燃油稅改革的效應分析

[摘 要] 自2009年1月1日起國家正式實施燃油稅改革，宣告我國進入后燃油稅時代。隨著燃油稅的征收，汽車產業出現了新一輪的結構性調整。本文針對燃油稅改革前后的稅費變化，針對汽車產業以及個人汽車消費者建立圖形進行效應分析并得出結論。燃油稅的實施有利于公共資源的利用以及環境保護、節能減排等正效應。同時也存在一些不合理的政策漏洞。最后針對這些不足之處提出建議。

[關鍵詞] 燃油稅 效應分析 政策建議

一、燃油稅的定義

“燃油稅”即政府為了養路等支出，對燃油在零售環節征收一定比例的專項性質的稅收。對燃油稅與成品油價格捆綁收費，使得占用公路資源大的汽車使用者按照比例上繳更多的稅費，遵循“多用多繳，少用少繳”的公平機制，能夠更好的整合個部門間利益，節省能源以及公路資源的開支，增大國內總效應。對于我國，成品油消費稅，是在費改稅的大環境下產生取代養路費而開征的，其實質就是汽車燃油稅。

二、燃油稅征收概況

1.國外燃油稅的征收概況

美國的購置車成本較低，絕大多數家庭擁有至少一輛汽車。汽車所有者需要承擔的稅費包括每年數額較低的牌照費以及燃油稅。燃油稅的使用主要在聯邦與各州的交通道路維護上，具體稅率按照各州的政策各有不同，然而相比世界上許多國家，美國的燃油稅率并不高。

德國的汽車消費者日常的養車費用包括汽車保險費用、保養維修費、燃油費以及停車費等，高載重量汽車行駛高速公路另需征收過路費。而燃油方面開支占很大比例。

在日本，交通選擇上人們傾向公共交通以及小排量汽車.這些都是因為其國內高額燃油稅。燃油稅又具體分類為揮發油稅、地方道路稅、柴油稅、天然氣稅。

法國燃油稅不與油價掛鉤，即單位征稅金額固定，繳稅的多少完全取決于耗油量。而且對一些行業如農業、公共交通等有優惠政策。

2.我國燃油稅的征收概況

2009年1月1日起國家正式實施燃油稅改革。《成品油價稅費改革方案( 征求意見稿) 》中公布，中國將在不提高現行成品油價格的前提下，將汽油消費稅單位稅額由0.2元/L提高到1元/L，柴油由0.1元/L 提高到0.8元/L，取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費6 項收費，并撤銷政府還貸二級以下公路收費站點。

盡管新方案中并未提及燃油稅， 但各界都將其解讀為燃油稅開征的一種形式。對此，有關部門的說法是。當前國際油價大幅回落，此時出臺成品油價稅費改革，一方面可以治理亂收費行為， 在當前價格水平上各方面負但總體上講有所減輕;另一方面，體現了“多用多負擔，少用少負擔”的原則，通過經濟杠桿更好地推動節能減排和結構調整。

三、燃油稅征收后對我國汽車消費者影響的效應分析

1.燃油稅征收對消費者支出影響

征收燃油稅前，汽車車主所需承擔的費用C1包括稅改前后無變動的費用A加上養路稅等6項費用T，T為固定的稅費，即C1=A+T。國家實施燃油稅改革后車主所需承擔費用計為C2，費用A保持不變，T不再計入車主的費用，取而代之的是成品油單位稅額價格調整后，增加的費率△K與燃油消耗量的乘積，燃油使用量取決于汽車行駛公里數S與汽車單位公里耗油量L，在此處即成品油稅費△K#8226;S#8226;L，得出C2=A+△K#8226;S#8226;L。如此時△K與L恒定不變，建立S與C的函數。

(如圖1)此時消費者可能面對三種情況:

(1)當C1=C2時，兩直線相交于M點。此時稅改前后消費者支出相等

(2)當C1

(3)當C1>C2時，行駛公里數S處于(a，+∞)區間，此時稅改后費用大于稅改前。

比較稅改前后汽車消費者費用的變化值計為△C=C2-C1=△K#8226;S#8226;L-T(如圖2)。由于C1為固定值，圖2為圖1橫坐標軸向上移動A+T。故圖中N點橫坐標依然為a。圖2更為直觀的表示出了稅改前后稅費支出變化。

當△C=0時，△C=△K#8226;S#8226;L-T=0，S=T/(△K#8226;L)。

即a= T/(△K#8226;L)。 (等式1 )

(1)當S=a時，稅改前后費用不變

(2)當S

(3)當S>a時，稅改前費用較低

顯然a越大，稅改后對汽車消費者越有利。等式1中，T為常數，則a的大小取決于△K#8226;L的乘積大小。容易得出△K和L的取值與a的大小成反比。

由于T為常數，△K的取值決定于國家稅率的制定，汽油消費稅單位稅額由0.2元/L提高到1元/L，柴油由0.1元/L 提高到0.8元/L。△K汽油=1-0.2=0.8元/L。△K柴油=0.8-0.1=0.7元/L。△K汽油>△K柴油，相應的a的取值a汽油

L的大小取決于具體車型的每公里耗油量，L越大，則a越小，反正亦然。即每公里耗油量較小的車型，稅改后更為有利。

2.消費者的選擇性變化

針對上述效應分析，消費者在稅改后在用車選擇性上將作出一定的改變。

(1)經濟型汽車更受市場歡迎

經濟型車價格相對較低，保險等費用也不高，其主要的優勢為:

油耗較低。車型物理體積較小重量上相對較低，絕大多數車型采用了節能設計，使得經濟型汽車百公里耗油量較低。根據等式1中，L越小則a越大，稅改后購買經濟型汽車能夠在不增加費用的情況下，行駛更多的路程，自然更為市場接收。另外盡管我國現行的燃油稅為單位油量征稅固定，但是因為資源的稀缺性，油價的上升會對汽車所有者的開支構成很大的影響。對于一些收入相對穩定，汽車支出過大會對生活品質造成影響的用戶來說，低油耗能夠更好的規避油價上漲預期所伴隨的風險。

養車的費用與風險降低。經濟型汽車由于物理體積較小、成本較低，相對價格并不高。并且因為車身小的緣故使得經濟型汽車在使用時具有更多優勢。例如堅實的便捷性。被盜的可能性較低，保險費用較低等。

(2)柴油型汽車能夠更為消費者關注

在a= T/(△K#8226;L)中，由于先前分析的現有稅率政策下，柴油車更為有利，在選擇汽車發動機類型是，消費者會更多的關注柴油車，而柴油車的技術性優勢也將逐漸展現出來。在轎車動力柴油化發展較快的歐美地區，普遍比率已經達到了40%，而法國及西班牙等國則更是達到50%之多。那么柴油機優勢，主要為以下幾點:

百公里耗油較低，動力強勁。眾所周知柴油機相比汽油機燃燒熱效率更高。由于燃料的燃燒更充分，與同排量的汽油發動機相比，百公里耗油柴油機要節省約30%～40%，這樣一來為車主節省了更多油費。由于普遍采用的高壓共軌噴油技術以及四氣門技術，柴油發動機大幅度的提升轉速以及功率，使其動力性能大幅度提高超過汽油機。對于汽車消費者來說減少耗油的同時能夠得到更大的使用效用，無疑是值得肯定的。

技術原理的優越性，耐用環保。柴油機在技術原理上如點火方式多采用壓燃式而非汽油發動機的火花塞式點燃，這些技術上的優越性帶來了很多好處，比如使其減少了電氣系統方面的故障，使得維修的可能性與費用大大降低，這些方面都間接的延長了實用壽命。并且因為燃燒更為充分，CO、NO等燃燒不充分所產生的污染氣體與溫室氣體的排放上相比汽油機大為降低，這也與現今的環保理念相契合。

(3)新能源汽車有更大的發展空間

由于燃油稅的征收，以非傳統燃料作為能源的新型汽車開始進入大家的視野，新能源汽車并不需要征收以傳統燃料為征收主體的燃油稅，這也讓消費者更加關注它的發展。目前新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術.形成技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括四大類型:混合動力電動汽車(HEV)、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEv)、其他新能源(如超級電容器、飛輪等高效儲能器)汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣(NG)、液化石油氣(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚之外的燃料。，在國家鼓勵自主創新、扶持本土

企業的政策氛圍中，越來越多的企業建立了技術公共平臺，創新自主品牌，為企業的新能源戰略找到合適的支點。除了加快汽車動力技術的研發工作外，相關新能源、軟件與汽車零配件等配套產品的開發與生產同樣需要實現快速發展。這樣。我國的新能源汽車工業整體發展水平才能得到迅速提高。惠及廣大民眾，加快我國新能源汽車消費市場的形成與成熟步伐，為我國創造出巨大的經濟效益與社會效益。

(4)減少不必要的汽車使用，節約公路資源

燃油稅的具體實施后，已經擁有汽車的消費者在收入沒有發生巨大變化的同時，超出一定的行駛距離后，汽車的支出比稅改前變大了(即S>a時，稅改前費用較低)，理智的消費者將減少不必要的汽車使用。比如擁有多輛汽車的車主可能在可選擇的情況下，使用耗油量較低的汽車代步;車主在較方便的路段乘坐出租汽車、公交車、地鐵，甚至騎自行車與步行。這樣減小了公路資源的占用，而堵車、環境污染等問題得到改善，在節能減排綠色環保上也有一定的作用，增大社會的總效應。

四、針對當前政策提出的建議

燃油稅的征收已經實行，然而依然存在一些不太合理的地方，如以下幾點:

不應該在征收方式上不分對象，而應該對不同對象做到區分對待。目前的狀況下使用燃油就必須征收相應的燃油稅，然而并未考慮到一些非城市公路用車，比如一些實驗用車、非道路用車以及農村用車。它們并未使用公共交通資源，卻需要交納相應的稅費，這樣是很不合理的。而如上述所提及的農村用車往往和農業的發展息息相關，農民在生產勞動的同時支出的這筆費用，無疑增加成本，使其利潤減少。農民種田的機會成本增大，農業現代化會因此放緩等，都不利于農業作為國計民生基礎產業的發展。而試驗用車往往是新產品開發的中重要的一個組成部分，開發新的車型讓汽車效率更高，油耗降低。這些是有利于節能減排的國家政策的。而國內汽車研發往往是本土汽車企業，對他們區分對待征收燃油稅，也是對我國本土汽車企業發展大有益處的。

另外盡管取消了部分收費站點，過橋過路費等費用在增加燃油費收費的同時并未取消，基于國際上絕大多數國家經驗，這樣是不科學的。歐共體國家越國境不收費;而我國，跨省過市往往就要征收一筆費用，并且在燃油稅征收后依然不能改變這種現狀。同時一些過橋過路費不但沒有取消，反而個別地區有所增長，如武漢市連接長江的幾座大橋，小轎車過橋費由過去的980元/年上升至今年的時收費8元/次，年優惠套票2460元，這些稅費無疑讓汽車消費者，尤其是收入較低的大眾群體養車開支大幅度提高。汽車稅費改革應該兼顧到低收入人群利益，這樣才有利于增大社會總效應。

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