從車展中看出中國自主車企“大躍進”的勢頭

今年全球范圍內的國際汽車展都在萎縮。上半年底特律車展不再繁華也不再熱鬧，日內瓦車展今不如昔，下半年舉行的法蘭克福車展和東京車展也缺少了往日的人氣。唯有今年中國的兩大國際車展上海車展和與廣州車展卻風景獨好、繁華依舊、車水馬龍。

今年，中國汽車產銷首超1000萬輛，當之無愧地成為全球汽車業增長最快、增量最大的消費市場，廣闊的市場增量意味著巨大的消費需求正在釋放。自主品牌車企在今年發展速度也是非常迅猛，不僅奇瑞、吉利、華晨、長城這幾個發展強勁的自主品牌汽車企業保持了高速發展的態勢，包括海馬、比亞迪以及青年蓮花、江淮、華泰在內的新興自主品牌也都在積極尋找符合自身條件的發展之路。從兩大車展上自主車企的參展車型上，可以看出自主車企的信心以及對未來發展戰略的雄心壯志。

然而，正當大家肯定自主車企的“大發展”時，易車集團總編輯、中國汽車行業知名資深評論家吳迎秋卻眼光獨到地看到了自主車企在發展中存在的問題，深刻地闡述了其存在的隱憂。

記得去年參加完北京車展后，吳迎秋就曾寫了一篇有關“自主品牌正經歷一場大躍進”的文章。文章指出“現在國內自主品牌村村點火，戶戶冒煙，多的是低水平上的重復浪費，尤其是在這‘大躍進’的背后，某些企業不是真干，個別企業領導甚至將搞自主品牌當作政績。”不過另他遺憾的是，從兩大車展中自主車企的“沾大氣勢”來看，這場“大躍進”非但沒有改變，相反在世界汽車大動蕩背景下變得更加突出了。

“目前一些自主車企存在了一種新的浮躁跡象，認為美國汽車不行了，他們的技術水平也就那么回事，自己現在什么都可以做。概念車想怎么搞就怎么搞，想怎么說就可以怎么說，甚至一年搞他幾個新車型。尤其是國家出臺政策對1.6L及以下車型實現減免購置稅，一轉身，就有不少企業拿出了對應的車型；國家要加大對自主品牌轎車政府采購力度，更激起了自主品牌轎車的熱情，本屆車展各企業的中高檔自主品牌轎車也多起來了，至于技術水平究竟如何，卻需要另當別論。”吳迎秋對記者說道。

自主品牌車企是否真到“做大”的時候了?吳迎秋給予了否定的答案。

他告訴記者，中國汽車還沒到這個時候，“大”是需要前提的，實力是根本。資金、技術、人才、網絡等等是影響做大的重要因素，這些東西是需要積累的，而現在自主車企的積累還不夠。更何況“大”不是在自己家門口的“大”，而是在國際市場上的“大”。

事實上，今年受經濟危機影響，國外汽車市場整體萎縮，中國自主品牌轎車出口數量與金額雙雙出現大幅下滑。業內人士普遍分析，出口率下滑不全是經濟危機惹的禍，更重要的是因為自主品牌產品質量參差不齊，出口形式比較單一，海外市場仍沒有完全打開，自主車企銷量的上升也僅限于國內汽車市場剛性需求的釋放。

吳迎秋舉了個例子，幾個月前他從韓國回來，與汽車公司的社長鄭義宣交流，鄭義宣說，現代起亞集團在當前美國汽車動蕩之時不會盲目擴張。而中國的自主品牌汽車這幾年發展的確很快，但也僅限于中、低端汽車領域，如果刻意地向上擴張求大，市場壓力很大，沒有足夠的實力很難撐得住。

同時，他又舉了吉奧汽車發展的事例，一個成立僅5年的企業，如今已進入了國內經濟型suv三甲，產品遠銷海外的70多個國家地區，成為國家汽車整車出口基地企業，其主要原因是其抓住了皮卡、suv、微車三個市場細分產品，將之做精做細，以至于越做越大。

“我認為，當前中國汽車行業的誘惑太多，美國不行了’中國車市卻火爆，特別是車展給我們展示了眼花繚亂的自主品牌‘大發展新氣象’，讓太多人躍躍欲試。對于企業來說，只是將企業做‘大’，這意味著鋪攤子、大投入，將來勢必會遇到大困境。所謂的‘大’應該從消費者的角度看，如何更好滿足他們的需求，才是企業來抉擇是否做‘大’的依據。”吳迎秋表示。