獅心：世界第二大自由港

雷　驚

新加坡因世界經濟中心向亞太地區轉移和東南亞經濟的崛起，加上地處亞歐交易的中心，轉口貿易的快速增長使其成為名副其實的全球航運中心。

2008年，一場驚心動魄的并購大戰在新加坡與德國之間展開，并購的對象是德國途易集團(TUI Group)欲出售的赫伯一羅特公司。最終，由漢堡市政府和一群私人投資者組成的漢堡財團(Hamburg Consortium)以40億歐元的價格成功擊敗對手，出價比競爭對手海皇東方高出近5億歐元。至此，這場持續半年之久的赫伯一羅特公司競購大戰最終以德國人的勝利落下了帷幕。德國人終于保住了這家具有160多年歷史的老牌德國輪船公司。

海皇東方雖然錯失了通過收購建立起一家運力位居世界前五的大型班輪公司的機會，但上世紀末，在地區經濟萎靡不振的時候，東方海皇豪擲8.25億美元購入美國總統班輪公司(APL)，從而擠入世界頂級船東的驚人之舉已經為人所樂道。

新加坡成為航運中心及在海運業許多領域成為引導力量的過程中，有兩股力量扮演了重要角色——港口運營商PSA公司和國家航運公司東方海皇集團。目前新加坡還號稱擁有世界上最大的船舶修理中心、最大的加油港以及世界頂級煉油中心。擁有如此之多的“中心”光環，再加上處于亞歐交易的中心地位，無怪乎新加坡當仁不讓地成為地區航運中心。而一直以來，新加坡從來沒有停止它的勃勃雄心——成為國際航運中心。隨亞洲經濟而崛起

和所有航運中心不同的是，新加坡是一個城市國家，國土面積699.4平方公里。1965年8月9日，由于種族暴亂，馬來西亞國會以126票贊成，0票反對，同意將新加坡驅逐出馬來西亞聯邦。獨立后的新加坡經濟發展引人矚目，被稱為亞洲四小龍之一。新加坡北隔柔佛海峽與馬來西亞為鄰，有長堤與馬來西亞的新山相通，南隔新加坡海峽與印度尼西亞相望，地處太平洋與印度洋航運要道一馬六甲海峽的出入口，由50多個海島組成，海岸線長193公里。

彈丸之地的新加坡經濟因勢利導地以商業為主線，建立起轉口貿易、加工出口、航運等，成為東南亞最大的海港、重要商業城市和轉口貿易中心，也是國際金融中心和重要的航運中心。

新加坡港的航運業在60、70年代嶄露頭角。80年代中葉后，因世界經濟中心向亞太地區轉移和東南亞經濟的崛起。其航運業獲得了空前的進展。1995年港口貨物吞吐總量達3.06億噸，相當于1983年的2.9倍，并首次超越鹿特丹港，登上世界第一大港的寶座。同年集裝箱裝卸量達1185萬TEU，約為1985年的11.6倍，僅次于香港，為世界僅有的兩個年處理量超千萬TEU的集裝箱樞紐港之一，這一紀錄最近被上海趕超。目前新加坡已經發展為世界第二大自由港。世界貿易的蓬勃發展帶動了新加坡轉口貿易的發展，新加坡已經從亞洲海事中心登上了國際海事中心的位置。隨著世界航運經濟的發展和自身經濟實力的不斷增強，新加坡抓住機遇，努力發展成為全球航運中心，其海運業的迅猛發展主要體現在貿易和出口量的快速增長上。

世界上最大的航運轉運中心

新加坡擁有眾多向外輻射連接世界各地的航線，具有高效優質的港口設施及裝卸、存儲、疏運能力以及吞吐能力，有配套齊全的港口服務與支持系統等等。圍繞這些基本產業，還形成航運交易市場、運輸市場、租船市場、造船市場、船員勞務市場、海上保險市場、航運信息中心和航運金融市場等。

作為世界著名大港，現代航運商務業當仁不讓地是新加坡的支柱產業，對GDP貢獻達到25％以上，相關從業人員達120多萬。新加坡采用了自由港的相關政策，實施低稅率的稅制政策。新加坡政府開放港口允許船舶公司以合資的方式擁有自營碼頭，積極引進國際港口經營集團投資海運物流，政府全力引導將物流園區、物流中心的建設和經營權歸屬落實到企業。

新加坡是世界上最大的轉運中心，擁有高效率、完善的轉運機制，能使貨物快速、經濟地轉口到其他地方。新加坡港貨物運輸的集裝箱化率達50.6％，低于香港，卻大大高于鹿特丹港。目前，新加坡港已擁有530條定期航線、連結全球700多個港口的龐大海運網。尤為突出的是，現已擁有32個集裝箱深水泊位，92臺集裝箱裝卸橋，總能力達1310萬TEU，成為世界裝卸設備集約化程度最高的港口，全球數一數二的大海港和集裝箱樞紐港。

作為以水水中轉為特色的國際物流轉運中心，新加坡缺乏廣闊的內陸經濟腹地，但卻依靠其發達的航運業與東南亞經濟中心的地位，把整個東南亞地區都納入了她的經濟腹地，形成以水水中轉為特色的國際物流轉運中心。這是新加坡港不同于世界其他大港的顯著特點。新加坡全年吞吐量中有70％以上的貨物要通過海上航線向東南亞各國轉運，并有一部分向中國大陸與南亞國家轉運。新加坡港務集團是世界上第二大港口運營商，其擁有的新加坡碼頭可提供250條航線供發貨人選擇，這些航線連接全球120多個國家的600個港口，并且每天都有航班前往世界上的任何一個重要港口。新加坡港務集團海事公司提供集裝箱轉移、卸載等海港服務，擁有經過良好培訓的工作人員，以及達到最新技術發展水平的設備和技術。

由于國際運輸業的日益集裝箱化，尤其是面對亞洲不斷增長的集裝箱運輸要求，80年代以來新加坡港規劃的重點是發展集裝箱運輸設施。在1985-1995年的十年里，新加坡港集裝箱裝卸量的年平均增長率達27.8％，比同期港口貨物吞吐量的年平均增長率高出18.6個百分點，貨物吞吐總量中的集裝箱化比重迅速上升直至過半。為了參與21世紀新一輪國際運輸集裝箱化競爭，目前新加坡正在進一步增加投入，發展新的集裝箱運輸設施。

配套完善的中心城區，是航運中心提升服務水平的最佳保障。新加坡近年來航運商務涉及現代服務業的多個領域，包括專業的金融、保險、咨詢、信息等，目前已達到為每位客戶“量身定做”的服務水準。它于上世紀末就建立了全世界第一個全國性的貿易文據處理網絡系統，實現了無紙化通關，涉及貿易審批、許可、管制等通過一個計算機終端即可完成。同時，它通過提供優質的燃油供給服務，吸引船舶停靠，從而成為遠洋船舶停靠中心。

良好的運營環境

之前新加坡航運業多個政府部門各自為政，而現在由新加坡海事和港口局(MPA)統一管理調度。盡管新加坡經濟已經開辟出很多新領域，但是在未來的很長一段時期，船運業還是新加坡經濟的重要成分。新加坡無疑已穩坐亞洲海事中心的位置，但如何鞏固新加坡國際海事中心的地位是新加坡未來船運業發展的方向。在國際船運業競爭越來越激烈的今天，新加坡船務公會正在努力營造良好的政策環境，為船務及海事業者提供更多的獎勵與援助，以進一步加強新加坡作為國際海事中心的地位。

倫敦海運協會最近一份調查顯示，在包括香港和上海在內的世界九大對航運業最有貢獻的中心排行榜上，新加坡赫然在列。同時，有意思的是盡管該國在船舶加油方面設立了全球最為嚴格的制定，但其加油量仍在節節攀升。新加坡還通過誘人的稅收政策以及縝密的法律體系贏得了不少客戶青睞。該國最大船東——AP穆勒執行董事Ib Fruergaard說：“法制體系很重要，但這并不是唯一要素。”船舶登記收費的低廉、廣受認可的國際航運公司方案、與工會的融洽關系，以及不分國籍、唯才是用的作風都是我們公司船舶在新加坡入籍的原因。

邁向全球

港口航運業是新加坡的經濟命脈。新加坡以其港口的優質服務和高效管理名聞遐爾。從為往來船只提供裝卸、疏運、燃料、維修、給養到船員的游覽和娛樂，已形成一個完善的服務系統。由于新加坡地處歐亞及南太平洋海底電纜匯合點，與世界各大城市都可直接溝通，其衛星通訊效率與光纜密度皆為世界之最。因此，港口經營管理的電腦化程度很高，特別是與許多國家(地區)的港口都建立了計算機數據交換網絡，互通航運信息和營運計劃。新加坡港在服務與管理方面的業績獲得了良好的國際聲譽，被權威的《世界競爭通訊》雜志評為“最佳港口”，并多次獲得亞洲航運業“最佳海港”、“最佳集裝箱碼頭”的稱號。

中心城市發達的貿易、金融業是港口航運業得以迅速發展的重要保證。中心城市在港口航運業與轉口貿易基礎上，抓住機遇，運用自由港政策，迅速成長為名列世界前茅的國際貿易與金融中心。如今，新加坡是無可爭議的東南亞地區的經濟中心，世界排名第12位的對外貿易大國(1994年進出口貿易總額1986億美元)及僅次于倫敦、紐約、東京、香港的全球著名金融中心。顯然，中心城市強大的貿易與金融功能對于港口航運業發展是一個十分重要的因素。

新加坡港務集團于1996年正式進軍中國市場，雖然來中國投資的時間稍晚，但其仍不斷在中國港口工程中尋求更多的投資機會。首個項目是與大連港務局合資的大連集裝箱碼頭。港務集團在這個項目持49％的股權，大連港務局持51％。隨后為了促進貨物從廣闊的內陸腹地轉運，新加坡港務集團考慮在中國東北地區建立貨運倉庫。如今，新加坡港務集團在中國東北部的大連、天津，東南部的福州，南部珠江三角洲地區的廣州以及香港地區均有集裝箱碼頭經營。從新加坡港務集團近幾年將投資重點放在中國香港、中國大陸和印度的碼頭可以看出，新加坡船運業的發展不僅僅在本土。而本文開始的一幕也說明，新加坡沒有停止它向全球進發的腳步，即使是付出很多。