數(shù)說中國車

繼2009年之后，2010年對于中國汽車工業(yè)而言依舊是一個(gè)大爆發(fā)的年份。乘用車和商用車同比增長率雙雙超過3成。在2010年結(jié)束之前的11月18日，中國最大的汽車工業(yè)集團(tuán)上海汽車集團(tuán)認(rèn)購美國通用汽車公司1%股權(quán)。這一事件為轟轟烈烈的2010年中國汽車市場畫上了一個(gè)句號，也讓2010年成為中國汽車工業(yè)發(fā)展史上的一個(gè)標(biāo)志性的年份。

曲折之年

2010年1月到來的時(shí)候，行業(yè)內(nèi)對全年汽車市場的預(yù)期并不高。1500萬輛，15%左右的增長率是普遍的觀點(diǎn)。但2月份陸續(xù)公布的國內(nèi)各大汽車集團(tuán)的目標(biāo)銷量則遠(yuǎn)大于行業(yè)預(yù)期，前12家主要汽車企業(yè)集團(tuán)的目標(biāo)銷量總和就在1500萬輛以上。2010年第一季度71.78%的增長率給了全行業(yè)很大的信心。

但從第二季度開始市場增長率連續(xù)5個(gè)月下降，企業(yè)庫存積壓，經(jīng)銷商壓力增大。就在這連續(xù)下跌的5個(gè)月中，自主品牌企業(yè)的種種問題開始顯露。

從4月份開始，擴(kuò)張力度最大的比亞迪汽車爆發(fā)經(jīng)銷商退網(wǎng)事件，此后隨著媒體的不斷跟蹤報(bào)道又爆出配件門等消息，使事件有越來越擴(kuò)大的趨勢。在此期間，比亞迪汽車銷量受到一定影響，其旗下主銷車型F3從6月開始丟掉了車型銷售冠軍，甚至一度跌出前十。此后華晨集團(tuán)不斷被爆出高管離職的消息，并被外界質(zhì)疑其資金鏈問題；而長城汽車也未能幸免，在氣溫最高的8月被爆出汽車自燃事故。各種不利因素影響下，自主品牌轎車市場占有率從2010年1月的34.7%

下降到7月的26.33%。這種迅速下滑的趨勢直接促使各自主品牌企業(yè)或明或暗地調(diào)低了銷售目標(biāo)。

與此同時(shí)，合資企業(yè)的表現(xiàn)則遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過自主品牌。在市場下滑期間，德系轎車市場占有率從1月的16.5%上升到8月的23.12%，美系轎車從1月的13.1%上升到9月的14.8%。而受到召回門困擾的日系車在淡季中也趁勢反彈，7月的市場份額躍升到25.1%的高度。

自主品牌汽車市場份額下降的趨勢在節(jié)能補(bǔ)貼政策出臺和金九銀十到來之后立即得到好轉(zhuǎn)。銷量一路上升，且市場份額立即提升到30%以上。由此可以看出，雖然規(guī)模的增長十分迅速，但國內(nèi)汽車企業(yè)對于整體市場環(huán)境和政策環(huán)境的依賴性非常大，對市場風(fēng)險(xiǎn)的判斷和應(yīng)對能力比起合資企業(yè)來還有相當(dāng)大的不足。

發(fā)展之年

盡管國內(nèi)自主品牌汽車企業(yè)無論從企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略還是技術(shù)力量都與跨國巨頭有較大差距，但不可否認(rèn)的是，國內(nèi)汽車企業(yè)已經(jīng)越來越適應(yīng)世界汽車格局的發(fā)展，不再處于閉門造車的局面。此前一向不被跨國巨頭重視的民營企業(yè)也開始吸引世界的目光。吉利收購沃爾沃成為2010年最具典型意義的事件。這一事件使得一個(gè)年產(chǎn)銷僅30萬輛規(guī)模的民營汽車企業(yè)在全世界范圍內(nèi)被廣泛認(rèn)識，僅這種影響力就已經(jīng)使吉利受益匪淺。

如果說吉利已經(jīng)邁出其參與世界汽車事務(wù)的第一步的話，上汽則已經(jīng)開始初步享受參與帶來的成果。2010年4月23日，上汽榮威350在北京車展上市。這是上汽自榮威750、榮威550之后打造的第三款榮威品牌產(chǎn)品。在榮威750遭遇滑鐵盧之后，榮威550成為上汽收購羅孚之后嘗到的第一個(gè)甜頭。12.68萬～18.98萬的售價(jià)不僅僅是打破了自主品牌汽車售價(jià)不過10萬元的天花板，并且儼然成為上海汽車銷量的重要一環(huán)。2010年前11月，上汽榮威品牌共銷售11.85萬輛，其中榮威550累計(jì)銷售7.61萬輛，榮威350累計(jì)銷售3.58萬輛。榮威品牌累計(jì)銷量同比增長率高達(dá)72.5%。海外并購不再僅僅是一種表面的光鮮，并且已經(jīng)轉(zhuǎn)變成為企業(yè)實(shí)

實(shí)在在的利潤。經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，普遍認(rèn)為世界汽車格局已經(jīng)從6+3轉(zhuǎn)變?yōu)?+2，其中通用+上汽成為重要的一極。而上汽收購?fù)ㄓ?%的股權(quán)則意味著中國汽車企業(yè)第一次正式參與到世界汽車集團(tuán)的組織中。

除吉利和上汽外，國內(nèi)其他自主品牌企業(yè)無不在2010年取得突破性的發(fā)展。5月27日，比亞迪股份有限公司正式宣布，旗下比亞迪汽車與戴姆勒全資附屬公司戴姆勒東北亞就成立合資公司達(dá)成協(xié)議；7月9日，長安集團(tuán)與PSA正式簽約，而同時(shí)長安福特馬自達(dá)分家，長安集團(tuán)全面進(jìn)入調(diào)整期；8月30日，廣汽集團(tuán)在香港H股整體上市；9月14日，國家開發(fā)銀行與華晨汽車簽署了高達(dá)100億元的短期融資券協(xié)議；11月25日，力帆正式登陸上海證券交易所。這些舉動意味著，在全球汽車市場中心轉(zhuǎn)移的情況下，跨國公司將戰(zhàn)略重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到中國市場，無論是國有企業(yè)還是民營企業(yè)，都面臨著沖擊的危險(xiǎn)。國有企業(yè)必須調(diào)整臃腫的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，而民營企業(yè)則必須解決資金鏈問題。這個(gè)過程實(shí)質(zhì)上是國內(nèi)企業(yè)建立完善的現(xiàn)代企業(yè)制度的過程，也是中國汽車與世界接軌的必由之路。

事實(shí)上，從2010年一開始，第一個(gè)吸引業(yè)內(nèi)目光的是長城汽車提出的“中國造”口號。以“中國造”登上舞臺為開端，以吉利收購沃爾沃為標(biāo)志，以上汽參與通用的IPO為結(jié)束。從2010年開始，中國汽車開始真正影響世界，走向了新的紀(jì)元。