東航：“最沉重的飛機”起航

已步入知天命之年的中國東方航空集團公司總經理劉紹勇，正在接近實現讓東航“起死回生”這一“不可能完成的任務”。

國際航空運輸協會曾表示，受全球經濟危機沖擊，2008年全球航空業損失高達104億美元，未來兩年還將虧損近200億美元。不過，中國航空市場卻“逆市飄紅”。2009年10月27日，國內三大航空巨頭中國國航、東方航空以及南方航空分別公布了三季財報，國航當季實現凈利潤8.85億元，同比增長144.90%;東航凈利潤2315.6萬元，同比增長100.99%;南航凈利潤2.84億元，同比增長133.22%。雖然在三大航中凈利潤最低，但東航已然是來之不易了。

自2006年第一季度虧損9.55億元，東航就一直在泥潭中苦苦掙扎。2008年前三個季度，東航虧損22.92億元，資產負債率近100%，航油期貨套保合約也令其浮虧高達55億元。此外，飛行員“集體返航事件”也讓東航蒙羞，諸多乘客已在刻意規避這家航空公司的航班。

2008年底，劉紹勇出人意料地從南航總經理任上調來東航。事實上，當時政府高層對東航主要考慮了兩種方案:一是“死而后生”，將東航肢解，分給國航和南航;另一種方案是“起死回生”，通過調整、注資，讓東航重振雄風。最終，他們選擇了后者，并選擇了“具備駕駛所有機型能力”的劉紹勇，駕馭這架“最沉重的飛機”。

今年2月3日，劉紹勇在東方航空股份有限公司(600115.SH，0670.HK)臨時股東大會上當選為董事長。當天，他便宣布了東航“輸血、止血、斷臂、造血”四項系統化措施。

為了給“每天都在虧損”的東航輸血，國家在2008年12月注資30億元之后，2009年1月再度注資40億元。但這遠遠不夠。劉紹勇到任后，東航分別從中國銀行、交通銀行、浦發銀行等金融機構獲得1060億元的授信額度。

在“止血”行動中，東航一口氣推出了令人震驚的256項措施，包括嚴格控制運力增長，已訂購飛機能延遲的延遲，能退租的退租。2009年原定新進飛機29架，如今則被控制在13架。而對于令人聞之色變的航油套保，東航也制訂了比以往更為細致的操作機制和風險監控體系，另外在財會審計部門還分設了交易員和復核清算員，風險控制力度也被加大。其中報顯示，今年上半年，航油套期保值期權合約產生的公允價值變動凈收益約為人民幣27.94億元。

在“斷臂”行動中，東航果斷撤出了原定合資的西藏航空，降低了投資幸福航空的股份比例，原計劃成立的6個分公司也都被暫停。通過調整投資結構、壓縮投資規模，東航減少了近80億元的現金流出。

“造血”行動中，東航確定了全新的戰略目標，要把東航建設成為規模網絡型航空公司，重點抓好上海、西安、昆明等三個樞紐的建設。

成功之處是顯而易見的。東航成功渡過了有史以來最嚴重的財務危機，避免了被收購和倒閉的危險。劉紹勇原本給東航制定的目標是，2009年大幅減虧，2010年持平或微贏，2011年徹底贏利。只是他沒有想到，“東航將在3年內贏利”這一計劃，在不到一年內即變為現實。

但更多的問題不是新官上任的三把火能解決的，比如東航服務不到位的印象和人們對品牌的負面認同。在硬件方面，東航運行大廳建成之初曾擁有令國內同行羨慕的最先進系統，現在已遠遠落后于國航和南航。為了更好地完成集中配載、提升系統水平，東航運控中心目前正與全球最先進的軟件開發商進行合作以升級系統。

在改造自身的同時，東航并未停止市場的擴展。今年7月初，東航宣布其北京分公司正式運營，開始攻入國航的“老巢”。劉紹勇的打算是在5年之內將東航在北京市場的份額由13%提升到20%。

而東航和上海航空的重組更是奠定了東航的市場地位。今年6月6日，傳言已久的東航、上航合并一事落定，上航的全部資產、負債、業務和人員將并入東航，從而成為東航的全資子公司。重組后，東航占據了上海航空市場50%左右的市場份額。“這次重組和民航歷史上的任何重組都有區別，過去是面上廣度的重組，這次是點上深度的重組。”劉紹勇說。

盡管東上重組在下半年還要完成法律程序的整合及審批，但兩家的業務合作已經全面展開。暫時緩過勁來的東航，大概不會讓重塑輝煌的曙光從手中溜走吧。