燃油稅征收對交通運輸業影響的經濟分析

楊 柳

（上海海事大學交通運輸學院，上海 200135）

燃油稅是指政府對燃油、燃氣在生產、銷售或零售環節征收的專項性質的稅收。目前，世界上130多個國家和地區開征了燃油稅。在我國，燃油稅是費改稅的產物，是取代養路費、公路客運附加費和公路運輸管理費等 14項相關交通規費而產生的一種新稅種，其實質是汽車燃油稅。開征燃油稅有助于完善我國財稅體制的改革和建立節約型社會，但也給社會、各相關部門以及不同的燃油消耗者帶來了不同的影響。

1 征收燃油稅的經濟學分析

首先公路道路交通設施具有明顯的非競爭性和非排他性純公共產品特征，汽車在公路上行駛并不排斥其他車輛行駛，行駛也不分先后。尤其在城市里不征收過路過橋費的情況下，公共產品的特征越加明顯。其次汽車在行駛中尾氣的污染排放具有負外部性，行駛中汽車必然排污，但在僅支付養路費的情況下并沒有為其污染買單。我們以某路段每小時通過的汽車為橫軸，汽車行駛支付的費用為縱軸建立模型，S表示由于路段上由于汽車的增加而支付的機會成本；D表示該路段實際行駛的汽車數。我們假定可以找到一個均衡點E0價格機制發揮作用，在 E0點實現帕累托最優效率。達到最優的汽車行駛數為 Q0；所耗費的機會成本為C0。

由上述分析得知，道路交通設施作為公共產品，必然造成汽車的數量的增多和相對道路設施的供給不足，汽車排污的負外部性，污染會更加嚴重，我假定道路設施在短期內供給無法改變，即圖1中的D曲線不動，我們主要討論汽車數量的增加所引起的行駛機會成本（主要指時間和對健康的損失）的變化，即圖中S曲線的移動。由于道路上行駛的汽車數的增加，道路將會更加擁擠，污染會更加嚴重。這樣汽車行駛的機會成本必然增加，S必然向左移動，在一個新的均衡點E1，達到一個新的行駛汽車數量和費用（機會成本）Q1和C1。我們發現Q1小于Q0，C1大于C0，出現了市場失靈。

圖1

按照新古典經濟學的證明，在由于壟斷或競爭外部性，公共產品，信息不對稱引起市場失靈，使得社會偏離帕累托最優。可以通過政府、中介機構制定法律和政策，通過規制來解決市場失靈，從而達到帕累托效率最優。為此，本文首先分析在沒有征收燃油稅的情況的做法。

1.1 征收燃油稅前的做法

首先，我國實行的是每年征收固定養路費的辦法來解決道路設施公共產品的供給不足。我們設每輛車每年交的養路費為M，K為每千米耗油量，S為行駛里程，P為汽油市場價格，我們假設除了養路費和油費，沒有其他費用支出，汽車一年的總費用為C有：

對政府來說征收養路費，增加單一車輛在路上行駛的機會成本，減少上路的車輛，使圖1中的S1靠近S0，同時將收入用于對道路設施的投入，但我們不討論D曲線的右移。對車輛來講，在既定的支出下，為達到效用最大化，使得AC＝MC。車主總會盡量上路行駛，S趨于無窮大，于是我們發現道路上行駛的汽車不但沒有減少，反而更多，道路會將更加擁擠，行駛在路上的車輛承擔的機會成本更大。所以我們可以發現養路費會推動S曲線右移，但S并不會移動到S0達到均衡，實現帕累托效率最優。機會成本曲線會處在S1和S0之間。在一個新的位置S2。我們發現此時的行駛車輛數和承擔的社會成本設有達到帕累托最優，價格機制不起作用，沒有解決市場失靈。

圖2

圖3

其次，在對尾氣排污的問題上，通過對汽車生產廠家制定嚴格的尾氣排放標準，依然不能解決排污的負外部性，價格機制仍然不發揮作用。因為汽車廠商在此投入后，總是會將價格轉嫁給購買者，這種情況就跟支付了固定養路費一樣。不僅不能實現均衡在圖1中的E0點，而且還會促使多行駛，使AC＝MC。在設備壞掉或根本就不裝時，更不起作用，價格機制沒有作用。在圖2中，S曲線會更加偏離S0。

1.2 征收燃油稅

首先，當汽車行駛在路上時，我們令K表示公里耗油量，S里程，P市場油價，T燃油稅稅率，可以得出：

可以看出直接有AC＝MC，從圖3中，當汽車行駛的里程越多，占用的公共產品越多，TC越大，從而有效的促使 S2靠近S0，價格機制具有充分的作用，較好地解決了市場失靈。

其次，在排污外部性的問題上，由于征收燃油稅，對責任人有一個清晰的界定，如同科斯定理中的產權界定在不得不排的情況下，必須對排污負費。只要你發動就排污，就付費，價格機制充分作用也使得S2靠向S0，達到帕累托效率最優，解決了市場失靈。

2 征收燃油稅對各類車輛的影響

用油車輛所交納燃油稅的數額直接與車輛油耗以及車況、路況等因素相關。在忽略車況、路況等因素條件下，燃油稅和油耗量成正比關系。汽車行駛里程越長，油耗量越大，所交納的燃油稅也就越多。而原來養路費等交通規費的征收取決于車輛的種類和級別，與汽車行駛里程和油耗量無關，其每年交納的數額是一個固定值。費改稅后，各種車輛因為使用量和行駛里程不同，所受到的影響也不一樣。下面具體研究征收燃油稅對各類車輛的影響。

2.1 對5座以下小轎車、吉普車的影響

依據我國的“費改稅”政策，燃油稅將取代養路費、客貨運附加費和運輸管理費等14項交通規費，其中養路費占80%。按江蘇省養路費標準計算，5座以下小轎車、吉普車（如私人轎車和公務用車）交納養路費每噸每月120元，年交養路費為每噸1 440元；5座以下小轎車、吉普車中的社會客運車輛（如出租車）每噸每月200元，年交金額為每噸2 400元。按海南現行“燃油費”標準汽油合1.42元/L計算，小轎車100 km耗油10 L左右，當普通小轎車年行駛路程12 700 km以上時，出租車年行駛路程超過21 120 km時，所交燃油稅超過原來所交的養路費等14項費用。

2.1.1 私人轎車

燃油稅對開車不多的私家車主影響不大。私家車多作為上下班交通工具，如果每天行駛40 km，年行駛14 000 km左右，所交納的費用和原來相差不大。

2.1.2 商務用車

商務用車每年所交的養路費和私人車輛是相同的，但商務用車年行駛里程要高于私人用車。商務用轎車如果是高級轎車，每年行駛不到1萬 km，所交的燃油稅不超過過去所交的養路費。如果是微型轎車，每年行駛2萬多km，所交燃油稅的數額必然比過去略有提高。商務用車年平均行駛里程約為2.5萬km～3萬km，因此所交的燃油稅的數額必然比過去高很多。

2.1.3 出租汽車

費改稅后出租車負擔明顯加重。出租車每天工作10多個小時，行駛200 km～300 km，年行駛8萬 km～9萬km，遠超過21 120 km，每年要多交八九千元，如此高的費用會增加其營運成本，這對原本競爭激烈的出租車行業來說，無疑是雪上加霜。如果政府上調票價，則乘客自然會減少，車輛運營將會更加困難。

2.2 對大型客貨汽車的影響

按江蘇省養路費標準計算，大型客貨汽車每噸每月200元，年交金額為每噸2 400元；大型客貨汽車中的社會客運車輛每噸每月260元，年交金額為每噸3 120元。大型客貨車100 km耗油少的20多L，多的高達40 L～50 L，如按100 km耗油30升計算，普通大型客貨汽車年行駛路程超過7 000 km，大型社會客運車輛年行駛路程超過9 000 km時，所交燃油稅超過原來所交的養路費等14項費用。

2.2.1 長途貨車

長途貨車年行使里程肯定遠遠超過7 000 km，其所交納的燃油稅遠高于原來所交的養路費，但由于目前貨運市場萎縮，長途貨車存在部分時間閑置的情況，因而長途貨車每月行駛里程并不高，改征燃油稅后負擔雖然會加重但不會很大。

2.2.2 長途客車

雖然目前長途客車所交養路費偏高，但長途客車行駛里程長，年行駛里程遠遠超過9 000 km，所以開征燃油稅后長途客車的負擔增加不少。

2.3 對原來不需交納養路費車輛的影響

《江蘇省公路養路費征收管理規定實施細則》中規定：只在由城建部門修建和養護管理的市區道路固定線路上行使的公共汽車和電車（不包括出租車）和經征稽機構核定只在礦山、油田、林場內行駛的采礦自卸車，油田、林場設有固定裝置的專用生產車、積材車等，屬于免交養路費的車輛范疇。

2.3.1 公共汽車

公交汽車因其公益性是免征養路費的，且盈利率較低。在公交車噸位高、耗油量大的情形下征收燃油稅，對公交車極為不利，燃油稅將直接成為公交車額外的沉重負擔。

2.3.2 非上路車輛

對原來不交納養路費的車輛核定退還燃油稅比較困難。如果控制過嚴，企業負擔加重；如果控制較松，又會出現大量偷漏稅。

3 結束語

總之，燃油稅的征收，對我們而言，既是一次挑戰，也是一次發展的機遇。作為道路運輸企業，運輸成本的剛性是不以人的意志為轉移的。適應燃油稅新要求，充分發揮大型運輸企業的影響力、帶動力和控制力，就一定能迎來企業發展的新局面。

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