“過江費”波瀾

聽證之由

ETC(不停車收費系統)對于武漢市民來說，早已不再陌生。

5月24日，武漢市不停車收費小組向外界通報，為了減少汽車過江次數，改善交通擁堵狀況，并通過收費來減輕市政建設壓力，預計年內，將實行了8年之久的路橋年票制全部改為計次收費。

6月10日，武漢市物價局召開媒體通氣會宣布，汽車通過全市貸款修建的“六橋一隧一路”年內將全部實行計次收費，小汽車每次8元，年優惠票2460元，取消原有的980元年票。

6月26日，在召開的聽證會上，18名代表贊成，僅1名代表反對的“曲高和高”的局面，更是讓ETC問世在行政道路上推進了一大步。

此后坊間對于ETC的討論一直不絕于耳:政府實行ETC究竟是為了還貸還是為了緩解交通壓力?實行計次收費后交通壓力真的可以緩解么?

目前，武漢正處于城市建設的高峰期，大量基礎工程的開工，加劇了原本就日益尖銳的交通供需矛盾。而兩江三鎮的格局決定了武漢的交往必須通過江上的橋梁來實現，近年來交通擁堵常態化和交通擁堵上升成為政府決策者頭等大事。

在今年武漢市“兩會”上，武漢市長阮成發在《政府工作報告》中專門辟出一章，論述武漢的治堵舉措。治堵，已被列為2010年武漢市政府的八項重點工作之一。

據統計，截止今年5月，武漢市機動車擁有量已達98萬輛，每天過江的車輛高達33萬輛。武漢市政府秘書長劉家祥直言，不限制過江次數的現行年票制，導致過江通道長期處于超負荷運行狀態，也加大了路橋的維護成本。

車主之怨

然而一些車主表示，實行計次收費后，他們將會選擇走不收費的“老三橋”。而現行的每天33萬輛過江車輛中，有10萬輛是通過長江大橋的，已經超出其設計通過能力的3倍。

對此，武漢市交管局相關負責人表示，將有可能采取進一步措施來限制長江大橋的流量。2006年至今長江大橋一直實行“單雙號”限行的。對于更嚴厲的措施，有專家預計，長江大橋有可能會參考北京奧運會期間按“尾號”對應周幾的通行方法。這樣以來，對于每月僅有4次免費過江機會的車主來講，走計次收費通道成為其唯一選擇。

與緩解過江交通壓力相比，龐大的債務壓力似乎更能體現政府推行ETC的目的。

此次納入ETC收費范圍的道路橋梁分別是2002年由政府從投資者手中回購的“五橋一路”和“新建項目”，由二者構成的“建設成本”141.52億元，全部來自銀行貸款，每年光利息就達10億元。

據統計，2002年至今，武漢市每年平均征收路橋通行費3.77億元，顯然，這筆費用還不夠支付貸款利息和日常維修管理費用，“五橋一路”九年本金至今一分未還。

根據建設成本、運營成本、財務費用、車輛通行流量、收費年限、財政補貼等要素，武漢市物價局核算出作為標準車型的五座小汽車單次通行費用為8元。其它車型按照一定折算系數遞增。出租車和摩托車每年分別收取500元、280元。收費年限分別持續至2032年及2040年。

據武漢市物價局成本監審分局局長王德華介紹，實行ETC收費方案后，每年征收的費用預計將達到11億元，比以前多收8億元。持續30年的收費后，收支相抵，將只剩下0.67億元的“負債”。

值得一提的是，在聽證會上公布的相關成本數據中，項目運營成本高達159.6618億元，比建設成本還高，不少參加聽證會的記者都表示不解，當場咨詢武漢市物價局有關負責人，卻未得到答復。

社會之爭

據專家測算，就算推出路橋費改革，每年所收取費用用于還貸還是會有很大缺口。相反由于武漢市目前公共交通尚不發達，按次收費將直接減少了人們過江次數，減少人流、物流、信息流，影響社會效率，給武漢的經濟發展帶來障礙。

在長江第一橋建成后，有著“九省通衢”之稱的武漢成為水陸交通最為便利的城市之一，成為全國獨一無二的物流天然基地。漢正街曾經的繁榮其實就是物流的發達。有網友感嘆武漢守著金飯碗要飯吃，不真正發掘自己的優勢，反而不斷削弱這種優勢。

“這會惡化武漢的投資‘軟環境’，阻礙武漢三鎮的均衡發展。”有網友擔心。城市的收費越多，越不利于城市的發展，與其他城市之間的競爭可能就會因為多這么一項收費而在投資環境的競爭中敗下陣來。

武漢大學發展研究院一位不愿透露姓名的教授認為，作為公共利益中心，一個智慧的政府應該實行多目標決策，不能頭痛醫頭，腳痛醫腳。在武漢市民收入不高的情況下，過江費用的上漲必將影響市民在住房、工作、消費等方面的選擇，分割三鎮的整體性。

聽證會之后，武漢市物價局負責人表示，會將聽證會筆錄和報告提交湖北省政府相關部門，新政是否推行，收費標準怎樣，武漢市政府將會在十五個工作日之內進行公布。截止本刊發稿時，距離聽證會已有一個月時間，仍未見相關公告。