正逢其時

當電動車產業終于結束紙上談兵，也意味著戰國時代的到來

這并不奇怪。5月底，世界知名汽車公司戴姆勒，與中國汽車業新銳自主品牌比亞迪的“閃婚”，沒有得到預期中的祝福。

仍舊按照50:50的業界合資慣例，總投資額為6億人民幣的深圳比亞迪·戴姆勒新技術有限公司致力于在中國，開創新的電動車汽車品牌。自3月份草簽協議至今，對此的質疑與責備聲此起彼伏。也難怪，合資雙方的地位并不對等——戴姆勒集團2009年全球銷量盡管下滑10.1％，仍達113萬輛汽車，銷售額約為800億歐元，而比亞迪去年汽車銷量剛剛突破40萬輛，是個頗受爭議的業界新秀。

叫好者認為，攜手戴姆勒將有助于比亞迪品牌和技術上的全面提升；站在對立角度的擔憂者則宣稱，比亞迪所處的行業地位會有損戴姆勒旗下豪華車奔馳的品牌形象。

不過，多慮。作為一家擁有百余年歷史的老牌公司，戴姆勒一向推崇步步為營。與比亞迪的合作，同樣關乎其未來棋局。

此番合資的引爆點是德國政府的誓言：2020年以100萬輛電動汽車來搶攻全球市場。對戴姆勒來說，這不僅意味著要同奧迪、寶馬這些本土品牌在當地市場激戰，還意味著在其海外市場，要奮力與日產、通用等品牌相抗衡。為此，戴姆勒選擇了一條捷徑——在全球尋找合作伙伴。去年，戴姆勒在美國與知名電動車制造商Tesla Motors合作；如今，輪到比亞迪了。

眾所周知，在電池和驅動電機方面勇于探索的比亞迪，曾因純電動汽車遲遲不見蹤影而飽受爭議(詳情請于Gemag.com.cn查閱《巴菲特的錯誤賭注?》)，但另一方面，它的確曾收到過包括戴姆勒、大眾等跨國公司在內的合作意愿——唯有戴姆勒，沒有與之擦肩而過。

實際上，也唯有戴姆勒，趕上了中國電動車產業啟動的最佳時機。就在它和比亞迪簽約后不久，《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》正式出臺，對一直風聲大雨點小的電動車產業來說，無異于一支強心劑。

無論從哪方面看，這項合作都可謂恰逢其時。自去年成功超越美國，晉升世界汽車產銷量第一大國之后，中國成為最炙手可熱的市場。在電動汽車領域，更是被公認為未來10至20年后率先成熟的市場。中國的宮方規劃也在向此靠攏，預計到2015年，包括電動汽車和混合動力汽車在內的新能源汽車產能將達50萬輛。

但如此一來，戴姆勒和比亞迪也必然感到強手如林。當電動車產業終于結束紙上談兵，也意味著它即將進入戰國時代。

跑馬圈地

且看各位玩家如何投入搶奪未來的巨型蛋糕——

十余年來，通用汽車已為此累計投入200多億人民幣；本熱衷于混合動力車開發的豐田近五年也投入500多億美元進行電動汽車研發；日產的投入至少在300億人民幣；寶馬、奧迪等豪華車制造商，均對此有大手筆預算。電動車已成為連續三年各類國際A級車展上的主角。今年的北京車展上，中國本土品牌心存默契，組成了一個電動車陣營，其中包括一汽集團、東風集團、上汽集團，也不乏比亞迪、吉利、奇瑞等民營公司。

“電動車對大家來說起點都—樣，大家可以同時研發。企業爭先恐后，實際是怕其他企業推出新的電動車型時，自己沒有產品推出，市場份額一旦被占領再去追回來就非常困難了。”J.D.Power亞太公司高級市場分析師朱鳴向《環球企業家》道出汽車企業近年來的心態，簡言之：跑馬圈地。

其實，單憑公司的心態，難以激活一個新產業。在電動車領域，政府的力量從來不可或缺。而今年，來自官方的推動力分外明顯。

2009年7月，中國汽車工業協會發起組建汽車產業聯盟“TOPIO”(簡稱T10)，其成員是國內銷售額位居前十名的本土整車企業，上汽、一汽、東風、長安、廣汽、北汽、華晨、奇瑞、重汽和江淮，其銷量總和占據全國汽車市場80％以上的份額。不久前，這個被冠以中國汽車歷史上最牛NGO的組織，召開了新一次峰會，正式發布了新能源汽車發展的“漸進路線圖”，即逐步由混合動力汽車過渡到純電動汽車。但現實中，這條路線圖已然陡峭而上。

“傳統汽油車或者柴油車我國相對落后，與其老是跟著別人走，造別人造過的車，不如同時大力研發電動汽車，這就能和別的國家站在同一個起跑線上。”朱鳴的看法其實代表著業界普遍觀點，同樣起點，對本土汽車制造商來說，電動汽車或許可以幫其改變在國際汽車市場中的被動局面。而這一點，也正是政府扶持電動車產業的重要理由。

當然，政府的另一個考量還在于，電動汽車產業鏈較長，除傳統整車制造產業鏈，還有電動汽車系統的電機技術、電池技術等，可大幅拉動經濟發展。

《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》正是在這一背景下出臺。確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼，最高可達6萬元。

“政策的出臺是必須的，它更多是在市場起步階段作用比較明顯。”朱鳴說。事實上，盡管政府和公司近來舉動頻繁，但中國電動汽車市場，還僅僅是初始起步階段，無論從成本、技術哪個方面來看，中國電動汽車都還遠未達到產業化的規模。奇瑞新能源汽車總經理袁濤也向《環球企業家》表達了類似觀點：“(電動汽車)大規模爆發從目前電池和電驅動支持的技術平臺來看不太現實。新能源汽車有自己的細分市場，比如在北京、上海這樣的大城市里面適合作為短距離的交通工具，而不是取代傳統汽車。”

甚至，在這個產業方興未艾的時刻，也有些公司堅持更為謹慎的觀點，譬如本田汽車公司。“相對13億的龐大人口來說，這個市場是非常小的。”本田社長伊東孝紳對本刊說，就目前格局判斷，本田依舊更看好混合動力汽車，但并沒有因此而停止對電動汽車的電池以及插電式混合動力汽車技術進行研究與開發，“隨時準備可以推出的產品”。

盡管是少數派，但本田的態度暗示出電動車產業在熱啟動狀態下，深藏隱憂。但即便如此，結束紙上談兵，市場真正啟動，還是個無可爭議的利好消息。正如比亞迪汽車銷售公司副總經理王建均向《環球企業家》所說的一樣，“盡管有著這樣那樣的問題，但我們不能因為問題就停下來。中國電動汽車應該進入商用化階段了。” (本刊記者靳志輝對本文亦有貢獻)