簡議孫中山先生對湖北兩大宏偉夢想的歷史意義

摘要孫中山先生的《建國方略》中，有兩大宏偉夢想與湖北有關:一是修建三峽大壩;另一個是建設川漢鐵路。如今，孫中山先生對湖北現(xiàn)代化建設提出的許多設想，不僅逐步實現(xiàn)而且得到提升。深入研究孫中山先生對湖北的兩大宏偉夢想，對于提高湖北的綜合實力，具有重要的理論意義和實踐意義。

中圖分類號:K26文獻標識碼:A

孫中山先生十分重視發(fā)展現(xiàn)代交通、修治河道。孫中山在《實業(yè)計劃》之“改良現(xiàn)存水路及運河”一節(jié)中，首倡在三峽建壩。后來，孫中山先生在其《建國方略》中又提出了修建川漢鐵路。這是孫中山建設湖北的總體規(guī)劃和設想。如今，《建國方略》中的許多構想已成為現(xiàn)實，并大大超越，更為恢宏壯觀。

1 對湖北的兩大宏偉夢想的來由

甲午戰(zhàn)爭之后，清政府將辦實業(yè)、修鐵路提高到國家自強的高度。資料顯示，民國時期1918年，孫中山用英文撰寫了《國際共同發(fā)展中國實業(yè)計劃——補助世界戰(zhàn)后整頓實業(yè)之方法》中提到了改良長江上游水路的論述，意在引起國際實業(yè)界的響應。

1.1 修建三峽大壩

1918年第一次世界大戰(zhàn)剛結(jié)束，孫中山在上海創(chuàng)辦了《建設》雜志，在《實業(yè)計劃》之“改良現(xiàn)存水路及運河”一節(jié)中，對改良長江上游水路作如下論述:“自宜昌而上，入峽行，約一百英里而達四川之低地，即地學家所謂紅盆地也。此宜昌以上迄于江源一部分河流，兩岸巖石束江，使窄且深，平均深有六尋(三十六英尺)，最深有至三十尋者。急流與灘石，沿流皆是。當談及對長江上游水路的改良: “改良此上游一段，當以水閘堰其水，使舟得溯流以行，而又可資其水力”。并將上文編譯在《實業(yè)計劃》發(fā)表。在這里，孫中山闡述了長江三峽水力資源的豐富，強調(diào)開發(fā)三峽水電的重要性。 1924年8月17日，孫中山在廣州國立高等師范學校演講《民生主義》時，再次提及: “象揚子江上游夔峽的水力，更是很大。”這是目前所見關于開發(fā)三峽水力資源的最早計劃，充分顯示出孫中山在國家經(jīng)濟建設上的高瞻遠矚。

1.2 建設川漢鐵路

史料記載， “百日維新”后，梁啟超、康有為等一批有識之士首次提出修建川漢鐵路的倡議。1903年7月，四川總督錫良奏請朝廷批準川人自籌資金修建川漢鐵路。12月，清政府頒布《鐵路簡明章程》:各省官商只要經(jīng)過政府批準，都可以修筑鐵路。商辦鐵路自此成為一條國策。1904年，清政府在成都設立川漢鐵路總公司。1909年12月10日，川漢鐵路開工典禮在宜昌隆重舉行。1911年年初，川漢鐵路總公司在成都設立。其預定路線自成都，經(jīng)重慶、宜昌，達漢口，預定全長3000公里。修建川漢鐵路所需大量資金，主要用“田畝加賦”的辦法來籌集，全川7000萬人無論貧富貴賤，人人都成了川漢鐵路的“原始股民”。 1911年5月，清王朝宣布將鐵路修筑權收歸國有，廢除商辦法案，然后向外國列強借債修路，出賣路權，引發(fā)了針對川漢鐵路的“保路運動”。武昌辛亥起義后不久，川漢鐵路全部停工。全長1980公里的川漢鐵路僅修了不到10公里。此后，孫中山先生在其《建國方略》中又提出了修建川漢鐵路。后來，但長期以來，由于受水患威脅的困擾，江漢平原的百年鐵路夢想一直未圓。

2 對湖北的兩大宏偉夢想的進展

在世界三大河流之一的長江三峽攔河筑壩，是中國幾代人的理想，孫中山、毛澤東、周恩來、鄧小平都描繪了三峽宏偉藍圖。蜀道之難，難于上青天!新中國成立后，也曾動議修建川漢鐵路，但由于地形太復雜、工程難度過大、造價太高等原因放棄。

2.1 三峽工程

民國時期，1932年，國民政府建設委員會派出考察隊專為開發(fā)三峽水力資源進行了第一次勘測和設計工作，編寫了一份(揚子江上游水力發(fā)電測勘報告》。1944年，美國墾務局設計總工程師薩凡奇到三峽實地勘察后，提出了(揚子江三峽計劃初步報告)，即著名的“薩凡奇報告”。 1946年，國民政府資源委員會與美國墾務局正式簽訂合同，由該局代為進行三峽大壩設計。1947年5月，面臨崩潰的國民政府中止了三峽水力發(fā)電計劃的實施。新中國建立以后，毛澤東首先想到把三峽工程之夢變成現(xiàn)實。1955年，我國與前蘇聯(lián)政府在莫斯科簽訂了技術援助合同，第一批前蘇聯(lián)專家6月到達武漢，開始了勘測設計工作。 隨著前蘇聯(lián)專家的撤走，三年困難時期的出現(xiàn)、“文化大革命”的發(fā)生和備戰(zhàn)的需要，三峽工程建設暫時停止了。

改革開放以來，我國經(jīng)濟快速發(fā)展。三峽的規(guī)劃設計才由模糊而清晰，一步步走向成熟。1989年7月21日，作為黨的第三代領導集體核心的江澤民當選中共中央總書記的第26天，就風塵仆仆地趕到三峽、荊江地區(qū)。這次實地考察，進一步堅定了總書記的決心:三峽工程要爭取早日上馬。1992年4月3日，七屆全國人大第五次會議通過(關于興建長江三峽工程的決議)。1994年12月14日，國務院總理(兼三峽工程建設委員會主任)李鵬宣布:三峽工程正式開工!此后，黨中央、國務院、全國人大常務委員會、全國政協(xié)的其他領導同志，也多次到三峽考察。2009年6月30日上午8點，三峽左右兩岸電站26臺機組，首次實現(xiàn)同步并網(wǎng)發(fā)電，三峽年發(fā)電量相當于十個小浪底水利樞紐，發(fā)電規(guī)模居世界水電站之冠。

2.2 建設川漢鐵路

民國時期，1912年11月，川漢鐵路改為官辦，退還民股。1914年，詹天佑為落實孫中山先生在《實業(yè)計劃》中修建川漢鐵路的設想，重新勘測川漢鐵路。隨后，川漢鐵路東段武漢至長江埠段開工，后因軍閥混戰(zhàn)，籌款困難，1926年停建。1947年，國民黨政府為避開三峽自宜都沿清江經(jīng)恩施、利川、石柱、涪陵至重慶，再次進行線路踏勘。

新中國成立后，我國鐵路在百廢待興中艱難起步。1956年以來，鐵道第四勘察設計院曾多次對川漢鐵路進行過勘測，編制了全線初步設計方案。后因“文革”停止勘測設計。上世紀90年代，宜萬鐵路建設再次被提出。1994年12月12日，鐵四院受湖北省及恩施自治州的委托，對川漢鐵路全線進行現(xiàn)場踏勘。1998年10月，湖北、四川、江西、安徽等四省聯(lián)合向國務院呈報了《關于懇請國務院盡早批準立項建設川漢鐵路枝萬段，盡快貫通沿江鐵路大通道的請示》。1998年9月，鐵四院對枝萬段進行了航空測量，測定枝城至萬縣線路方案。2001年8月，國家計委以計規(guī)劃[2001]710號文下發(fā)了《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃綜合交通體系發(fā)展重點專項規(guī)劃》。國家計劃在“十五”期間，建設宜昌至萬州鐵路線。2004年初，宜昌長江大橋、齊岳山隧道等工程先后破土動工，宜萬鐵路正式進入施工階段。

經(jīng)過5萬建設者6年艱苦奮戰(zhàn)，宜萬鐵路已進入收工階段。2004年，國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》出臺后，漢宜鐵路成為滬漢蓉高速鐵路的重要組成部分，作為全國鐵路網(wǎng)絡“四縱四橫”中的“一橫”，提上建設日程。

3 對湖北的兩大宏偉夢想的意義

建設三峽大壩、修筑渝懷鐵路、改變長江水道航運，這些早在民國年代，就納入了孫中山先生的建國方略規(guī)劃。當川漢鐵路的鐵軌一段段向前延伸之時，我們看到了革命先驅(qū)孫中山先生修建川漢鐵路百年夙愿的實現(xiàn)，在我們這代人手中變?yōu)楝F(xiàn)實。

3.1 近半個世紀來技術的進步

三峽庫區(qū)地質(zhì)環(huán)境復雜，暴雨、洪水頻發(fā)，自古以來就多滑坡。地質(zhì)容量、環(huán)境容量的天然不足，僅國土資源部查明的滑坡就有2490處。盡管伴隨著種種爭議與擔憂，三峽工程仍然創(chuàng)造了世界水電工程建設的多項世界紀錄，在整個施工過程中，最多的時候同時有三萬人在工地上工作，體現(xiàn)出一種“天行健，君子以自強不息”的美，我們也從中看到了中國特有的時代符號。

川漢鐵路的修建動議，早在1903年就提出，但直到2003年的整整100年后，宜萬鐵路才真正動工。此前未能建成的主要原因，在于地質(zhì)條件復雜，建設難度太大。鐵道部第四勘測設計院專家陳世彬，2002年起就負責宜萬鐵路的線路設計。在他看來，宜萬鐵路建設的地質(zhì)條件之復雜，集“西南山區(qū)鐵路之大成”，建設條件之艱、難、險，是目前我國山區(qū)鐵路建設歷史之最，乃至世界山區(qū)鐵路建設史上少見。 “在這樣的地質(zhì)條件下修建，難度超過了南昆、內(nèi)昆、成昆、寶成和寶蘭等鐵路線。”全線橋隧總長288公里，占線路總長的74%，是目前中國橋隧比例最高的鐵路，被譽為“中國橋隧博物館”。確實， “人言宜萬鐵路穿越地帶號稱‘地質(zhì)博物館’，宜萬鐵路全長377公里，起于湖北宜昌，經(jīng)恩施，過利川，止于重慶萬州，其間兩跨長江，又經(jīng)過清江和無數(shù)大小河流，成為連接川漢鐵路最后的一段。也是實現(xiàn)百年出川夢想最難的一段。

3.2 促進江漢平原地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展

建設長江大壩是中國領導人長期以來的夢想，一方面是想利用其水利資源，但更主要的是為了防止洪災。江漢平原位于湖北省中南部，包括11個縣、市，總面積3332.63萬畝。其中，耕地面積1025.9萬畝，占全省耕地總面積的22.94%，總?cè)丝?70.98萬。既是湖北省重要的農(nóng)業(yè)商品生產(chǎn)基地，也是全國重點商品糧基地。但是，其地勢較低，河湖密布，微地貌分異明顯，降水變率較大，洪、澇、漬、早等災害頻繁，生態(tài)環(huán)境脆弱。

孫中山也很早就提出了“交通為實業(yè)之母，鐵路為交通之母”的著名論斷。江漢平原，是我國重要的商品糧基地和制造業(yè)基地，該地區(qū)物產(chǎn)資源豐富，開發(fā)潛力廣闊，經(jīng)濟增長速度和發(fā)展后勁明顯高于其他地區(qū)。“作為我省重要的經(jīng)濟區(qū)域，要實施中部崛起，得促進江漢平原地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，而漢宜高速鐵路對該區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，將起到巨大的帶動輻射作用。”毫無疑問，這條鐵路，不僅打造了湖北境內(nèi)東西走向新的快速城際通道，同時將成為中部崛起戰(zhàn)略背景下，銜接東西部區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的重要走廊。

3.3 “中部興、全國興”

“十一五”時期，中部崛起將成為我國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的一個戰(zhàn)略重點，“中部興、全國興”是十分正確的，大中部地區(qū)人口占全國的53.1%，因此只有大中部興起了，全國大部分人口才能興來，全國才能興起。中部地區(qū)范圍的擴大，還更加符合“牛肚子”理論的要求，只有中部地區(qū)越大，中部崛起的力度才會越有力，也才會更有意義。事實上，我國西部大開發(fā)戰(zhàn)略完整的表達是:“實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，促進中西部地區(qū)的發(fā)展”。宜昌市鐵路辦有關人士告訴記者，我國城市沿際鐵路主要分布在東部發(fā)達地區(qū)，開到宜昌就“斷了頭”，而漢宜鐵路將把東、中、西部真正串聯(lián)起來，實現(xiàn)更緊密的經(jīng)濟一體化。

歷史告訴我們，在半封建半殖民地的舊中國，中國人民富民強國愿望注定是永遠不會成為現(xiàn)實的夢想，只有在中國共產(chǎn)黨領導下，在鄧小平建設有中國特色社會主義思想指引下，通過改革開放，孫中山生在《實業(yè)計劃》中提出的、繪制在紙面上的藍圖，才得以成為擺在我們面前的現(xiàn)實。