圍堵斯巴魯

事實上，無論是已經洽談甚歡的企業，還是潛在合作的對象，對于富士重工來說，在中國重新選擇嘗試合資亦非一件易事。

8月，正是國內汽車市場的傳統淡季，斯巴魯國產化的消息讓各大媒體的汽車版面增添了熱鬧，各種版本的“獨家消息”使得中方車企涉局競爭的場面倍受期待。

作為一個小眾品牌，日本富士重工旗下的斯巴魯或許從未像現在這樣備受關注過：從北汽、上汽分赴日本與斯巴魯進行溝通，到一汽、奇瑞和江鈴等企業也都在積極運作，到力帆確認談合作，國內多家企業被推入了斯巴魯合資的風暴眼。盡管斯巴魯方面一再表示，尚未決定在華合作生產斯巴魯汽車的最終事宜，但這場合資爭奪的序幕已經拉開，中日雙方的摸底試探遠沒有終點。

在斯巴魯國產的消息繼續被討論的同時，與之接洽的緋聞對象也接連冒出水面。一場圍堵斯巴魯的好戲正在上演。

誰是“最可能”的人?

從6月中旬曝出江鈴在與斯巴魯商談合資的消息后，由于豐田是斯巴魯的第一大股東，因此與豐田有合資關系的一汽加入了希望與斯巴魯合資的隊伍當中；緊接著在7月上旬，近兩年在國內外收購合作領域收效甚微的北汽，在其副總經理征尢總的率領下，赴日與斯巴魯展開合資談判；一周后，上汽集團副總裁葉永明帶領上汽拜訪團飛赴日本，拜會斯巴魯；而現在，通過已知信息顯示，奇瑞、一汽、廣汽等企業，也都在對合資斯巴魯充滿期待……那么這些企業中到底誰是“最可能”的合資對象?等不及時間揭曉的人們，在各大媒體的“獨家消息”煽動下，發起了一場斯巴魯國產化對象的大猜想。

應該說，大熱門北汽參與斯巴魯國產項目的爭奪，并不令人意外。雖然這個項目并不能像收購東南、眾泰汽車那樣快速壯大北汽集團的自主品牌隊伍，但對北汽來說，多一個合資企業也很有價值。

在國內汽車集團中實力稍遜一籌的北汽集團，近來一直想通過國內外的合資收購，快速擴充產能、做大規模。之前，北汽曾積極參與福汽集團旗下福建戴姆勒與東南汽車的收購，也傳出過與眾泰汽車、力帆汽車等企業洽談收購的消息。

目前北汽集團旗下有兩家合資企業，北京現代與北京奔馳，生產高端車的北京奔馳短期內難以缶銷量上有很大貢獻。而上汽、東風、一汽等汽車集團旗下至少有兩家貢獻銷量的合資企業。但在大眾、豐田、通用等一線大牌已經用完在中國的兩個合資名額、布局已經確定的局面下，北汽集團想尋找新的合資伙伴并不容易。

前不久北汽與眾泰汽車接洽談收購，就是看中后者在小型SUV領域的優勢，而品牌尚可且有SUV技術優勢的斯巴魯品牌，對于北汽來說顯然是個不錯的合資對象。而且北汽本身在SUV領域也有基礎，北汽與克萊斯勒合資的北京吉普項目曾是國內第一樁合資項目，曾經多年暢銷的北京吉普也為北汽留下了不少遺產。加之，斯巴魯旗下產品力獅和北汽剛收入囊中的薩博之間亦有技術共享，所以北汽從薩博買過來的圖紙可以再利用。與斯巴魯合資，或將能和北汽原有的SUV產品形成互補，使得北汽在SUV領域的積累發揚光大。

說到在SUV領域的積累，江鈴汽車集團也相當積極，因此傳江鈴與斯巴魯接洽絕非無稽之談。

有媒體報道稱，最有資格與斯巴魯展開合作的，不是江鈴股份也不是江鈴控股，而是南昌市國資委100％控股的江鈴集團。理由在于，江鈴股份是江鈴集團和美國福特汽車組建的中外合資公司(福特持股30％)，主要生產福特輕客和江鈴輕卡產品，不可能繞過福特再引進第三方股東。而江鈴控股是江鈴集團與長安集團2004年組建的50對50％的合資公司，主要生產的是陸風品牌SUV、皮卡和轎車產品。目前陸風仍在虧損，所以對于任何一家跨國公司而言，都不是一個理想的合資合作對象。

100％自主的江鈴集團是一個獨立的平臺，可以選擇跟福特和長安合資，也可以與其他跨國公司進行合資。而且江鈴集團與長安集團合資合作并不理想，希望在乘用車領域有更大發展的江鈴集團另尋其他合作伙伴也在隋理之中。再者，目前江鈴集團所在的小藍經濟開發區，已經將汽車產業作為招商引資的重點。當地政府為吸引跨國公司落戶投資，出臺了一系列極具吸引力的鼓勵政策，不僅主動向捷豹路虎這樣的豪華品牌拋出“投資邀約”的橄欖枝，而且廣泛接洽像斯巴魯這樣急于在中國尋找國產落地的二線汽車品牌。

一個耐人尋味的細節是，在媒體披露“江鈴與斯巴魯接洽”兩周后，江鈴集團方面并沒有出面予以澄清。而南昌市經貿委官員的則表示：“雙方可能進行零部件方面的合作，目前項目仍在洽談中”，此話一出，再次讓外界對于江鈴與斯巴魯之間的談判合作的充滿期待。

如果斯巴魯國產是以SUV領域優勢作為遴選標準的話，長城汽車、中興汽車等同樣在SUV領域做得不錯的國內車企，也是潛在合作對象。

實際上，如果斯巴魯選擇借道豐田與一汽的合資企業，無需走中國政府的新合資項目立項的審批流程，而且可以借助豐田、一汽兩大巨頭的資源優勢，投入也小，能較快實現斯巴魯的國產。

然而，借道一汽與豐田的合作關系，斯巴魯無法在合資公司中占50％的比例，如果只是以技術轉讓或部分入股的方式國產，未來斯巴魯在合資公司中的話語權有限，難免受到牽制。馬自達在與長安、福特三方的合資公司中的弱勢地位，以及三菱在中國兩家合資企業中面臨的尷尬，已經提供了前車之鑒。

資深汽車評論員賈新光亦認為，對于一汽和廣汽來說，將斯巴魯拉入合資體系將面臨兩個問題一是豐田會擔心自己的市場份額被分割；二是斯巴魯無法獲得50％股權從而無法實現利益最大化。因此，斯巴魯加盟一汽和廣汽合資體系的可能性不大；此外，重慶市方面的長安集團近年來大動作不斷，重組哈飛和昌河、解決馬自達與鈴木的單飛問題以及與PSA合資等等，這些都將讓長安集團分身乏術；而力帆由于體量太小，不足以對斯巴魯產生足夠吸引力。

如果選擇與江鈴、北汽等企業新成立股比對等的合資公司，在政府主管部門嚴控產能擴張、原則上不再審批新增合資項目的情況下，合資企業審批難度比較大，即便獲得審批，也要從頭做起，打造自己的采購生產體系，銷售渠道也需要調整。這些都意味著更大的投資與風險。

對于富士重工與斯巴魯品牌來說，是以較小投入，借助一汽與豐田的合作引進一款車型探探路，還是一步到位，大投入成立股權對等的合資公司?這是一個問題。

為何是香餑餑?

自從2004年正式進入中國市場以來，斯巴魯將旗下力獅、傲虎、森林人、翼豹、馳鵬等各車系的最新車型根據全球同步的原則相繼引進中國市場，而銷量也一直以逐年翻番的態勢保持迅猛增長。至去年末，斯巴魯以35300輛的年銷量位列中國進口品牌汽車銷量第三，其中在斯巴魯目前銷售量中占據首位的森林人，更是成為中國市場上單品銷量第一的進口SUV車型，其在中國市場的保有量超過5萬輛。隨著銷售穩定而迅速的增長，今年，斯巴魯在中國的銷量有望突破5萬輛，在中國的保有量也已越過10萬輛大關。對于一個品牌知名度并不高、市場推廣投入也不大的二線品牌來說，取得這樣的業績相當不錯。

目前中國市場已經成為斯巴魯除了本和美國以外最重要的一塊市場，總銷量已超過10萬輛。盡管斯巴魯在北美和日本市場規模最大，但銷量增長都遇到瓶頸，斯巴魯將未來的中心像節節攀升的中國市場轉移自然是情理之中。另外，國產后的斯巴魯產品可比進口產品節省20％以上的成本，這對于任何一家汽車制造商而言，都意味著更多的利潤和銷量。

或許斯巴魯確實沒想到，在中國汽車市場競爭氣氛如此激烈、各中國企業都有各自固定合資伙伴的情況下，自己作為一個遲到者，竟然還會如此吃香。然而，業界分析認為，這因為中國企業在看到“市場換技術”這條路走不通之后，將路線更改為“市場換利潤”，于是有了今天的“圍堵”現象。

盡管很多政府及企業人士不愿意承認市場換技術這條路走到現在并不成功，但這已經是業內“公認”的事實。應該說“市場換技術”是中國在改革開放初期，在沒有真正意義上的現代轎車工業的社會環境下不得已而為之的一種手段。表面上看，“市場換技術”取得了一些成效，也誕生了奇瑞、吉利以及比亞迪等發展較快的自主品牌企業；但值得注意的是，中國汽車工業總體自主創新能力差、自有及關鍵技術落后等問題，并沒有從根本上得到解決，仍然在重復著引進、落后、再引進、再落后的尷尬局面。經過20多年的努力，自主品牌轎車還遠無法和合資品牌轎車相抗衡，這也是業內認為“市場換技術”失敗的主要原因。

既然“市場換技術”這條路不好走，那么追求利潤似乎成了中國企業唯一的“出路”。很多企業對此也有解釋：“多掙錢，然后再把掙來的錢投入到研發領域，這是掌握核心技術的另一條路。”對此，賈新光認為：“對現階段的中國汽車企業而言，不斷擴張才是他們的重點。收購兼并、擴張網絡、到處圈地，很多錢都用在這方面了，生陷在產銷規模上落后，有幾個企業真正在研發上舍得投入呢?”

而接下來，中國企業因短視而造成的一個直接后果，就是將在合資談判上完全處于下風。

本來，斯巴魯的態度是積極的。由于中國汽車市場增長速度快及市場潛力大，不甘于只在中國賣進口車的斯巴魯，想以在中國落地生產的方式換取更多銷量和利潤。斯巴魯有車型和技術，中方有土地和市場，兩者地位相對均等。而由于中國企業都在追求短期利益，因此在圍堵斯巴魯的現象出現之后，斯巴魯在合資談判中的地位陡然上升。

“可以想見的是，從目前情況看，由于中國企業對斯巴魯的追捧，斯巴魯本身勢必會開出一些讓自己的利益最大化地條件。”一位汽車行業證券分析師尖銳指出，“因此，無論最終由誰來跟斯巴魯合資，在合資優惠條件、出資規模和資產估值、車型引進價格、網絡渠道建設等等方面，都將更有利于斯巴魯。”

斯巴魯的考驗

事實上，無論是已經洽談甚歡的企業，還是潛在合作的對象，對于富士重工來說，在中國重新選擇嘗試合資亦非一件易事。

許多人或許已不記得斯巴魯曾在中國遭遇過的慘敗——1989年，貴航云雀引進富士重工轎車生產技術，合作開發“貴航”牌微型轎車。1992年，富士重工的斯巴魯REX被引進到貴航云雀生產，然而，直到2004年，貴航云雀被出售給浙江金華青年集團之時，其總產銷量只有萬余輛。

有業內人士認為，斯巴魯的失敗與其技術上的制約有直接關系。斯巴魯的最大技術亮點，在于其水平對置發動機，并采用了四輪驅動系統。出于對獨家技術的保密性，斯巴魯車型在國產后很難借用別人的配套，需要采取全散件組裝或半散件組裝方式，因此在成本壓力下，斯巴魯產品大量國產化的前景就會受到制約。

有了上一次失敗的經驗，富士重工在此次合資對象的選擇上顯得微小慎重亦是情理之中。此外，對于國產化，斯巴魯本身也面臨不少的考驗。

斯巴魯的銷量逐年提升，但規模仍然太小，業界也對其品牌影響力存有質疑。眾所周知，斯巴魯的車型屬于小眾車型，雖然中國的市場容量大，擁有水平對置發動機和全時四驅系統等技術，但是畢竟追求個性的消費者還是占少數，而國產化的進展取決于消費者對品牌的認知度和銷量。

首先是產品線問題。相關負責人曾經表示，斯巴魯如果國產，則將選擇熱銷車型實現國產化，無疑森林人是最佳“人選”，目前占據斯巴魯銷量8％的車型都是森林人，而斯巴魯目前在全國10萬輛的保有量中，占一半左右都是森林人，其余幾款車型的銷量成績并不是特別優異，而一個品牌汽車將在一個全新的地區建廠，前期需要品牌推廣、建立經銷商網絡等等事宜，另外國產后更低的價格獲得的利潤都是斯巴魯需要面臨的問題，從這個角度來看僅僅靠一款車型肯定是不夠的，斯巴魯需要更多的車型支撐國產化項目。

其次，國產化后定位問題。對于消費者而言，關于斯巴魯國產，和哪個廠家合作可能不是最關心的話題，國產后斯巴魯還是斯巴魯嗎?這才是問題的關鍵。作為一款小眾車型，進口、運動、售價較低、個性都是斯巴魯車型受歡迎的重要因素。

國產后產量的要求和小眾化個性的品牌定位、原汁原味的國產還是“中國化”改變、前期的投資和回報都是斯巴魯汽車是否能順利國產所需要面對的很嚴重的問題。

最后，國產化售后服務問題。斯巴魯憑借出色的性價在中國SUV進口車市場內的表現可謂是有口皆碑。然而，另一方面，高昂的配件價格也讓車主們萬般無奈。

對此，斯巴魯中國相關負責人回應《汽車觀察》采訪時表示：斯巴魯汽車的國產化推進主要由總部負責，但具體的時間、生產車型和合資方尚未確定。目前中國市場是斯巴魯除了日本和美國以外最重要的一塊市場，斯巴魯對此十分重視。國產化的進展取決于消費者對品牌的認知度和銷量。因此，斯巴魯汽車(中國)有限公司的首要任務就是賣好進口車，挑戰全年5萬輛的銷售目標，同時加強售后服務水平，提高用戶滿意度。