從鼓勵到適度，到現在的支持，政策的小腳步前進讓國內整車生產企業在轎車柴油項目的進展上逡巡不前。

當華泰新任總裁劉志剛在北京車展揭開三款新上市柴油轎車面紗的時候，是否會想到這將成為華泰在汽車行業發展生死關鍵?

對于在業內打拼30多年的老兵來說，劉志剛在轎車柴油化的策略上狠狠的押了一寶。

如果國家對于轎柴項目以及柴油政策的態度繼續“模糊”，那將是對華泰汽車最大的打擊。

是借此一舉騰飛讓華泰躋身國內頂級轎車生產企業行列還是失敗偏安于SUV市場一隅?

華泰元田B11，中國第一款搭載柴油發動機的B級乘用車。劉志剛這一箭前進的阻力不小。

政策：力度偏小

2009年國家鼓勵小排量的政策讓國內整車企業看到了政策帶來的甜頭，但是在柴油發動機轎車項目上國家的政策似乎有些吝嗇。國家的態度不明朗是劉志剛帶領的華泰面臨一道檻兒。

“提高傳統乘用車的節能、環保和安全技術水平。重點支持排量1.5升以下、滿足國IV排放標準的車用直噴汽油機和排量3升以下、升功率達到45千瓦以上柴油機的研制。”

這是2009年頒布的《汽車產業振興》規劃中短短的兩行字，雖然只占了區區兩行，但并不妨礙有些汽車制造商會將它們讀得一清二楚。因為在受政府鼓勵的乘用車發展方向中，已經很久沒有出現“柴油”的字眼兒。

同樣是2009年，《石化產業調整和振興規劃》出臺。根據《規劃》，國家將在兩年內大幅提高國內車用汽、柴油的標準，2009年內國內車用汽油要全部達到國Ⅲ標準，2010年內，國內車用柴油也將全部達到國Ⅲ標準。大幅提高車用汽、柴油標準對國內柴油汽車的發展、汽車消費環境的改善，將再次起到巨大的推動作用。

然而在柴油車的發展問題上，爭議之聲從來沒有間斷過。反對觀點主要認為，小型柴油發動機目前仍然難以達到和汽油機相等的排放水平，雖然二氧化碳減少了30％，但是顆粒物以及氮氧化物的排放卻相應的增加。這也使得環保部門對發展柴油轎車持有堅決的反對意見。

政策以及柴油生產的落后，劉志剛的擔憂有著前車之鑒。

2008年國內出現油荒，大眾也在那一年暫時延緩了對轎車柴油發動機的研制，用中國國汽車工程學會秘書長付于武的話說“推廣柴油轎車的計劃沒有改變，發改委已經啟動了相關政策的研究，只是由此前的鼓勵柴油車變成了現在的‘適度’發展柴油車，這主要是由于柴油的供應問題決定的。”

從鼓勵到適度，到現在的支持，政策的小腳步前進讓國內整車生產企業在轎車柴油項目的進展上逡巡不前。

“技術的發展應該是多元化的，而不是追求單一的方向，”作為始終提倡發展柴油技術的中國汽車工程學會副秘書長韓鐳表示，“柴油發動機的燃油利用率相對汽油機高出很多，一直呼聲很高，但由于供應存在問題，阻礙了轎車的應用。”

“我對柴油轎車仍不看好，”國家信息中心資源開發部主任徐長明擔心消費市場對柴油轎車的接受程度和需求或許不那么理想，“不過作為一項中長期的鼓勵政策，可能會改變行業的競爭格局。”

讓劉志剛感到開心的是，現在國家已經認識到了發展柴油發動機項目的重要性，政策有了松動的跡象。在今年兩會上，就有委員提出了相應的議案。

100萬臺：生死關鍵

得發動機者得天下，深諳汽車企業生存之道的劉志剛自然不會忽視發動機這個核心。政策的不明朗沒有打消華泰堅定走柴油路線的決心。

2010年1月30日，華泰汽車集團旗下歐意德(OED)轎車柴油發動機及自動變速器下線儀式在內蒙古鄂爾多斯汽車工業園舉行，這標志著歐意德清潔型轎車柴油發動機及其AT自動變速器正式進入了量產階段。借此，華泰汽車也將多項“中國第一”收入囊中。

華泰汽車不僅是國內第一家自主研發出歐V轎車柴油發動機和AT自動變速器的領先者，也是惟一同時掌握發動機、變速器及整車三項生產技術的自主品牌，而且其一期30萬臺發動機，40萬臺變速器，未來規劃100萬臺發動機、100萬臺變速器的超大產能也創造了自主品牌在動力總成領域的新記錄。這對目前年產量還在5萬輛的華泰汽車而言，堪稱是大躍進。

華泰汽車所生產的柴油發動機，除了供應給其他廠商外，大部分是供應自己使用的。在鄂爾多斯的華泰汽車工業園內，記者也得以一睹華泰的龐大造車計劃：5萬輛SUV項目、15萬輛的轎車和另一個30萬輛的轎車項目，粗略加起來乘用車總和在50萬輛左右。

當國內轎車柴油機市場幾乎為零的時候，華泰提出了100萬臺目標，業內一片嘩然。

從現在的5萬臺到將來的50萬臺，甚至是100萬臺，如此大的跨度讓業內不禁懷疑劉志剛及其所帶領的華泰是否在大搞噱頭。畢竟現在的國內環境是不能和歐洲相比的。

作為國際公認的清潔柴油動力技術，大多數歐洲汽車企業都將清潔柴油發動機的研發當做最好的“應急”方法。由于柴油機油耗和排放遠遠低于汽油機甚至混合動力系統，并且動力尤其是扭矩輸出顯著高于汽油機，因此柴油車在歐洲的銷售比例連續多年持續遞增。柴油轎車在歐洲市場的占有率已達到40％，而德國可達到50％，出租車基本上都是柴油轎車。

柴油發動機在歐洲的一路暢通在國內市場可以用“門可羅雀”來慘淡形容。

2009年中國汽車產銷突破1300萬輛，除了SUV，柴油發動機轎車的市場銷售可以忽略不計。柴油發動機轎車已經成為中國汽車產業的一塊兒處女地。

龐大的汽車保有量，極低的柴油發動機轎車市場，華泰看到的不是困難，而是機遇。在華泰看來，100萬臺的產能僅僅是一個開胃菜，在柴油發動機轎車項目上，華泰已經占領了高地。

“隨著消費者認識的提高和油價的不斷上漲，中國的柴油發動機轎車市場占有率有望在二到三年內達到30％。保守400萬臺的預估比我們100萬臺的產能多出太多了，而且我們有能力將我們的柴油發動機出口到歐洲去。”華泰旗下歐意德發動機總裁徐恒武對于柴油發動機的市場信心滿滿。

在劉志剛對華泰的規劃中，轎車和柴油發動機將是華泰汽車近期發展的重點。雖然目前柴油轎車對于自主品牌來說還是一個全新的課題。但是華泰歐意德清潔柴油發動機的技術是其爭奪市場的底氣。

市場：B11試水深淺

在柴油車項目上，劉志剛帶領華泰走出了一條多元化的道路。而華泰元田B11就是華泰在中級車市場的試水之做。

華泰元田B11是華泰汽車在此次北京國際車展上隆重推出的重量級新車，它的最終亮相引起了無數記者和業內人士的密切關注。除華泰元田B11外，華泰汽車還展出兩款處于試制階段的新品，一款是高性能轎車華泰元田B21，該車今后將與華泰元田B11形成更佳的產品組合，成為B級車市場的主力。而另一款新品為高端SUV，內部代號為華泰元田B35。據悉，華泰汽車還將不斷完善產品線，在不久的將來成為橫跨轎車、SUV、MPV及商用車等眾多車型的自主品牌整車制造商。

華泰汽車銷售有限公司總經理楊永明對《汽車觀察》表示，“從國內來講，中高級自主品牌的轎車的增長非常好，成長非常好。華泰汽車在這個時候推出新車，也是適應于市場，也結合了華泰在品牌、核心技術、動力系統和柴油機自行配套等優勢。”

雖然華泰推出了首款柴油發動機B級車，在國內的競爭對手也有著不俗的實力。貌似平靜的柴轎市場涌動著暗流。

據《汽車觀察》采訪發現，在自主品牌中長城、奇瑞、北汽等都有了相應的柴油發動機轎車項目。

奇瑞東方之子1.9D柴油車，是奇瑞在“高效、節能、環保”的設計理念下，開發出來的一款清潔、高效轎車柴油車。其搭載了奇瑞自主研發的、融多項先進技術于一身的ACTECO 1.9DTI柴油發動機，不僅保證了出色的動力性能，在環保標準上更是達到了歐Ⅳ排放標準。

不僅僅是自主品牌，跨國公司大眾一直沒有放棄過對轎車柴油發動機的研究。早在2004年8月，一汽－大眾就已將柴油版捷達SDI推向中國市場，成為國內第一款柴油家用轎車；隨后寶來TDI(柴油發動機)上市；去年又將高爾夫柴油車提入生產計劃——截至2006年底，一汽－大眾的全線產品均進行了柴油化。

“在中國，我們擔心的就只是柴油的油品質量，一旦柴油油品過關，大眾就可以拿來全系列的柴油車成熟產品。”這是大眾在接受媒體采訪時面對柴油轎車的疑問做出的明確回答。

內有奇瑞諸強，外有大眾等虎視眈眈，劉志剛如何帶領華泰突破內外之困?邁過生死的門檻?

在華泰的關鍵發展時期，童志遠遠走吉利，劉志剛由不景氣的華晨入主華泰，一字之差的企業名字能否走出不一樣的發展道路，華泰能否借助柴油發動機項目騰飛，劉志剛任重而道遠。