命運無復制

或許重卡市場即將誕生新的華菱，歐曼或者陜汽，但更大的可能是，在新的合資狂潮和產業鏈整合面前，有的悄然隕落。有的逃不掉被兼并的命運。

在美國經典電影《肖申克的救贖》里面有這么一句話：get busy living，or get busy dieing——要么忙著生存，要么忙著死亡。按照重卡行業平均10％的毛利率，單車價格20萬－30萬元計算，一輛車的毛利潤只有2萬－3萬元。這就意味著，先期投入巨大的重卡行業，如果銷量不能達到四位數，就很難長期生存下去。可是，前輩們的生存方式，重卡新兵們似乎很難再復制。

再造華菱?

華菱重卡是做專用車起家的。2002年，星馬在無資金、無技術、無人才、無圖紙的條件下上馬重卡項目。2004年，華菱重卡誕生，當年缺少重卡底盤技術的星馬選擇了與三菱合作。從購買到CKD再到技術引進，專注得到了回報，在專用車這一細分市場，華菱成為了佼佼者。2009年，華菱重卡銷售1.8萬輛，其中星馬專用車貢獻了8000輛，占44％之多。另一個現象是，在重型載貨車銷售排行前十的序列里，我們長期看不到華菱的身影。不僅僅是前十里看不到，華菱在這一領域的銷量長期是0。這種不健康的市場分布顯然不利于企業的發展。盡管劉漢如聲稱，華菱會對物流車的推廣提供各種政策支持，并力爭在牽引車方面實現重大突破，擴大市場份額，提升在中重型商用車領域的地位。然而在競爭激烈的重卡市場，這一目標的實瑚也并不是一件容易的事。2010年上半年，華菱重卡一共銷售了17446輛，非完整車輛銷量則是12404輛，占了71％，重型載貨車整車銷量依舊是0。華菱依然用它的一只腳在走路，這也許就是走專用車路線的代價。

如今，又一個做專用車的企業來了，聲勢比當年的華菱浩大得多。國內最大的專用車制造企業、國內最大的自主品牌汽車企業、國內最大的變速器制造企業、國內最大的柴油機生產企業、國內最大的車橋制造企業……一連串嚇人的頭銜，有三大總成，有專用車配套資源，比之華菱創業之初的舉步維艱，集瑞重卡的“天賦”自然不可同日而語。然而這一切依然無法消除人們的懷疑。

2002-2004年，第一輪重卡爆發性增長時期，一汽、東風霸業未成，三大斯太爾系大病初愈，國際巨頭龜縮高端——沒有老大的世界里，同時期入行的歐曼、華菱、春蘭等重卡企業，幾乎都受惠于大環境，很快就站穩了腳跟。2010年，重卡又將面臨一次發展高峰。但前三大重卡巨頭牢牢占據著市場6％的份額，前十家企業總共占據了97％的市場。倘若我們將集瑞擁有的資源換給2002年的華菱，估計當年的劉漢如睡覺都會笑出聲來。然而，在這樣一個重汽與曼牽手，福田與戴姆勒聯姻，上汽和依維柯比翼，江淮和NC2熱戀的時代，在這樣一個中國商用車與世界商用車直頭開始平等對話的時代，我們憑什么對于集瑞的資源產生過多的驚奇和期望?

春蘭還是歐曼

北京車展上，造摩托車的大運來了，帶著他的重卡一起來的。從地域上來看，大運實在太有造重卡的條件了，因為在山西，這個以盛產煤老板聞名的省份，一向是各重卡企業競爭的焦點市場。可以這么說，只要山西出一個地方保護主義條令，就能養活大運重卡很多年。可是，受傷的也將不僅僅是其他重卡企業，還會包括廣大的重卡用戶。大運的目標當然不止于此。他的夢想是在第一期工程投產之后，形成年產重卡5萬輛、年產值150億、年利稅10億元以上的生產規模。

從目前來看，大運做得似乎不錯。從去年10月投產以來，到今年6月，它已經生產各種型號重卡3000輛，并且還得到了阿爾及利亞三年1800輛的海外大單。當然，我們不能無視政府的因素，山西煤運總公司一次簽單購買就達1200輛，按照30萬的價格，就是3.6億元。

同樣在其他行業賺了很多錢，同樣從造摩托車到造卡車，滿懷著信心和夢想，我們想到的卻是春蘭。盡管媒體不斷說，春蘭的失敗在于用賣家電的方式賣重卡。可是春蘭不也用賣摩托的網絡賣過重卡?

將大運與春蘭對比并非有意調侃，而是它們的確擁有一些共同點。最重要的一點，當然是核心技術的缺失。濰柴的發動機、法士特的變速器、漢德車橋，加上吸收沃爾沃FM車型特點的駕駛室，萬金油的搭配，我們當然不能說不好。可是在濰柴擁有了陜重汽，法士特投向了集瑞，福田擁有了康明斯，整車和零部件企業都在尋求自己的完整產業鏈之時，大運的前途在哪里?當然，除了春蘭，同樣具有可比性的還有當年的北汽福田，福田人靠漂亮的營銷取得了意想不到成就，同時也喚醒了中國重卡人的營銷意識。但同樣的計謀只能用一次，如果可以復制，福田或許慢步就擠進第一集團了。

是春蘭還是歐曼，大運人應該有這個憂患意識。

非典型模飯

2047輛，在重卡領域這個銷量算不了什么，但在新能源重卡領域，這個數字意味著，陜汽已經占領了新能源重卡市場95％的份額。這并不是因為其他重卡企業沒有在此布局，而是因為他們不夠專注。在別的企業尚未反應過來之時，陜汽的天然氣重卡已然形成了完整產業。今年6月10日，天津濱海新區，陜汽與中海石油氣電集團攜手召開LNG重卡推介會。而早在2009年，它就和新疆最大的LNG供應商廣匯達成協議，陜汽向新疆市場投放LG重卡，而新疆廣匯負責該地區加氣站的建設及LNG供應。

相比之下，后起之秀的長安重汽已然慢了一拍。

雖然長安重汽擁有的天然地域性和政策優勢意味著在煤層氣資源豐富的山西將很容易打開市場。但從整個西北局勢來看，地處西安的陜汽不但并不吃虧，并且早已經完成了產業布局。只是受制于市場需求，或者說市場配套設施的瓶頸，才使得銷量達不到一定規模。一旦天然氣充氣站等配套設施完善，早已實施布局的陜汽可能會在天然氣重卡領域打出漂亮的一戰。

陜汽銷售公司市場總監劉科強預計，今年國內天然氣重卡的銷量將達2000～3000輛。在弱小的市場容量面前，這個95％的市場份額依然脆弱。

陜汽似乎不用著急，他們在市場上領先，也不靠天然氣吃飯。長安卻要在政府的主導下立足山西，他們還面臨同省兄弟大運的競爭，也面臨傳統重卡豪強對山西的圍剿，而豐富的資源和尋找細分市場藍海的渴望，使得他們更想靠天然氣吃飯。這似乎注定了，陜汽只能是一個非典型的模板。而2009年銷量才達到170涂輛的長安重汽，依然必須在傳統燃油重卡領域尋求突破。才有可能形成真正的市場規模。

世界不是一成不變的，或許重卡市場即將誕生新的華菱、歐曼或者陜汽，但更大的可能是，在新的合資狂潮和產業鏈整合面前，有的悄然隕落，有的逃不掉被兼并的命運，而有的，最后只能靠賣牌為生。