2010年市場如何消化“產(chǎn)能過剩”?

2009年車市的火爆讓大部分業(yè)內(nèi)人士樂觀看好2010年車市發(fā)展態(tài)勢，但是在樂觀的同時，也伴隨著一些新的挑戰(zhàn)，如何在這些挑戰(zhàn)中抓住機遇，才是中國車市在未來的發(fā)展道路上應(yīng)該關(guān)注的重點。

挑戰(zhàn)一：產(chǎn)能過剩

挑戰(zhàn)二：政策變動帶來的變數(shù)

挑戰(zhàn)三：經(jīng)濟變動給車市帶來的影響

挑戰(zhàn)四：新能源車如何尋求突破發(fā)展

挑戰(zhàn)五：二手車市場如何走出成長期

挑戰(zhàn)六：自主零部件業(yè)如何抓住機遇

車企擴產(chǎn)已成趨勢

金融危機下的國際車市，繼續(xù)困難重重；國內(nèi)經(jīng)濟復(fù)蘇下的中國車市，依然高歌猛進。在這樣一個大背景下，國際各大汽車集團都把振興的希望寄托在中國市場；而國內(nèi)的“自主品牌”也不甘落后，欲在火爆的車市中大顯身手。于是，國際各大汽車集團前赴后繼地加大了對中國市場的投資；國內(nèi)諸多車企也不約而同地走上了產(chǎn)能擴產(chǎn)之路。

上到寶馬、奧迪、奔馳這樣的高檔汽車生產(chǎn)企業(yè)。下至通用五菱這樣的微車企業(yè)，都將未來一兩年的工作重點重新聚焦在了產(chǎn)能的提升上。無論是新建、擴建還是提高勞動生產(chǎn)率，國內(nèi)主流車企產(chǎn)能的普遍提升已經(jīng)是不爭的事實。

據(jù)悉，新通用將把“第二總部”放在上海；標(biāo)致雪鐵龍日前表示，擬在華建第二家合資企業(yè)；日產(chǎn)公司日前也稱，將投資50億人民幣，把在中國的汽車產(chǎn)量增長近一倍。于是乎，在海外車企不斷停產(chǎn)關(guān)閉、縮小規(guī)模的背景下，在中國的各類車企近幾個月來卻頻頻宣布擴產(chǎn)。前不久，就有東風(fēng)日產(chǎn)、奧迪和上海大眾三家車企傳出擴產(chǎn)動向，成為了一道獨特的風(fēng)景線。

2009年中國汽車市場的井噴，讓眾多車企和經(jīng)銷商嘗到了甜頭，于是我們看到太多新工廠拔地而起：通用中國5年內(nèi)新建工廠；寶馬中國產(chǎn)能擴至4萬輛；奔馳中國合資企業(yè)轎車產(chǎn)能擴至8萬輛；一汽－大眾成都工廠產(chǎn)能擴至20萬輛；廣汽豐田第二工廠產(chǎn)能擴至36萬輛；上海大眾南京工廠產(chǎn)能擴產(chǎn)全30萬輛；東風(fēng)本田武漢工廠產(chǎn)能擴至20萬輛；東風(fēng)日產(chǎn)總產(chǎn)能擴至70萬輛；上汽通用五菱總產(chǎn)能擴至90萬輛；比亞迪汽車總產(chǎn)能擴至80萬輛；長安汽車最終將形成60萬輛整車、200萬臺發(fā)動機的產(chǎn)能；長城汽車2010年擴產(chǎn)約10萬輛；天津一汽第三工廠有望在2010年最終產(chǎn)能達15萬輛。

柔性擴產(chǎn)方式使車市“泡沫”相對較小

當(dāng)前媒體最為熱衷的詞匯就是“泡沫”，在大多數(shù)媒體看來，凡是出現(xiàn)不正常增長的市場都存在著較大的泡沫隱患，比如近期火爆的股市和樓市，當(dāng)然也有車市。只是相比股市和樓市而言，車市的需求是更容易理解和接受的。

如果按照目前國內(nèi)十幾家主流車企的擴產(chǎn)增產(chǎn)計劃，2010年國內(nèi)14家主流車企的總產(chǎn)能將達到1580萬輛，而最為樂觀的市場需求預(yù)計也僅在1250萬輛至1300萬輛之間，較為悲觀的機構(gòu)則預(yù)測市場需求約在1100萬輛左右，這意味著2010年國內(nèi)至少有300萬至500萬輛的產(chǎn)能空置或未被充分利用。如果從字面上看，這一“泡沫”也是相當(dāng)?shù)乜陀^。

不過汽車產(chǎn)能不像股市和樓市。汽車企業(yè)的產(chǎn)能具備相當(dāng)大的柔性空間。從目前的情況看，在這些潛在的產(chǎn)能增量中，有的車企選擇新建基地，還有部分車企采用了更加經(jīng)濟和柔性的擴產(chǎn)方式——提高勞動生產(chǎn)率。比如平時的兩班五日生產(chǎn)變成了三班六日生產(chǎn)甚至24小時連續(xù)運轉(zhuǎn)，這些都將帶來相當(dāng)可觀的產(chǎn)能提升。

不同之處在于，這些提升部分的產(chǎn)能“柔性”很大，“泡沫”很小，對車企而言，這也將最大限度地降低因需求大幅變化而造成的潛在投資風(fēng)險。惟一風(fēng)險較大的可能還是供應(yīng)商，不少產(chǎn)品(如原材料、鍛坯件、CKD零件等)的供貨準(zhǔn)備期長達3到6個月，在這樣的情況下，短期整車廠產(chǎn)量的大幅波動將會對這類供應(yīng)商造成不小的壓力。

擴產(chǎn)必定引起產(chǎn)能過剩

“不是說產(chǎn)銷率高、沒有庫存就不存在過剩，還要看在建和擬建情況。在建和擬建產(chǎn)能大大超過現(xiàn)有產(chǎn)能就可能存在過剩。如果政府不傳遞出信息，屆時損失會很大。”發(fā)改委經(jīng)濟運行局副局長朱宏任對“產(chǎn)能過剩”作了進一步解釋。

雖然汽車市場有很大需求，但這更多是政策性因素帶來的，長遠看，汽車企業(yè)盲目大規(guī)模擴產(chǎn)是要出問題的。中國消費者的收入水平受經(jīng)濟危機影響并沒有得到太大的改善，消費力的提升是相對緩慢的，這個時候汽車企業(yè)的擴張不能太盲目樂觀。如果消費能力跟不上企業(yè)擴產(chǎn)步伐，那企業(yè)將來就要為重復(fù)建設(shè)和產(chǎn)能放空問題持續(xù)買單。

“當(dāng)前拉動消費的政策，其實是表面的、淺層的東西，最終還是要靠市場購買力的增加。從生產(chǎn)上來說，中國汽車業(yè)的產(chǎn)能總體還是過剩的。”中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟所研究員羅仲偉也表示，“利好的產(chǎn)業(yè)政策容易造成一哄而上的局面，這掩蓋了過剩的生產(chǎn)力，需要警惕。”

產(chǎn)能過剩的最大風(fēng)險就是引發(fā)價格戰(zhàn)并趨于惡性化，進而吞噬企業(yè)盈利。“產(chǎn)能擴張就像一場賭博。”國泰君安證券研究所研究員張欣說道，“企業(yè)都是在綜合市場預(yù)期和自身實力的基礎(chǔ)上，做出新增產(chǎn)能決定的。但是鑒于未來的市場充滿各種不確定性，所以不排除未來出現(xiàn)產(chǎn)能閑置和價格戰(zhàn)的可能。”不過張欣也同時強調(diào)，由于大企業(yè)的市場經(jīng)驗豐富，對行業(yè)發(fā)展脈絡(luò)的了解深入，出現(xiàn)風(fēng)險的可能性相對較小，但小企業(yè)就得格外小心。

與此同時，去年汽車企業(yè)超常規(guī)的擴張之舉，又恰恰與汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃細(xì)則中提出的，要在2011年的規(guī)劃期內(nèi)，形成2-3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型汽車企業(yè)集團、4－5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團的目標(biāo)相矛盾。

值得注意的是，《細(xì)則》中規(guī)劃的前提是鼓勵通過兼并重組，而并非鼓勵自身擴張。然而誰也不愿意被吃掉，搶先在產(chǎn)能上做大，逐步擴大自身的市場份額也是眾多企業(yè)的無奈之舉。

應(yīng)當(dāng)說，《細(xì)則》中提出的這個目標(biāo)成為國內(nèi)車企不斷擴產(chǎn)的原動力。

業(yè)內(nèi)有關(guān)專家分析認(rèn)為，其實產(chǎn)能擴張是企業(yè)高增長的基礎(chǔ)，是企業(yè)參與行業(yè)競爭和高速發(fā)展的前提，也是每個有“野心”的企業(yè)都想做的。但是調(diào)整好現(xiàn)有結(jié)構(gòu)，淘汰落后產(chǎn)能，整合現(xiàn)有產(chǎn)能資源，在結(jié)構(gòu)調(diào)整中注重新能源和自主品牌建設(shè)，這比盲目擴大產(chǎn)能和新上項目更有現(xiàn)實意義。