客運專線中心站選址與城市軌道交通布局關(guān)系研究

劉 洋

（西南交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，四川 成都 611756）

1 引言

隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，我國的城市化進程不斷加快，隨之也帶來了很多問題。比如在很多大城市中，城市自身的交通條件發(fā)展并不能與之相匹配，甚至成為城市發(fā)展的瓶頸。我國正在建設(shè)和籌備建設(shè)大量的客運專線以及城市軌道交通線路。2004年1月，國務(wù)院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確定到2010年全國鐵路營業(yè)里程達到9.5萬km，其中客運專線9 800 km。另外，隨著經(jīng)濟實力的提高，國家也越來越重視城市軌道交通的發(fā)展。“十一五”期間，包括北京、上海、廣州、天津在內(nèi)的19座城市，計劃在2010年前新建城市軌道交通總運營里程達1 444.29 km。對于現(xiàn)階段的樞紐城市規(guī)劃來說，由于引入了綜合交通樞紐的概念，因此產(chǎn)生了鐵路樞紐與城市交通運輸系統(tǒng)的整合。然而在整合的過程中，往往存在著兩個系統(tǒng)究竟在規(guī)劃時以哪個系統(tǒng)為主的問題。本文在客運專線引入城市的條件下，對客運專線中心站與城市軌道交通布局關(guān)系進行探討，并提出了一些建議。

2 城市交通分類及作用

城市交通是指一定的主體按照一定的目的，采用某種方式在城市中不同地點之間的移動。城市交通規(guī)劃的根本目的就是為這種移動提供經(jīng)濟、便捷、舒適的環(huán)境，即交通環(huán)境。城市交通按照主要功能區(qū)域不同可以分為城市內(nèi)部交通和城市對外交通。

2.1 城市內(nèi)部交通

城市內(nèi)部交通是指包括地鐵、輕軌以及一部分市郊鐵路在內(nèi)的城市軌道交通體系和公交體系。由于城市的功能在很大程度上是由城市中各種各樣交通活動來體現(xiàn)的，而城市中的交通活動最終還是要由具體的城市交通設(shè)施來承擔(dān)，因此，可以說城市內(nèi)部交通對于城市發(fā)展、社會生產(chǎn)率的提高乃至國民經(jīng)濟的增長都起到了至關(guān)重要的作用。

2.2 城市對外交通

城市對外交通是城市與外部保持密切聯(lián)系，維持城市正常運轉(zhuǎn)的重要手段和通道，往往包括了鐵路、公路、水路、航空運輸?shù)榷喾N運輸方式。本文所探討的鐵路客運專線對于城市交通來說，也是一種很重要的對外交通方式。

城市對外交通設(shè)施的用地（比如客運專線中心站）對于城市建設(shè)總用地來說，所占比例并不大，但是由于其自身運營上的特點，對城市的整體具有較大的影響。

3 城市交通設(shè)施的布局

3.1 城市軌道交通布局

城市軌道交通應(yīng)該在布局上結(jié)合城市的社會、經(jīng)濟及交通需求的發(fā)展，結(jié)合城市建設(shè)總體規(guī)劃和城市客運交通規(guī)劃，并且與城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，其線路走向應(yīng)與城市交通走廊、城市主客流方向一致，應(yīng)以滿足交通需求為目標(biāo)，并且還要有利于城市今后的可持續(xù)發(fā)展，保證城市軌道交通布局的合理性。

3.2 客運專線中心站布局

在沒有形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)和引入鐵路客運專線之前，城市內(nèi)部交通以公交巴士、電車等為主，能力有限，因此鐵路客運站的布局強調(diào)的是直接服務(wù)于城市居民，往往要求客運站深入市區(qū)，特別是靠近交通和商業(yè)中心。原因是市區(qū)公交運輸能力太低，外部運輸和城市運輸能力不協(xié)調(diào)。

隨著近幾年客運專線的引入，對城市交通運輸系統(tǒng)的布局產(chǎn)生了較明顯的影響。主要表現(xiàn)在：由于客運專線的引入，產(chǎn)生了是引入樞紐內(nèi)既有客運站還是新建高速客運站的問題。在這方面，相關(guān)學(xué)者已做了大量的研究工作，并給出了一些合理化的建議：

（1）對于全國性的政治、經(jīng)濟、商貿(mào)、科教中心的特大城市，客運專線應(yīng)引入新建的高速客運站，并與相鄰高速線共用一站，方便部分旅客的換乘需要。

（2）對于銜接線路方向多，而客運專線僅有一條的樞紐，客運專線應(yīng)優(yōu)先考慮引入既有站。

（3）對于各銜接方向均有客運專線引入的樞紐，各高速線應(yīng)共用同一個車站，引入既有站和新建站具有相同的作用和效果，為充分利用已有設(shè)備和交通環(huán)境，應(yīng)優(yōu)先選擇引入既有站。

（4）對于盡端式鐵路樞紐，既可引入既有站也可引入新建站，為充分利用既有客運設(shè)施和交通環(huán)境，優(yōu)先引入既有站。

（5）對于中小城市和鐵路地區(qū)，快進快出是主要考慮因素；一般新建客運站，應(yīng)盡量靠近城市，并有方便的城市交通條件。

另外，隨著城市軌道交通的蓬勃發(fā)展，城市軌道交通逐漸發(fā)展并將最終形成網(wǎng)絡(luò)，此時可以考慮將需建設(shè)的客運專線中心站移出市區(qū)，市內(nèi)交通運輸任務(wù)交給城市軌道交通系統(tǒng)和公交系統(tǒng)來完成，而鐵路只承擔(dān)城市的外部運輸。

4 客運專線中心站選址和城市軌道交通配合關(guān)系

由上述分析可以看出，基于客運專線引入城市的條件，有些城市可以利用既有的客運站，而有些城市則需要建設(shè)一個新的鐵路客運站用來完成客運專線所需的客運任務(wù)。

4.1 利用既有客運站與城市軌道交通配合

對于綜合考慮各種因素后，選擇將鐵路客運專線引入既有客運站的城市來說，其站址多位于城市的中心。由于車站周邊及其自身的軟、硬件配置已經(jīng)發(fā)展的較為成熟，此時，若進行城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)，應(yīng)該重點考慮如何充分利用既有客運站的有利位置、交通條件和客運設(shè)備，從而在既有鐵路客運站的基礎(chǔ)上建成綜合交通樞紐，以完成旅客在樞紐內(nèi)的無縫換乘要求。

4.2 新建客運專線中心站與城市軌道交通配合

對于選擇新建客運專線中心站的城市而言，依據(jù)城市軌道交通的發(fā)展，客運站可以移出城市中心。這樣一來，客運專線中心站站址可選的方案增多，對于規(guī)劃設(shè)計部門來說，往往不能很快得到一個相對高質(zhì)量的選址方案。

由于鐵路運輸作為城市綜合客運交通體系中城市對外聯(lián)系的骨干交通，它的站位及布局的選擇應(yīng)該與城市的客流方向一致。也就是說，新建客運專線中心站站址及布局選擇原則與城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃并不產(chǎn)生矛盾，而是具有共同的目的，即以最方便快捷的通路完成旅客的位移。此時可以考慮在依靠城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃的成果下進行選址和布局，也就是說客運專線中心站可以選在城市軌道交通相對集中的地方，從而不僅滿足了旅客的換乘要求，同時也順應(yīng)了城市綜合交通樞紐的發(fā)展趨勢。

5 實例分析

以成都鐵路樞紐內(nèi)新成都站——沙河堡站為例。

新成都站選址方案定在成都市成華區(qū)的沙河堡客運片區(qū)，規(guī)劃在原沙河堡站的基礎(chǔ)上建成。建成后將成為成都樞紐的主要客運站，將承擔(dān)大部分成都、綿陽、樂山、重慶等城市間動車組列車，以及達成方向旅客列車的始發(fā)終到作業(yè)，完成樞紐內(nèi)80 %左右的旅客到發(fā)量。

新成都站之所以選址在成都市東北部的成華區(qū)，而沒有選取其他的客運站選址方案，正是體現(xiàn)了新時期鐵路建設(shè)與城市規(guī)劃和城市軌道交通之間的相輔相成的關(guān)系。首先川陜公路和成渝、成綿、成南高速公路的成都起點皆在成華區(qū)；外環(huán)繞城高速公路、三環(huán)路橫貫全區(qū)，為新成都站提供了良好的城市道路環(huán)境，便于旅客的集散。另外，依據(jù)成都市城市規(guī)劃，城市今后將主要向南和向東發(fā)展，而新成都站恰恰在城市向東發(fā)展的規(guī)劃帶內(nèi)。隨著客運站的建成和啟用，必將為城市發(fā)展增加推動力。此外，在成都市的城市軌道交通規(guī)劃中，2號線、4號線、7號線都將穿過城東區(qū)域。將新成都站置于幾條已經(jīng)規(guī)劃的城市軌道交通線路中，將大大滿足旅客的換乘要求。借助于預(yù)留在地下的軌道交通站臺層，旅客可以直達城市中心或是雙流航空港，方便了客運專線與航空換乘。

6 結(jié)束語

隨著我國鐵路客運專線和城市軌道交通線路的大量規(guī)劃建設(shè)，在樞紐城市中二者相互配合，能夠更好的為城市發(fā)展提供良好的外部交通環(huán)境。目前鐵路客運專線引入城市，主要有引入既有客運站和新建客運站兩種方案。當(dāng)選擇引入既有客運站時，城市軌道交通布局應(yīng)以現(xiàn)有鐵路客運站為基礎(chǔ)，進行軌道交通網(wǎng)規(guī)劃。隨著城市軌道交通網(wǎng)的逐漸完善，鐵路將主要承擔(dān)城市的對外交通，而城市內(nèi)部交通則主要由城市軌道交通以及公共交通等方式完成。因此，當(dāng)選擇新建客運專線中心站時，應(yīng)以城市發(fā)展和城市軌道交通布局為基礎(chǔ)，進行其站址的選擇。