中國高鐵提速時刻

到美國去，到俄羅斯去，到中東去——6年間，中國在這一長期落后的領域實現技術跨越并大幅出口的驚喜背后。

150年前，成千上萬的中國勞工曾經幫助美國建設橫貫整個西部的鐵路，現在，中國有望再次參與到美國的鐵路建設中來，但這一次，中國的工程師們扮演的是一個新角色：為這個超級大國提供它尚不擁有的東——高速鐵路的技術和相關設備。

本刊獲知的最新消息是，中國鐵道部已與通用電氣和美國加州政府達成初步合作協議，而南車集團將與通用電氣組建一家合資公司，為一條位于美國加州的高鐵鐵路提供相關技術和設備。這條從舊金山到洛杉磯再到阿納海姆的高速鐵路線全長465英里，計劃在2020年投入使用。美國加州高速鐵路管理局計劃為此投資430億美元。

如果你了解到以下事實，自然會為中國在這一領域里突飛猛進的進步速度所驚嘆。僅僅在2004年之前，中國還在為不堪重負的鐵路運輸網所苦惱，從日本、德國引進的高鐵鐵路技術尚處于消化吸收階段。6年后的今天，中國不僅已建成時速可達350公里的京津、武廣和鄭西高速鐵路，高鐵運營里程居世界第一位，而且成為美國、俄羅斯、巴西、沙特等國家的技術輸出方。

“當你的速度超過了所有國家，你既沒有可借鑒的對象，也對很多東西是不認知的。這個再創新的過程是非常難的?！敝袊宪嚰瘓F副總工程師、客車事業部總經理王松文告訴《環球企業家》。根據UIC(國際鐵路聯盟)的定義，高速鐵路是指通過改造原有線路(直線化、軌距標準化)，使營運速率達到每小時2D0公里以上，或者達到每小時250公里以上的新建“高速新線”。自從1964年日本新干線開通以來，全球只有日本、法國、德國等少數幾個國家達到7200公里的運營速度。而中國，則將這一速度提升到7350公里。 按照鐵道部提出的最新規劃，到2012年底，我國高速客運專線和城際鐵路的營業里程將達到1.3萬公里，形成“四縱四橫”的高鐵運輸網，屆時，在環渤海、長三角和珠三角地區，將有更多城市加入到1到2小時運營經濟圈。

不過，如此雄心勃勃的目標并沒有讓一些觀察人士停止對其現實效果的質疑?！拔曳磳Ω哞F是指反對極端追求速度?！北本┙煌ù髮W教授趙堅對《環球企業家》說。他認為，高速客運專線會大大增加普通消費者的出行成本，這導致高速鐵路不僅很難收回成本，甚至將來會造成嚴重的債務危機。建高鐵的資金如果投入到現有鐵路網絡的擴大，可建3萬公里普通鐵路，將對中國的鐵路運輸能力產生根本性的改變。北京大學教授邁克爾·佩蒂斯(Michael Pettis)說，新的高鐵網節省的時間未必值這么高的造價，也許還會拖累中國經濟的長期發展，而輸家則是普通的消費者。

代價已經初顯。4月13日，北京往返福州的D371／372次動車組因為上座率低，在運行兩個多月之后被迫停運。與此同時，被視為中國高鐵建設和運營樣板的京津城際鐵路，也曝出了7億元的虧損黑洞。許多消費者還抱怨，在武廣高鐵開通后，一些普通車次停運，形成“被高鐵”的局面。

不過，摩根大通中國證券和大宗商品主席李晶認為：“考慮到中國高鐵的規模和龐大人口，高速鐵路帶給中國的影響可能會遠遠超過美國和日本?！蓖鹑?9世紀美國的鐵路建設所發生的故事一樣，通過高速鐵路的網線，中國廣闊的內陸地區將與沿海經濟發達城市更緊密地連接在一起。

高鐵進化史

2004年時，鐵道部開始實施裝備現代化項目，成立了動車組項目聯合辦公室，現任中國南車副總工程師、客車事業部總經理王松文即是項目組成員之一，其目的就是通過招標的方式，引進和消化吸收國際鐵路設備制造商的技術，2004年lO月，完成了第一單國際招標項目，并提出了明確的國產化目標。

“中國最大的優勢是市場，再先進的技術沒有市場就沒有價值。”王松文說。按照相關政策要求，國外企業進入中國鐵路市場必須與中國企業組成聯合體進行投標，而中國企業與外方的談判也必須由鐵道部出面統一協調組織。這種舉國體制與跨國企業進行市場化博弈的模式，成為中國高鐵技術跨越式發展的重要助推力。這就是眾所周知的“動車組模式”：伴隨著大宗訂單，對外方的技術轉讓和國產化過程都在合同里進行約定。

王松文說，引進國外的技術要建立一個互惠互利的機制，一方面不要奢望一子就獲得對方的核心技術，但另一方面，也要在引進的基礎上加快自主創新，結合中國的國情路情來不斷筑高自己的技術平臺，才能真正掌握核心技術。

在鐵道部的要求和統一協調下，北車集團下屬的長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術；南車集團四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術；青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術；唐山機車車輛廠受讓德國西門子公司的技術，引入多家國外企業的目的，是為了避免日后一家獨大的局面。

“外方的技術轉讓必須通過國產化的考核，錢才會支付?！蓖跛晌恼J為這是高鐵技術引進成功的第二個關鍵——市場采購與技術轉讓的捆綁連帶。

為了適應中國的實際情況，南車的工程師們也做了許多創造性的技術消化和創新。比如日本鐵路的運營環境好，原車型的所有動力系統裝到機車下，但在中國，速度達到200公里以上后，卷起的塵土很快堵住了空調系統，不得不進行車下的設備艙改造。因為引進的第一單規定由外方技術總負責。但這個問題外方也解決不了，南車就自己做出改造方案，由外方確認。再比如，因為中國乘客喜歡喝茶，車廂內必須要配備茶爐，而傾倒的茶葉往往堵塞洗臉池的下水道，這些，南車的工程師們都做了中國化的改造。 在做好一切鋪墊之后，中國高鐵動車組的發展速度之快甚至大大出乎王松文們的預期。

2003年下半年，南車集團選擇日本新干線作為平臺，在當時國內既有線提速的基礎上，引進改造后時速就直接達250公里。 事實上，2005年開始建設、2008年正式運行的京津城際鐵路雖然預設時速為350公里，但達到這一時速的路段僅僅只有10分鐘，全程平均時速只有260公里。但到1年后，武廣客運專線全程平均時速已飆升至341公里，鄭西線動車組最高試驗時速達到7394.2公里。

數年間，中國動車組時速大幅度地升級，一舉達到了時速350公里的目標。在這個速度級別，國外并沒有正式商業運營的經驗，自主創新被中國迅速提上了日程。

中國的軌道以及線下技術遭遇了與動車組同樣的狀況。2005年底，中鐵二局副總工程師胡健進入京津城際現場的時候，技術轉讓的談判剛剛結束。在承接西門子公司軌道技術標準的同時，胡健又面臨著京津地區迥異于國外地質環境的現實。

“為避免占用過多耕地，減少因為大量填置路基帶來的原材料運輸費用，同時京津一段很多地方屬于軟弱地基，當路基高大于6米后，做橋就比做路基更經濟，所以京津城際鐵路橋梁占整個線路的88％?！焙≌f。

十幾公里甚至幾十公里長的高架橋鋪軌技術是西門子公司在過往經驗中從來沒有過的，也無法提供給中方現成的技術數據，中國企業的自主創新從轉讓引進階段便開始了，不久后，德國人把從中國市場上學到的長距離高架橋鋪軌技術用到了土耳其市場。

而今，中國高鐵軌道以及線下技術的軟硬件技術都已經達到95％以上的國產化率，基本處于國際領先或先進水平，成為中國高鐵技術中最成熟的一塊。動車組方面，以國產化率而言，也能達到85％以上。在鐵路通信信號系統方面，雖然硬件制造已是世界一流水平，但在軟件方面仍有差距?！巴夥降乃屑夹g不可能全都轉讓給中國?！蓖跛晌恼f，“我們可以通過全球采購的方式，來繼續發展高鐵?！?/p>

逐鹿全球市場

從2004年完成第一單高鐵國際招標，到2009年中國先后與俄美兩國簽署高鐵項目合作備忘錄，中國高鐵完成了從學生到競爭對手或伙伴的跨越式轉身。

2 D10年，中國南車股份有限公司和中央日本鐵路公司聯合競爭一項80億美元的美國本土業務。同時參與此項目競標的公司名單里就有阿爾斯通、西門子、龐巴迪等這些過去中國企業的“老師”，中國企業的亮相就像幾個好友舉行的紅酒派對突然出現一位陌生的朋友。

但中國南車副總經濟師兼國際貿易分公司負責人王憲說，因為技術標準認證的緣故，出口到俄羅斯和北美市場的主要是動車組配件，整車目前還沒有進入：2009年底中國與俄羅斯的高鐵合作意向主要是針對中國更為成熟的軌道技術，在動車組方面，俄羅斯可能更傾向于德國的西門子。

“一開始就想拿下國外高鐵項目是不可能的，只有踏踏實實把國內高鐵項目做好，有了漂亮的成績，才能讓國外市場相信中國高鐵的技術和能力?！蓖跛晌恼f。武廣客運專線正式運營后，動車組運行時速維持在350公里及以上達到了1個小時以上，全程平均時速為341公里以上。這樣的長距離高速運行在世界鐵路史上是從來沒有過的，這讓中國企業能夠獨立掌握到各種不同自然環境條件下高鐵運行，特別是時速350公里級甚至更快的運行數據和技術能力。

對外方設備商而言，除了中國市場外。這些數據也是夢寐以求之物。在京津城鐵成功運營后，一些外方公司也多次表示希望中方能共享這些數據，并參與到中國時速350公里以上高鐵的研制--項目中。

“技術的掌握不是在靜態的設計階段，一定要轉變成實際運營的整套數據，才能說真正掌握了這門技術。”王松文說。這些核心數據的掌握牽涉到一個市場認可的問題，往往能一下子改變中國企業競標國際高鐵項目時的權重。據《金融時報》引述消息人士透露，西門子已放棄與Saudi Binladin Group發起的聯合方，轉而加入到中國南車牽頭的競標聯合體，以爭取沙特阿拉伯哈拉曼高鐵項目，希望給該段長達450公里的鐵路供應相關設備。

對各國高鐵技術的博采眾長，讓中國高鐵企業具備了極強的系統集成、適應修改、綜合解決并完成本土化創新的能力，并最終形成自主技術標準。“中國的優勢，不是單—方面的造車等優勢，而是系統集成的優勢。”王松文說，中國高鐵實際上對外輸出的是高鐵運營系統和標準。

目前，美國、俄羅斯、巴西、沙特、波蘭等國家已明確表示，希望中國參與其高速鐵路項目的合作。由中國鐵路工程總公司承攬的委內瑞拉迪納科一阿納科高鐵項目正在按計劃實施，由中國鐵路建設總公司承攬的土耳其安卡拉一伊斯坦布爾高鐵項目也已進入實施階段。

高鐵效應

京津城際快速鐵路全長115.2公里，總投資133.24億元，武廣客運專線總全長1318公里，總投資1166億元，兩者每公里成本均1.1億元左右，而全長1318公里的京滬高鐵總投資額更達到了約2200億元，每公里成本近1.7億元。 居高不下的建設成本一方面帶來了高于普通列車數倍的票價，另一方面卻也讓外界質疑中國的高鐵發展是否過于不計成本。 據中信證券交通運輸行業分析師謝從軍測算，武廣高鐵要求每年至少達到70億元的營業收入才不至于虧損，這意味著，每年的客流量至少需要達到1400萬人次。2010年春運不完全數據顯示，武廣客運專線日均發送4.3萬人次，試運營的56天內只拿到7億左右票價收入，難以避免全年虧損。 但是對于鐵路這樣的準公共產品，以直接的投入產出來計算，則無法反映其對社會經濟的拉動效應。

以京津城際為例。開通一年后，雖然1870萬人次的客流量未達到預期，但總體客流比高鐵開通前增長了86％。2009年天津市社會消費品零售額同比增長20.07％，達到1176億元，整體經濟增速達16.5％，增幅均高于國內主要城市，環渤海經濟圈京津雙核的聚合互補效應得以最大化。

北京交通大學教授歐國立認為，高鐵發展應該與當地的區域經濟很好地協調起來，怎樣把鐵路自身的優勢外溢到區域經濟非常重要。同時，高鐵客運專線的開通也會緩解鐵路貨運的壓力。 另一個挑戰是，我國的高鐵發展存在東西部地區極不均衡的特點，東部地區的高鐵覆蓋率明顯高于西部地區，這使得中國的高鐵發展必須注意與航空、汽車、船舶等其它交通工具和網絡的有機駁接，形成乘法效應。

歐國立表示，未來，中國應以發展一個高效的綜合運輸體系為目標，不同的運輸方式要根據自己不同的技術特征發揮出最大的比較優勢，這樣才能避免高鐵與航空相互爭奪市場的困境。