年，長城汽車營業(yè)收入實現(xiàn)91.25億元人民幣，較去年同期增長77%。凈利潤從去年同期2.79億元增至9.07億元，每股盈利由同期0.24元升至0.79元，同比增長230.9%。公告還顯示，截止2010年6月，公司總資產(chǎn)達到150億元，凈資產(chǎn)91.4億元。正是如此穩(wěn)健的業(yè)績，才讓魏建軍有了足夠的底氣喊出2015年達到200萬輛的目標。

一切都印證著：自主品牌必須要在市場上立足站穩(wěn)，實現(xiàn)盈利才能擁有真正的競爭力。惟在經(jīng)濟上取得勝利，才可能在情感上獲得長久滿足。