航運金融:在創新中尋求突破

航運金融的突破之路到底在哪里?航運金融涉及多個行業，航運、金融、保險、貿易，這四位一體的發展應該是全局觀的。

上海“兩個中心”建設金融中心和航運中心的一個非常重要橋梁就是航運金融。6月25日在上海浦東舉行的“2010陸家嘴論壇”上，航運金融成為一個焦點話題。從與會專家的言談和近期上海方面對此的探索中，不難看出上海對航運金融的渴望、探索和無奈。

“金融+航運”仍然是弱項

交通銀行副行長錢文揮在論壇上的總結很有“穿透力”：中國是金融大國，這一點是毋庸置疑的，中國是航運大國，這一點同樣無可爭議。但是中國是否是金融強國尚值得討論，中國不是航運強國是肯定的。兩者相加的結論是，中國不是航運金融大國和強國。

上海憑借優越的港口條件和較為完備的金融體系和金融市場，具有發展航運金融的獨特優勢，除了具有金融、物流等優越條件外，還具備貿易支撐和工業基礎等。

從條件來講，上海發展航運金融有著得天獨厚的優勢。目前，上海匯集了全國40％的國際貨運企業和全球前20強的企業，這為發展航運金融奠定經濟基礎。同時，上海的造船工業一直處于國內領先和龍頭地位，不僅形成了完整的制造體系，也培養了大量技術、管理和技能方面的人才。中國船舶工業集團公司總經理譚作均表示，上海與其他航運中心和金融中心相比，更有強大的工業基礎為航運業和金融業提供硬件支撐。

在硬件基礎相對發達的情況下推進航運金融業發展，第二產業和第三產業的融合發展成為關鍵。上海發展航運金融需在專業法律和政策體系的完善等方面做新的試點和實驗，為發展航運金融創造良好的軟環境。

以新加坡為例，從資源配置到加工配置，航運中心已經從傳統提供貨物運輸為中心延伸為航運服務中心。發達的結算體系、海上保險和衍生服務對于建設國際航運中心至關重要。可以說現在的資源配置能力和結算能力比貨物吞吐量更為關鍵。

上海建設國際航運中心的戰略目標明確后，航運保險、船舶融資等方面取得新進展。中國保險監督管理委員會副主席周延禮介紹，保監會已與上海市政府簽署了大力發展保險業，推進上海國際金融中心建設的合作備忘錄。積極探索保險業服務上海兩個中心建設的舉措，推動中國人保和中國太保成立了航運保險事業部，加快航運保險業務的發展。

交通銀行董事長胡懷邦說：“交通銀行大力發展航運金融，取得了首單突破，我們為一些港口企業提供長期穩定的資金支持。近期，我們的租賃業務也專門為國內外的優質企業提供有競爭力的融資服務。下一步我們將大力發展航運金融，充分利用綜合經營、國際經營和離岸平臺滿足需求。”

經過30多年的改革開放，我國航運業、造船業的國際地位明顯提升，比如，我國造船接單量位居全球第二，我國的船隊規模位居世界前列。我國的銀行業、保險業也已經發生了翻天覆地的變化。然而，航運金融業的現狀卻與我國航運大國的地位不相稱，航運金融的發展瓶頸何在?

上海海事大學校長於世成說：“這個瓶頸就在于國際航運金融這套游戲規則，都是英美法系下的結果，制定權、解釋權等方面，我們都沒有發言權。”

突破之路在何方

為穩步推進上海國際航運中心建設，銀行業、保險業都在航運金融業務方面進行了新的探索。有關部門相互配合，加強與金融機構、航運相關企業的溝通，鼓勵具備條件的金融機構積極參與，大膽嘗試，推動航運金融服務升級和航運金融創新發展。在市金融辦的指導下，各金融機構紛紛行動起來，加大在機構設置、人才投入、產品研發、資金扶持等各方面的力度，航運金融領域各項工作取得了積極進展。

多家銀行面向市場推出全方位的航運行業金融服務概念。交通銀行、工商銀行上海市分行、中國銀行上海市分行、浦東發展銀行紛紛成立了航運金融部或航運金融服務中心，以此加強對航運行業的政策研究、業務規劃、產品研發及客戶營銷，并向航運相關企業提供賬戶管理、結算服務、資金理財、融資授信、電子銀行等一攬子金融服務方案。

中國建設銀行，光大銀行總行也來滬就成立專業航運金融部門開展了相關調研。匯豐、渣打等外資金融機構也加強了在滬航運金融團隊的力量。商業銀行等金融機構紛紛深入市場調研，并根據市場需求開展產品創新。各商業銀行已推出或醞釀推出的航運金融專業化產品或服務方案包括：出口買方信貸、內保外貸、租約融資、境外船東融資、針對境外航運龍頭企業以現金管理帶動賬戶資金集聚的金融服務、與航交所合作研究船舶交易服務方案和指數衍生品交易金融配套方案，以及推出針對貨代公司需求的融資方案等。

此外，各銀行加大了對航運、造船業的信貸投入。各商業銀行加大了對港口基礎設施、航運企業的信貸投放。

作為航運金融重頭戲的航運保險也逐漸在上海發芽，如碼頭責任保險、海事擔保和固定費率船舶保賠保險等業務，為客戶提供了更加專業的風險管理和解決方案。2009年上海市保險市場貨物運輸保險業務收入9億元，占全國貨運保險業務收入的14.7％；船舶保險業務收入7.76億元，占全國船舶保險業務收入的18.57％。

關干航運保險業務免營業稅優惠政策斂應顯現。根據申報統計，享受該政策的企業有32戶，2009年5月至12月減免營業稅1900萬元，為促進各家公司加速開拓航運保險市場提供了強勁動力。

但航運金融的突破之路到底在哪里?航運金融涉及多個行業，比如，造船業發展離不開航運業發展，也離不開完善的金融服務體系。航運是造船的下游企業，只有航運取得蓬勃發展，造船業才有發展基礎。造船業典型的技術密集，一艘船舶幾千萬、上億美元，必然通過融資的渠道解決船舶建造中的資金需求和后續的營業需求。同時，信息、咨詢、保險、融資各個環節并不是割裂開來的，而是相輔相成，相互促進的。比如，倫敦既是航運信息中心，又是航運保險中心，還是航運經紀中心。

正如人保財險公司的資深專家王海明所說，航運、金融、保險還有貿易是四位一體的，這四位一體的發展應該是全局觀的，但是目前我們基本上都是單獨發展的，航運發展航運的，保險發展保險的，貿易發展貿易的，這就是我們現在的現狀。因此怎么形成一個集約型的結構或是機制來共同發展，是當前航運金融科學發展的一個重要問題。

SPV邁出的一小步

6月27日，6家單船、單機SPV(即特殊項目公司)在上海綜合保稅區正式獲得營業執照。SPV是國際通行的船舶等大型設備融資租賃模式，被看作上海國際金融中心和國際航運中心相互促進的突破性創新，而單船SPV的設立更是填補了我國船舶融資的空白。SPV又稱特殊項目公司，通過設立SPV進行船舶、飛機的融資租賃是國際慣例。融資租賃公司就一架飛機或一艘輪船注冊一家獨立的SPV項目公司開展融資租賃業務。每一個項目公司對應一筆租賃合同，實行單獨管理、單獨核算，從而實現有效隔離風險。

航運企業從SPV享受到的好處，主要集中于融資成本。工銀租賃一位負責人表示，航運企業往往負債率高，很難獲得抵押擔保貸款。而一艘船舶價格動輒上億元，企業出于對現金流的擔心，也不愿意直接購買。通過融資租賃以租代買，原本只能買一艘船的資金，可以租用更多船舶。目前，SPV大都設立在巴哈馬群島、新加坡等“避稅天堂”。中遠等國內航運企業通過這些SPV租用船舶，還可以省掉一大筆賦稅成本。再以飛機為例，通過上海綜合保稅區的SPV租賃比進口，稅收減少18％。

隨著大量擁有船舶所有權的SPV在上海安家，對船舶的交易、處置、法律等業務和人才需求量將急劇上升。而SPV對船舶所適用航運保險的絕對主導權，也將對上海航運保險的發展產生推動作用。一位從事此行業的專業人士表示，實際來說，航運中心的形成無外乎三個因素：資金、市場和人才。

就此而言，SPV的大量聚集，意味著與船舶所有權相關的資金、交易的匯聚。而頻繁的交易過程便是市場形成的過程。而頻繁的交易所產生的機會，又會使大量人才聚集。雖然該專業人士此言未免夸人了SPV的功能，但道理并非差之千里。上海發展SPV也不失為一條做大航運金融的探索之路。

一些發達國家對飛機船舶租賃實行稅收優惠政策。如愛爾蘭是世界最大的飛機租賃中心，飛機租賃企業享受12.5％的所得稅率，單機公司股權交易所得免征所得稅，并允許采取直線折舊法在5－8年內基本計提完折舊；美國規定出租人在購置設備時，享受相當于設備購置成本10％的優惠，從應稅收入中抵扣投資支出；后起的航運中心，如新加坡、韓國、香港，也紛紛出臺了相應的政策。

與之相比，我國開展飛機船舶租賃還存在眾多稅制障礙。比如，經營性租賃營業稅稅負過重問題。飛機租賃市場中超過一半是經營性租賃，與融資性租賃針對扣除成本后凈收入征收營業稅不同，經營性租賃營業稅的稅基是全部租金收入，這就使得在現行營業稅制下，開展飛機船舶經營性租賃不具備經濟上的可行性。比如，出口退稅問題。由于國內造船企業承接國外訂單享受出口退稅，因此國內造船廠傾向于將船出售給海外企業，一般不愿賣給國內租賃公司，這就意味著租賃公司可能買不到國內生產的大型遠洋船舶。

比如，進口稅負問題。為保護國內造船工業，租賃公司從國外進口船舶面臨較高的關稅和增值稅。以4000TEU集裝箱船為例，在國內登記比在方便旗國多繳關稅和進口環節增值稅1762萬美元，多繳營業稅費3121萬元。這阻斷了境內租賃公司從境外購買船舶進行船舶租賃的可能性。另外，按現行政策，國內航空公司從境外購買飛機，只需繳納1％的進口關稅和4％的進口環節增值稅，而國內租賃公司從境外購買飛機租給國內航空公司，需繳納6％的進口關稅和17％的進口環節增值稅。稅負差別太大，制約了國內租賃業的發展。

再比如，船舶登記運營稅負問題。租賃公司的資金大部分通過負債籌集而來，購入的船舶要抵押給相關金融機構，這就要求租賃公司買來的船必須在境內登記。目前境內登記的船舶相關稅負是境外的5至10倍，而且境內登記時間長達幾個月，而境外僅幾個工作日，登記期間租賃公司損失也很大。

與此同時，工商注冊等市場準入障礙、監管障礙，有無數的難題還在前路等待解決和突破。