主導重卡格局的那只手

重卡產業格局，將再一次拷問重卡企業的最后底蘊和應變能力。

從中國第一輛重型卡車的誕生，迄今已經有五十年的歷史。在前三十年中，先后形成黃河、紅巖、延安、長征和東方紅等“一大四小”，進而演變成為羅曼(濟汽)、斯太爾(濟汽、川汽、陜汽)、奔馳(北方奔馳)和日產柴(東風)等“五朵金花四大陣營”。以1990年完成斯太爾重卡的國產化為標志，此后十年以“斯太爾三兄弟”重卡企業和以解放、東風為代表的中重卡企業上演了一場“此消彼長”的悲喜劇。2000年底原中國重汽集團重組后，涅槃重生的“斯太爾三兄弟”在最近十年的“戰國爭鋒”中各奔東西，2004年和2010年先后有兩輪“新兵入伍”，那么未來十年什么又會主導中國重卡產業的格局變遷呢?

政策影響

在過去的十年中，要說對重卡行業影響最大的三個國家政策，莫過于：2001年出臺《機動車及掛車分類》(GB/T15089-2001)、2004年出臺的《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589-2004)和2008年7月開始的商用車國3排放標準的實施。

在2001年之前的相當長的時間里，我國的大噸位卡車市場一直被中型卡車和所謂中重卡所占據著，在天災人禍的影響下傳統的重卡主力軍——原中國重汽集團所轄的濟汽、川汽和陜汽等都到了破產的邊緣。另外，當時指導我國中重卡產品的技術規范都是上世紀八十年代制定的，各個廠家出品的中重卡產品規格不一、安全性和機動性都比較差，嚴重影響我國中重卡產業的正常發展。在《機動車及掛車分類》出臺之后，我國把商用車按照車輛總質量對所有卡車和掛車進行了明晰的分類，重卡產品準確定義為大于12噸的N3類車型。該規定對N3類車型的技術做了大量明確的限定，這使剛剛完成重組的“斯太爾三兄弟”在自己所擅長的領域中得以復蘇。

2004年，面對當時國內中重卡行業超載成風的運營局面，由發改委、公安部和交通路聯合主導下，出臺了《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》的國家標準。這一規定的出臺，讓國內中重卡車市場第一次出現了分化，“斯太爾三兄弟”中的“老二”新生的中國重汽集團有限公司(以下簡稱：中國重汽)晉身第一集團軍，而“老大”重慶紅巖重型汽車集團有限公司(以下簡稱：重慶紅巖)在第二集團軍中領頭羊的地位，面臨“老三”陜汽集團和重卡新軍北汽福田的挑戰。

2008年之前，在我國重卡市場第一集團軍中，中國重汽長期位列一汽解放和東風汽車之后。中國重汽在國家實施商用車國3排放標準之際，另辟蹊徑推出“電控機械泵+EGR”的發動機技術路線，這一經濟性極強的技術改造路線，使其整車產品在市場上獲得了較強的競爭力，從而改變了第一集團軍的位次。在中國重汽憑借“電控機械泵+EGR”發動機，反超東風汽車成為全行業產銷量第二名的同時，以華菱和江淮為代表的“電控機械泵+EGR”發動機的追隨者，在第三集團軍中也開始蠢蠢欲動，試圖挑戰第三集團軍領頭羊北奔重汽的地位。

目前，影響我國重卡產業發展的最重要的因素無疑就是國家政策的出臺和執行。隨著以山西、山東和河北等地方政府，對“治理超載超限”政策執行力度的加大，對我國重卡車業格局的影響還會進一步加深。特別是正在修訂中的《機動車運行安全技術條件》(GB7258-2004)以及馬上到來的商用車國4排放標準的實施，毋庸置疑會成為影響我國重卡產業未來十年發展的重要因素之一。

技術革新

鄧爺爺說：“科技是第一生產力”，近十年來我國中重卡市場的變遷也正說明了這一點。一汽解放和東風汽車原本是傳統的中卡企業，面對重卡市場的誘惑他們先后在重卡技術上，做了巨大投入。一汽集團耗資上億元開發了CA6DM和CA6DN等兩個大排量發動機，并先后打造了J5和J6兩個重型卡車平臺。東風汽車引進了日本日產GW重卡駕駛室、雷諾DCI 11發動機技術和美國德納重型車橋技術，打造出東風天龍重卡平臺。原本這兩家企業在重卡市場上并占有優勢，巨大的技術投入讓他們不但打造出標準的重卡平臺，而且得以保住了重卡市場第一集團軍的地位。

重組后面對著激烈的市場和自身沉重的包袱，在原中國重汽集團原本排名第二和第三的中國重汽和陜汽集團，及早的進行了重卡技術革新。中國重汽在和瑞典沃爾沃進行了深度技術合作之后，研制成功HOWO重型卡車平臺，率先從斯太爾平臺的同質化競爭中擺脫出來，依靠著良好技術優勢成為中國市場上最暢銷的重卡產品。而陜汽集團亦是及早地引進和消化吸收了德國曼F2000重型卡車技術，不但將老式的斯太爾91重卡平臺的技術水準一再提升，并且先后研制成功F2000和F3000重型卡車平臺。而在技術引進方面，重慶紅巖的步伐要遲滯的多，其和意大利IVECO的合資談判直到2006年底才出結果，現在還處于消化吸收階段。對于先進重卡技術的投入和引進，讓中國重汽、陜汽集團和重慶紅巖最終走上了三條不同的道路。今天，中國重汽已經開始挑戰整個行業領頭羊的地位，陜汽集團也貴為第二集團軍首領，而重慶紅巖幾經蹉跎淪落到連第三集團軍“幫主”都保不住的地位。

最近三年，我國的重卡產業又掀起了一輪技術發展和引進的高潮，曼、奔馳、日野、萬國、達夫甚至連一向技術水準平庸的現代重卡也試圖到中國重卡產業里來分一杯羹。可以預見的是，或許在不遠的將來我國的重卡整體技術水準獲得到飛速的提升，成為影響我國重卡產業發展格局的決定因素之一。但是在這其中，新技術的消化吸收、新舊技術的融合銜接和新技術的本土化改造竟成為衡量各個企業的重要標準，因此新技術在影響市場格局方面，最重要的問題是新技術的管理和工藝標準的執行力度。

產業整合

這十年來，我國的重卡產業的變遷同樣在受著各個企業產業整合力能的影響。以一汽解放為例，曾經幾何在一汽集團旗下擁有大量行政力量“拉郎配”來的配套企業，在發展重卡產業的過程中，一汽解放往上依托長春汽車研究所的基礎科研力量，往下整合無錫柴油機有限公司和大連柴油機有限公司，做大做強一汽青島汽車廠，變廢為寶變包袱為動力。近些年來我國的經濟形勢和國家產業政策幾多變遷的背景下，一汽解放始終讓自己成為國家政策的最大受益者，“解放卡車、掙錢機器”的口號越叫越響。同樣的情況還有中國重汽，在原中國重汽集團重組之后，其整合了大量配套的下游改裝車廠，和其展開密切的技術交流和資本合作。于是我們看到在中國重汽的周圍形成了一個龐大的、業務各異的改裝車產業聯盟，在國家幾次增大基礎設施投資的經濟政策出臺之后，中國重汽憑借著改裝車產業上的優勢幾度挑戰一汽解放的行業領頭羊地位。

在我國的重卡行業中，另外一個進行產業整合成功的例子就是北奔重汽。在兵器工業集團原有的兩家重卡生產企業——北方奔馳和重慶鐵馬進行合并后，新生的北奔重汽不斷就兵器工業集團旗下的零部件資源和市場資源進行整合，所以我們可以看得到北奔重汽從一個頻臨破產的企業，產銷量不斷翻番，已經成為第三集團軍的首領。其總經理王世宏先生毫不掩飾自己的野心：進軍第一集團軍!

要說行業內頂尖的產業整合高手，莫過于北汽福田。作為一個原本生產農用車的企業，絲毫沒有因為自己在汽車行業內資源的缺乏而卻步，反而和國內幾乎所有的重卡零部件總成企業進行結盟。在北汽福田的重卡產品上，我們既可以看得到漢德車橋、安凱車橋這種帶有斯太爾血統的重卡車橋，也可以看得到北奔車橋、大江邁克車橋這種帶有奔馳血統的重卡車橋，甚至還有青特、義和、湖北車橋這些自主技術力量研制出來的車橋。在發動機資源上，北汽福田更是不拘一格，濰柴、玉柴、上柴、西安康明斯等幾乎國內所有的發動機企業都在給歐曼重卡配套。北汽福田大膽吸引重卡產業界的各種人才加盟，憑借著靈活的機制和優厚的條件，讓自己的技術人員都練就了“吸星大法”，硬是把國內門類復雜的零部件系統打造成為歐曼重卡的重要支撐。

在整個產業整合流程中，除了重卡零部件總成資源的整合之外，很重要的一個因素是第三方服務資源的整合。筆者想說的是，“三無企業”北汽福田的崛起絕非偶然，據筆者所知北汽福田是中國市場上和第三方咨詢機構合作力度最大、投入資金最多的企業。毫不夸張的說，北汽福田是中國重卡產業界最了解中國市場的企業!以歐美日韓汽車產業發達國家的成熟經驗判定，在未來整個汽車產業發展的過程中，以技術咨詢、公關顧問和市場調查為代表的第三方服務機構，扮演著越來越重要的作用。整個產業界的發展趨勢是“抱團打天下”，單打獨斗的“全能冠軍”時代已經結束。

結束語

如果一定要用一些詞匯來形容2010年的中國重卡產業的話，“新軍”、“暴漲”是繞不開的兩個話題。稚嫩而又野心勃勃的新軍們，不加掩飾的試圖挑戰舊日王朝格局；無來由暴漲的市場，讓人們懷疑中國重卡市場的容量究竟有多大?然而真正隱藏在這兩個表象之后是一個追問：中國重卡產業要往哪里去?這種迷茫的局面下，將再一次拷問中國重卡企業的底蘊和應變能力，誰對國家政策有著更明銳的洞悉力；誰掌握了更先進的卡車技術和制造工藝；誰能更好的對重卡產業資源進行有效的整合；誰能在企業管理上下更多的功夫……無疑誰將主宰明天!