巢湖流域近代交通與區域經濟的互動

摘要:巢湖流域自古水陸交通發達，近代則形成一個新式水陸交通網絡，區位優勢越發彰顯。近代水陸交通在農產品商品化的提高、工礦業的興起和商業貿易的繁榮等方面起到了不可低估的作用，提高了區域經濟開發的水平。但由于缺乏良好的社會生態環境，近代交通的運輸功能無法得到充分發揮，區域經濟發展態勢欠佳，未能迅速納入現代經濟的運行軌道。

關鍵詞:巢湖流域;近代交通;經濟開發

中圖分類號:F127文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)22-0128-02

巢湖流域大體包括合肥、廬江、舒城、無為、巢縣、含山以及和縣等，自古水陸驛道發達，為兵家必爭之地和江淮間物資交流、客商聚集的重要通道。近代水陸交通網絡形成后，區域交通優勢和軍事地位進一步加強，區域經濟開始由傳統向近代轉型。

一、近代水陸交通的發展

巢湖流域自古水路交通發達。以巢湖為中心的龐大水系，上承淮河，下達長江，尤其是巢湖舊有“港汊三百六十納諸水”之說，水上貨物運輸素以民間木帆船為主。1898年，安徽第一家民營小輪公司成立，租用洋商小輪三艘，航行于蕪湖與廬州一帶，是為巢湖流域近代水路運輸的濫觴。該公司于1905年更名為華商森記小輪公司，經營巢湖、合肥等地季節性航線。之后，蕪湖順豐小輪公司、蕪湖普安公司、蕪湖原豐小輪公司、蕪湖航路公司等相繼開辦通往廬州航線。這種以經營輪船運輸為特征的近代公司的出現，無疑對落后的木帆船運輸產生了巨大沖擊。從此，通過沿湖裕溪河等通航河道，巢湖流域上與省會城市合肥等城鎮相連，下經裕溪河達長江溝通鄂、贛、蘇、滬、浙等省市，構勒出一個四通八達的復雜完整的水上運輸網絡。

陸路方面，遠在春秋時期巢湖流域已有南北通道。明代重要驛站巢縣至廬州府官道是各府、州、縣公役來往和商販行人的必經之路，“路當孔道”、“輪蹄騷動” [1]。清末，陸路運輸主要依托原有官修驛道，運輸方式仍以人力挑運、牲畜馱運、獨輪車推運為主。直至民國時期，陸路交通真正發展起來。尤其“一二八”事變后，為阻止日本從東南沿海進入，南京國民政府采取了應急措施，大量加修公路。基于此，合(肥)蕪(湖)公路于1930年開始修建，成為溝通安徽省南北交通干道之一。此外，在原中華民國政府規劃的京(南京)陜(陜西)國道線上修建了柘(皋)烏(江)公路，與江蘇省公路相接 [2]。

與此同時，為解決九一八事變后日本強占東北鐵路而造成的長江流域“煤荒”問題，以及應20世紀30年代“交通剿共”政策并試圖加強對蘇浙皖開發建設，以保證反共戰爭之需，國民政府亦積極地構筑以南京為中心的鐵路交通網絡。由此，貫通江淮的淮南鐵路于1934年開始動工興建，并經全面勘測后，最終選定巢湖流域內經撮鎮、烔煬河、中焊、龜山口的線路 [3]。淮南鐵路建成后，淮煤即日可抵裕溪口碼頭，“轉循長江水運以濟上下游各埠之需” [4]，一定程度解決了國民政府的經濟問題。至此，巢湖流域往昔唯有“巢湖川形百道開”的傳統運輸格局最終為水運、公路和鐵路相結合的立體式近代交通運輸體制所打破，從而大大縮短了與濱江通商港埠間的物流距離，推動了區域經濟的發展。

二、近代交通對區域經濟的促進

近代巢湖流域水陸交通的發展，使原有比較狹隘的區域市場得以拓展，沿海工業化氣息逐漸滲透于沿線地區，巢湖流域經濟由傳統向近代邁進。

1.農產品商品化的提高。巢湖流域為盛產糧食之地，明代始有大量米糧輸往江南等地，清代，仍然是江南的糧食主要供應地之一。然而，糧食畢竟是大宗重要物資，長途販運存在諸多不便，限于傳統交通運輸條件，商品化程度一直較低。清末，隨著近代航運和公路、鐵路的發展，沿線城鎮商品經濟范圍擴大，農產品商品化程度日漸提高。在巢湖流域近代初期的糧食貿易中，輪船運輸發揮了尤為重要的作用。據1919年調查顯示，合肥、舒城二縣的米糧經巢湖沿裕溪河入江抵蕪湖;巢縣、含山、無為三縣的米糧直接經裕溪河入江抵蕪湖;廬江縣則可通過泥汊河入江抵蕪湖，也可經桐城孔城鎮一線入江運往蕪湖;和州溯江而上運往蕪湖。各地運來的米糧在蕪湖集結后，再裝船沿江東下運往無錫、南通、廣州、汕頭、煙臺、寧波、上海等地 [5] 。淮南鐵路通車后，農產品商品流通的渠道得到擴展，形成了以大米為主與江南交流互動的格局。

2.近代工礦業的興起。巢湖流域傳統社會經濟以農業為主，民國初年尚未形成完整的工業體系。盡管如此，近代交通運輸網絡的形成部分緩解了興辦工業面臨的原材料供應和產品銷售的困難，作為巢湖流域原有工業支柱的織布業、碾米業繼續興旺發展。1934年，安徽全省42縣產布，年產土布共200余萬匹，其中合肥90余萬匹，舒城10余萬匹。同年，安徽全省共4縣共有13個動力碾米工廠，其中巢縣3個，舒城2個，含山3個 [6] ，大大超過了以往發展水平。同時，原來沒有的電氣業、制皂業、印刷業、卷煙業等相繼出現。僅電氣業開辦的主要新式工廠有:1934年，舒城創辦1家公營電燈廠和3家民營電廠，合肥創辦1家電燈廠和1家民營電廠，無為和含山各創辦1家民營電廠 [6]; 1936年巢縣創辦的萬豐米廠則擁有英產48匹柴油機和12千瓦發電機各1臺，白天加工大米，夜晚發電照明 [2] 。這些具備動力裝置的電氣工廠的創辦，標志著巢湖流域工業開始帶有近代化色彩。當然，此時工業化尚處起步階段。隨著抗戰爆發，交通運輸線時常被切斷，工業生產多處于停產、半停產狀態。礦業發展方面，新式交通出現之前，巢湖流域各類礦產未能有效開采利用。之后，尤其淮南鐵路的開通大大刺激了礦產的開發，沿線礦業隨之興起。據統計:1934年，巢縣、含山分別有煤礦2區1 137.55畝、2區23 631畝 [6] ;1940年，巢縣有9處已采煤礦，含山2處已采煤礦，無為1處已采明礬礦，廬江3處已采明礬礦 [7] 。至1943年，廬江明礬礦月產量達5萬余石，與浙江平陽同列為當時全國最著稱的兩大產明礬區之一。

3.商業貿易的繁榮。基于優越的地理位置，巢湖流域歷來為商賈云集之地。巢縣柘皋鎮自古享有“不夜城”之譽，含山縣運漕鎮素有“小蕪湖”之稱。然而“商品交易量和交通運輸條件、商品流動的輻射半徑與交通網絡的半徑都是成正比的” [8]，受傳統交通運輸條件的影響，直到明清時期，巢湖流域的商業流通仍以區域內貿易為主。近代水陸交通發展則促使巢湖流域商業市場的規模、容量、集散作用增強。民國時期，三河鎮已有米行130多家，大米年外運量達4億斤以上，有“裝不完的三河”之說。合肥在抗戰前城內約有商家900戶。商業貿易活躍，商品貨幣大量流通，近代金融管理機構相伴而生。1905年，合肥布業率先成立布業公所，不久成立商會，負責催征稅費 [9]。發展較為突出的當數巢縣，1941年柘皋鎮官商合辦銀行，發行股票，政府投資一半，工商業者認購一半 [2]。這意味著近現代意義的金融資本初步形成，可謂巢湖流域近代商業繁榮的顯著標志。

三、交通與經濟的艱難互動

不可否認，近代水陸交通網絡形成后，巢湖流域經濟獲得一定發展，遺憾的是，縱橫捭闔的近代社會政局卻無法提供區域經濟持續發展的良好社會環境，尤其頻繁的戰爭迅速無情地吞噬了經濟發展的成果。太平軍與清兵作戰時，視巢湖流域為糧運要道，駐重兵扼守，1853年10月從巢縣獲稻米16萬石，進而沿河西上，越巢湖入柘皋河，赴柘皋裝糧食，運回天京，所經之處農業生產飽受摧殘，呈現“終日不過行人，百里不見炊煙”，“田地荒蕪，耕種無人，徒有招徠之方，殊乏來歸之戶”[10] 的凄涼景象。1938年日軍攻陷巢縣，居民紛紛離城避難，進一步打亂了區域經濟發展的正常秩序。各地商人恐因戰火受損，從業者寥寥，商品流通市場急劇萎縮，整個區域經濟生產能力總和極其有限，公路、鐵路正常運營時的貨源也主要以稻米和煤礦產品為大宗，相對單一。

近代巢湖流域多次戰爭造成的大量人口遷徙，江河不治，自然災害頻頻發生，對于區域經濟的恢復和發展也甚為不利。太平天國運動后，尤其廬江縣“自經兵燹，十室九空，田歸富戶” [11]，所幸客籍農民遷入墾荒，為經濟開發填充了勞動力，使區域經濟并未徹底崩潰。另外，自然災難接連不斷，1931年長江為四十年最大洪水，受災面積廣，時間長，損失大，實為百年未見;1934年特大旱災，溝塘干涸，田地龜裂，禾苗枯死 [2]， 區域經濟發展進一步遭受重創。

就交通本身發展而言，巢湖流域近代交通歷經了跌宕起伏的命運。合蕪公路巢縣至裕溪口段的路基于1935年改筑為淮南鐵路的一段，直至抗戰以后，經整修重新做公路使用。1937年冬，國民政府將柘烏公路全線路基毀壞，企圖阻止日軍入侵東南地區，抗戰后勉強通車。而日軍于1944年將淮南鐵路合肥至裕溪口段枕木拆除，加修西線，致使巢湖流域境內鐵路完全中斷。“流域內部的交通網絡既是流域諸網絡系統的中樞，也是其經濟地域布局的主要經濟軸帶” [12]，近代交通無法正常發揮運輸功能，由交通發展而帶動的巢湖流域經濟興起歸于曇花一現，更無力引導區域經濟迅速步入現代經濟的運行軌道。其間經驗令人汲取:交通對區域經濟的促進作用有待于時間催化，區域經濟發展當賴于社會生態環境的改善。

參考文獻:

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[10]李文治.中國近代農業史資料(第1輯)[M].北京:生活·讀書·新知三聯書店，1957:161.

[11][清]俞燮奎，盧鈺纂.(光緒)廬江縣志(卷二)[G]//中國地方志集成·安徽府縣志輯(9).南京:江蘇古籍出版社，1998.

[12]陳休潁.區域空間結構重組:理論基礎、動力機制及其實現[J].經濟地理，2003，(7).[責任編輯 吳明宇]