我國鐵路融資問題及創新對策研究

○劉良波

（華中師范大學財務處 湖北 武漢 430079）

2004年國務院批準了《中長期鐵路路網規劃》，到2020年全國鐵路營業里程將達到10萬公里，客運專線達到1.2萬公里，主要繁忙干線客貨分線復線率和電氣化率均達到50%，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。要實現這一目標，計劃投資總規模約為2萬億元，年均需要超過1300億元，鐵路建設資金缺口十分巨大。除建設資金外，鐵路每年還需償還大量到期債務、對既有線進行技術改造等。可見，鐵路建設籌資任務異常艱巨，能否如期籌足資金，關系到國家鐵路建設規劃的執行。本文就目前我國鐵路融資中存在的問題及原因進行了分析，并針對我國鐵路融資制度改革和創新，提出了一些積極建議。

一、鐵路融資存在的問題

1、投資主體單一

鐵路具有非競爭性和排他性，因此它屬于典型的準公共物品，其建設經營在傳統上一般被認為是國家的事情，銀行、企業等只是鐵路運輸服務產品的消費者而不是投資者，這就大大地縮減了鐵路資金的籌措范圍。加之我國鐵路體制改革嚴重滯后，導致鐵路建設對外部資金缺乏足夠的吸引力，所以我國鐵路建設一直以來采取的是政府投融模式。

2、融資渠道狹窄，融資方式單一

我國鐵路資金來源主要有六個渠道：一是鐵路建設基金；二是國債主要集中西部地區公益性項目；三是地方政府和企業投資即合資鐵路；四是市場化融資，包括股票、債券、項目融資、融資租賃等；五是發行中國鐵路債券；六是銀行貸款。目前我國鐵路建設資金來源主要包括鐵路建設基金、財政預算內專項資金、國家開發銀行貸款、鐵路系統自籌資金、鐵路債券、地方政府投入等方式，其中又以鐵路建設基金、財政預算內專項資金和國內銀行貸款資金為主，這三項資金約占總融資額的86%，而利用外資、債券、發行股票、企事業自籌及其他資金約占14%。

3、鐵路資金來源嚴重不足

按國務院《中長期鐵路路網規劃》，到2020年，我國每年平均需要1300億元，而我國鐵路目前可得到的來自國家的基本建設投資總額只有五六百億元，這樣每年鐵路資金缺口高達七八百億元。據統計，2007年的基本建設投資（路軌、橋梁、車站等固定設施）總額為1772億，就有1200億左右來自于發行國債、開發銀行貸款和地方政府投資。2008年鐵道部鐵路基本建設投資計劃安排2560億元，以如此速度發展，資金缺口將達到2000億左右，這還只是鐵路基礎建設用資，如果考慮其他配套的鐵路設備所需資金，這個缺口就更大。以現有的鐵路融資能力看，要滿足如此巨額的資金需求有相當大的難度。

4、融資構成比例失衡

我國鐵路融資結構比例失衡具體表現在以下四個方面：一是間接融資和直接融資比例失衡。間接融資是指資金需要者和資金所有者以金融中介作為交易媒介的融資，我國鐵路融資銀行貸款的比例較大，而股票和債券等直接融資明顯不足。二是自源性資金和外源性資金失衡。自源性資金是指來源于鐵路系統內的資金，外源性資金是指來源于鐵路系統以外的資金。目前我國鐵路建設資金基本上來自系統內的鐵路建設基金，系統以外的投資比例較低。三是權益資本和債務資本失衡。權益資本是所有者投入資本，債務資本指通過負債取得的資本。目前我國合資鐵路建設所需資金依賴于大量借貸，普遍形成高負債、低資本金的狀況，對合資鐵路的發展產生了較大的制約。四是債務結構失衡。債務結構指的是債務的構成比例。目前我國鐵路債務中以國家為債務人的負債比例較大，而真正以鐵路企業為債務人的負債比例較低，大量的債務由國家承擔并償付，這與市場經濟的運行規律相違背。

5、鐵路融資市場化程度低

市場化投融資是指企業以獲取贏利為目的，依據企業信用或項目收益為基礎，以商業貸款、發行企業債券股票等商業化融資為手段籌集資金并加以運用的金融活動。由于目前我國鐵路行業的政府主管部門仍然具有政府和企業的雙重身份，鐵路企業還不是真正意義上的市場主體，所以社會資金無法對其進行投資，外商外資也無法對其參股、控股，而鐵路運輸企業自身也難以進行資本運作，只能通過金融市場來籌措所需資金。

二、影響我國鐵路融資效率的原因剖析

1、鐵路管理體制滯后

在市場經濟條件下，企業是一個自主經營、獨立核算、自負盈虧的經濟實體，其組織形式的基本特征是產權明晰、兩權分離，這種管理體制極易形成有效的激勵和約束機制。但是，改革開放30多年以來，鐵道部仍是鐵路運輸行業的政企合一的國家部門，也是唯一一個沒有實行政行分開的國家部門。在這種體制下，鐵道部和鐵路企業之間依然是一種行政隸屬關系。凡是“政企不分”的行業，通常只能動員、集中中央財政體制內的各種資源。當中央財政體制內的資源總量相對不足時，其資源動員機制再好也不可能滿足發展的需要。目前我國鐵路運輸業融資存在的種種問題，正是這種“政企不分”的鐵路管理體制的集中體現。

2、缺乏公平合理的市場競爭機制

目前我國鐵路由國家掌控，國鐵以外的其他鐵路在貨物分流、車皮調撥、成本收入清算等方面都對國鐵有很大的依賴性，而國鐵將部分運輸量安排給外部企業進行運營，實際上對自身而言是一種利益的流失，因此國鐵在進行上述安排時或多或少地會采取不公平待遇，這樣必然導致市場競爭的扭曲，打擊民間資本參與的積極性。而我國相關鐵路法規制度體系還不完善，對于社會資本進入鐵路行業之后的利益分配、權利和責任等諸多問題尚無明確的可遵循的法律規范，加之長期以來人們對非公有制企業存在種種偏見，因此在實際操作中，國鐵利用其壟斷地位往往能分享更多的利益，而其他投資主體的權益卻得不到維護和保障。可見，影響民間資本進入鐵路運輸業的最大障礙就是市場競爭的公平性問題。

3、高壁壘導致融資渠道狹窄

外部資金進入鐵路運輸業主要存在三大壁壘：一是天然壁壘，即鐵路業公共性、建設周期長、回收慢、收益較低等行業特征，使某些投機資金、期望在短期內獲利的資金以及期望獲得高贏利的資金，只能對鐵路投資望而卻步；二是體制壁壘，即目前我國鐵路業存在政企不分，產權不清，權責不明，缺乏公平的市場競爭環境；三是規模壁壘，一方面投資額大，使小額資本很難進入，另一方面與規模龐大的國鐵相比，外資、民資或企業的資金規模較小，而小規模資金一旦進入會被巨額國有資本所淹沒，從而在決策中失去發言權，權益也無法得到保障。況且鐵路資產的專用性強，投資額較大，一旦投入就長期沉淀，退出壁壘非常高，而目前我國還沒有制定對投資退出實施保護或補償的政策。可見，高壁壘使鐵路融資相對其他行業更加艱難，渠道更加狹窄。

4、沒有良好穩定的收益預期

外部資本進入鐵路的目的主要是為了獲取利潤，因此，只有當項目具有相當可觀的投資收益時，資本才愿意進入。目前我國鐵路尚未政企分開，各鐵路運輸企業的責權利劃分不明確，鐵路運輸企業基本沒有自主經營權，外部資金進入則意味著相應喪失了對自己財產行使完整的法人權利；我國鐵路實行的是嚴格的運價管制，價格管制決定了這個產業的利潤空間是受到控制的，甚至連正常利潤都很難取得，這就使部分資本進入受到影響。此外，鐵路相對其他一些行業贏利水平較低，這樣鐵路業對社會資本客觀上就缺乏吸引力，加之目前我國鐵路實際效率不佳，如我國合資鐵路的70%處于虧損狀況，必然影響到地方政府和社會投資者的信心。可見，鐵路經營本身的低收益以及缺乏一個良好的收益預期，使趨利的外部資本不愿涉足，這也是資本本性的使然。

三、我國鐵路融資制度體系的全面創新

1、深入鐵路管理體制改革，推動鐵路融資體制的創新

要使我國鐵路業走出融資困境，關鍵在于鐵路管理體制的全面改革，不解決鐵路發展的體制、機制約束，很難滿足鐵路發展的資金需要（馬健，2005）。一是建立“政企分開”的鐵路管理體制。鐵路改革的關鍵在于鐵路運輸企業是否能夠成為真正的市場主體，這個問題不解決，投融資改革、價格改革、企業收入真實化等重要問題都將難以解決。因此，實現鐵路行業的“政企分開”是鐵路改革的頭等要務。二是建立“網運分離”的鐵路運營機制。“網運分離”實際上是一種競爭機制的建立，在這種經營模式中，重要鐵路線和干線由國家壟斷性經營，支線則由地方政府壟斷經營，而客貨運輸可由各種性質的資本經營。由于從事運輸無需負擔基礎設施部分，進入門檻相應降低，這就為民營資本的進入提供了可能。三是建立適度管理制的運價機制。“放寬市場準入，公平政策待遇”，放松對投融資方面的經濟性管制，這是一項根本性的體制改革措施。國際經驗表明，嚴格的經濟性管制并不能促進鐵路業的發展，反而嚴重束縛了鐵路的發展。政府放松對鐵路的經濟性管制，讓市場競爭機制發揮更大作用，才能使鐵路運輸業更具活力。

2、建立健全鐵路法規及相關政策制度體系

（1）完善鐵路法規建設。目前我國相關鐵路法律體系存在一些法律空白，已有的法律不夠完善，不能及時反映鐵路運輸業的新變化、新特點，甚至有些法律條文已與現實不符。政府應加強鐵路立法工作，健全鐵路法規體系，全面改善鐵路的投資環境，消除廣大投資者的顧慮，增強他們的信心。

（2）建立鐵路融資支持及補償機制。必須做好兩方面的工作：第一，完善鐵路投融資政策。盡快消除不合理的制度和政策，建立符合市場運行的鐵路政策體系；制定具有吸引力的鐵路投融資政策。第二，加強鐵路援助與補貼機制建設。針對我國外部資本利用不足，不愿意投資鐵路建設這一現狀，政府部門必須根據我國鐵路融資的實際需要，針對不同區域鐵路發展狀況及其經濟發展的特點，制定科學、合理、具有吸引力的鐵路援助與補貼政策等。

（3）建立合理的運價機制。業界對鐵路運價改革的呼聲也日益高漲，特別是在各國政府都陸續放松鐵路運價管制的國際大背景下，我國鐵路理當順應市場的內在要求，放松管制，對鐵路運價進行改革。但是鐵路運價作為基礎價格，其調整將會帶來一系列經濟價格的調整，因此未來的鐵路運價放開應是一個漸進的過程。國家應逐步放開對運價的管制，鐵路企業則應在國家限制的范圍內，根據市場的變化來調整價格，根據服務質量等因素來確定價格，可采取差別定價法，如地區差價、類別差價、服務差價等，使鐵路運價遵循市場經濟規律，充分反映市場供求關系的變化。

3、建立具有中國特色的鐵路融資機制

一是厘清鐵路經營性質，建立分類投融資機制。一個行業的性質表明了其身份，決定著它參與市場活動的行為。如果鐵路行業沒有一個明確的身份，必然會導致其在市場經濟中行為的扭曲。所以，國家一定要給鐵路運輸一個明確定位，即鐵路運輸業是屬于公共產品還是準公共產品，如果是公共產品，那么鐵路建設資金就得由國家大包大攬；如果是準公共產品，那么就要區別哪些鐵路是公益型的鐵路，哪此是收益型的鐵路，如果是收益型的鐵路則應采取市場化融資手段，讓企業和社會成為鐵路運輸業的投資主體，國家財政不應承擔這種鐵路建設的責任。只有明確鐵路運輸性質，才能改變過去“模糊”狀態下國家投資錯位所造成的資金緊張的局面。二是充分利用資本市場融資。實踐證明，資本市場對鐵路的發展起到了不可或缺的作用。美、日、英、德等國，無論是早期鐵路還是現代鐵路建設和經營中都充分利用了資本市場，發行股票和鐵路債券，極大地推動了各國鐵路運輸業的發展。而目前我國鐵路業發展資金主要依靠銀行貸款，資本市場利用嚴重不足。建議鐵道部對我國現有的優質鐵路資產進行整合，到國內甚至國外資本市場分期分批上市，通過“以存量換增量”的方式，盤活既有鐵路資產，提高鐵路資產的流動性。除上市發行股票外，上市公司以及其他鐵路企業還可以通過鐵路資產作抵押發行種類不同的債券，采取多種低成本的方式融通資金。

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