車市刺激政策遭遇挑戰

2009年12月9日，國務院常務會議制定出了2010年國家新的汽車政策。1.6L購置稅優惠縮減，同時以舊換新補貼金額有所提高。新的政策還能否推動2010年車市的快速發展?

可以說汽車政策的走向、變化，已經成為影響中同車市的最關鍵因素之一，消費者得到實惠，車企得到大跨步式發展，呈現出難得的多贏局面。車市新政牽動著整個汽車業的心，無論是消費者，還是車企都在翹首以盼。

2009年國內車市出現一派繁榮景象，大大超出了預期，尤其是購置稅減半和燃油稅的實施對中國車市增長作出巨大貢獻，是中國汽車年產銷量突破1000萬輛的“重要推手”。然而在2009年多項政策的刺激下，市場也表現出了一些不盡如人意的地方。比如，作為全年經濟復蘇的增長點，汽車銷量雖然大增，但汽車消費稅并未因此獲得增收。由于現在的車企為追求市場規模而將產品結構集中于受政策優惠的小排量車型上，這就導致車企面臨嚴酷的競爭。記者不由地擔心，2009年對于車市的政策還能否助推中國車市的進一步發展?

1.6L購置稅優惠縮減車 市將遭遇“倒春寒”

2008年底，在全球金融風暴的影響下，國家出臺了一系列扶植汽車產業的政策，其中就包括小排量汽車購置稅減免50％的優惠政策。受此影響，從2009年1月開始，國內汽車銷售市場尤其是小排量汽車銷售市場異常火爆，到10月，國內汽車產銷量雙雙突破千萬輛。在此基礎上，坊間傳出消息，2010年，汽車購置稅減免優惠還將繼續，并將惠及1.8L車型，即2010年1.8L及其以下車型的購置稅將按5％的稅率征收。

然而事情的發展卻并非如此，備受業界關注的汽車購置稅優惠政策是否延期一事終于在12月9日有了結果。國務院常務會議研究決定，將減征1.6L及以下小排量汽車購置稅的政策延長至2010年底，減按7.5％征收；同時，汽車以舊換新補貼金額調整，提高至5000元－18000元。

“購置稅延期的政策低于市場普遍預期。”聯合證券汽車分析師黃未樵向記者表示，業界普遍預期車輛購置稅政策將維持原有政策不變。2010年該項稅率減按7.5％征收后，實際比2009年提高了2.5個百分點。

購置稅減免的幅度不升反降，1.8L車型沒能享受購置稅減免的優惠，1.6L及以下小排量汽車購置稅的減免額度還有了大幅縮水。以購買一輛售價10萬元的1.6L小排量汽車為例，2009年1月20日至12月31日期間購買需繳納的汽車購置稅是5000元；2010年1月1日后購買，需繳納的汽車購置稅是7500元。

受此影響，從短期看，元旦前車市將掀起新一輪的小排量汽車購車潮。現階段持幣觀望小排量車型的準購車族預計會在未來兩周出手，以圖趕在元旦前辦完購車手續，享受到最后的5％的購置稅稅率。

2009年車市火爆的最大功臣就是購置稅減半，使得1.6L以下車型在市場上賣的最好。上半年，幾乎是1.6L及以下車型拉動了整個車市的增長。然而從下半年開始，1.6L以上車型市場被撬動，這說明國家針對小排量車型的優惠政策從長遠來看很難影響到中高排量車型的銷售。

購置稅減免優惠縮水后，2010年車市或將難以保持持續增長的勢頭，尤其是上半年車市既有可能迎來“倒春寒”。但購置稅新政的微調，從一定程度上能推動1.6L以上車型的銷售。尤其對1.8L車型來說是件好事，相信很多受政策影響而徘徊在1.6L、1.8L車型的消費者2010年會毫不猶豫地出手了。

新能源車優惠政策“叫好不叫座”

為鼓勵新能源車發展，國家加大了政策支持力度。2009年新能源車政策更是密集出臺，財政補貼政策、準入規則、推薦目錄等政策相繼出臺。“新能源車補貼政策”利好消息聽起來很美，不過對于消費者來說，是不是真的受用呢?

記者目前電話采訪了上海通用別克某4S店。該店銷售負責人無奈地說：“新能源車沒有大優惠。根本賣不動。”此前，趁著新君越上市，上海通用別克的經銷商紛紛打出了讓利“6萬元”的降價大旗，清理倉庫中滯銷長達近一年的君越ECO-Hybrid油電混合動力車。

雖然新君越混合動力車依靠大幅讓利成功清倉，卻無法改變大部分新能源車滯銷的現狀。新能源車在市場很無奈——不僅技術方面“曲高和寡”，更因為“價高”，所以問津者少。

新能源車市場之所以出現此現象，主要原因是新能源車型不成熟的技術和高昂的價格讓消費者望而卻步。“對于新能源車型，我還是不能信任，即使是國際品牌，也不例外。真正購車時，我還是會選擇價格較為便宜，大眾化的車型。”接受記者采訪時，在某外資公司負責市場的王先生如此回應。

實際上，不單單消費者擔心，許多車企也在擔心。一本土汽車研發部的工作人員告訴記者：“不少本土車企推出的新能源車型，目前也僅限于概念車階段。”一旦對柴油車和混合動力車型實施購置稅優惠，現時最大受益者將是以大眾、豐田為首的合資車廠，而本土車廠不僅不能受益，反而會壓力大增。

記者留意到，目前關于新能源車的補貼政策只有“導向性”的文字，關于銷售的新能源車應該如何優惠、優惠內容等，均沒有成形的方案。國家對新能源車的補貼金額很難達成統一，這是鼓勵政策遲遲難以出臺的主要原因。每個廠家的生產成本和利潤都不一樣，該補多少?怎么界定?如何平衡各個廠家之間的利益點?這些造成短期內無法形成有效的方案。如果補貼力度不太，對消費者的誘惑始終有限。

加大補貼力度后的“以舊換新”政策能否推動明年車市發展

從公開征求對《汽車以舊換新實施辦法》意見到正式頒布實施，各方都期待“以舊換新”政策對車市會有較好的促進作用，但在業內和專業媒體方面得到的卻是不同的反映，從目前見諸報端和各種媒體的反饋信息來看，2009年“以舊換新”政策基本上可以用反應平淡和冷清來概括。

而在不久前結束的國務院常務會議上研究決定，汽車“以舊換新”補貼金額調整，由原來的3000元－6000元提高至5000元－18000元。“以舊換新”補貼力度比2009年加大了很多，但受益車型主要集中在輕卡，微卡，而對于中國車市銷量最大的轎車卻力度不足，并且對于微客車型，只能享受“購置稅優惠”或是“以舊換新”一項優惠政策，而不能兩項疊加。

日前，記者從北京花鄉、中聯等幾個二手車交易市場了解到，知道此新政策的商戶及車主雖然不在少數，但真正按政策進行報廢換新者寥寥。汽車“以舊換新”與“購置稅優惠”相比，影響力度下降甚多，很多專家都懷疑前者是否能夠在2010年繼續拉動車市。

一位在花鄉二手車市場轉悠半天的張師傅告訴記者：“一輛1999年的夏利車。跑了將近20萬公里，按照汽車報廢及補償辦法，加上‘以舊換新’政策的補貼，也就7000多元錢，但是這車現在在市場上還能夠賣1萬元以上，其間有2000元的差價。”

記者在中聯二手車市場采訪時發現，不少已經跑了6、7年的微型載貨汽車(小型面包車)也都在進行二手車銷售，而非進行“以舊換新”。市場內的經銷商也表示，目前北京市場二手車交易價格普遍都高于報廢補貼加上“以舊換新”的政策補貼，所以目前尤其是乘用車的“以舊換新”難以得到有效執行。

事實上，金融危機發生后，歐美許多國家都出臺了汽車換購及購買節能汽車的優惠政策，并得到了有效的推廣，但為何國內的“以舊換新”卻遭遇如此冷遇?

從“以舊換新”的補貼力度來看，意大利政府提供的補貼額最高，政府對環境污染小的轎車購買者給予環境獎金，連同舊車報廢補貼，臺計最高可達5000歐元；英國對于10年以上車輛報廢有2000英鎊補貼；德國對報廢行駛9年以上的舊車而購買新車的每個消費者提供2500歐元的補貼；而國內調整后的補貼為5000元，占中低檔轎車車價6％左右，這就使消費者接受度出現巨大差異。

以舊換新在補貼力度增大后能夠發揮多大的效益，不少汽車廠商領導都對此表示憂慮。此外，國內安排100萬輛車“以舊換新”，能否有如此多舊車進入換購領域，仍是一個未知數。