物流園區規劃三部曲

陳紅莉

時下物流園區大興土木，如何讓園區順利投人運營，分析園區功能、市場和周邊產業是物流園區規劃的三個方面。

在香港物流科技與系統有限公司廣州分公司位于廣州天河大都會廣場的辦公室內向外遠望，可見天河體育中心為迎接2010年廣州亞運會的來臨，正煥然一新，一片繁忙景象。就如同總經理李子豐先生與記者暢談描述的公司發展前景，令人振奮不已。

香港物流科技與系統有限公司(以下簡稱香港物流科技)是BPSGlobal Group的子公司，是一家第四方物流服務供應商，服務已覆蓋整個亞洲，走向全球市場。經多年耕耘，已在物流業界建立起了優良的服務口碑。該公司主要提供一攬子專業物流顧問服務，包括可行性研究、規劃、設計、融資、建設、管理營運等。另外，香港物流科技的業務還包括有設備、工程、咨詢、委托性管理服務等等，有關物流業界的各種服務，都在其涉獵范圍之中。

香港物流科技以物流園區的整體規劃為主營業務，廣東中外運深圳平湖物流中心、廈門海滄保稅物流中心(B型)、深圳招商海運保稅物流中心(B型)、東莞市石龍港紅海物流園、廣州富力國際空港綜合物流園、東莞諾基亞物流中心、珠海格力物流園、廣東靈動湛江東海島物流園、湖南星沙國際物流園等大項目皆出自香港物流科技之手。在總結其經驗的時候，李子豐先生認為，分析園區功能、市場和周邊產業是物流園區規劃的三個重要方面。

功能是物流園發展的支持

目前，香港物流科技的服務已覆蓋全國，并將重點轉向中西部的重慶、昆明、山西等城市和地區。李子豐先生解釋說，中西部的發展和廣東經濟的轉移有著密切的關系。由于勞動力成本的上升和環境變化等問題，廣東省內的產業開始向其他城市轉移，一是轉移到南昌、重慶等省外城市，一是轉移到肇慶、四會、三水等省內城市。這些城市很多都有工業園，但由于之前產業發展的限制，物流園的建設不足以支持繼續發展。

如江西省贛縣的香港工業園，廣東、香港等地的客戶在把產業發展轉移到贛州時都會先詢問該地有沒有物流園支撐。這表明客戶對物流園配套設施的看重。早期的工業園內比較雜亂，各種企業都有，缺乏整體的規劃，這是歷史遺留問題。“在進行優化時，一定要有后勤支撐。”李子豐先生一語點出了問題的關鍵。

所謂后勤支持，即物流園的功能。物流園的功能要和工業園的需求相匹配，滿足企業落戶的需求，因而很多地方都正在籌建物流園以支撐工業園的發展，如肇慶的高新科技園。“政府要找投資方和企業投資建設配套服務，即物流園，用物流園的功能滿足高新科技園發展的需求。一般情況下，高新科技園內以IT產業居多，以空運為主。空運就要保稅，如果沒有空港物流園，怎么能招到高新科技的客戶呢?因而需要一個空港物流園作為吸引高新科技客戶的配套功能。”李子豐先生分析道，“如果要發展當地的產業鏈，一定要把配套做好。”

市場是物流園發展的導向

“一個地方要發展產業，首先要有需求方，也就是有產業進駐，包括工業還有其他”。李子豐先生認為，在有需求的前提下，還需要政府提供平臺，包括IT平臺和物流平臺。“一般情況下，政府不會投資，只是出臺相應政策和規劃章程。吸納物流地產商來投資建設物流園，提供給國內外第三方物流公司作為基地，為當地的工業園提供倉儲、報關、退稅等服務。”在這個過程中，政府充當一個平臺提供者的角色，給物流地產商、企業創造政策環境。

李子豐先生把需求方、客戶之間的關系總結為一種互補的關系，“有工業需求方就會產生物流園配套設施的需求，物流園為了滿足工業需求方的需求，就要不斷完善自身的配套功能，而物流園功能的完善，也拉動了新的工業用戶的進駐，需求方和物流園的配套互促增長，形成良性循環，整個地區的經濟就發展起來了”。

當前很多地區紛紛籌建物流園區，無疑就是為了滿足市場的需求，以物流園區來吸納更多的客戶和資金，發展當地經濟。但物流園的籌建，應跟整個產業鏈聯合起來，“要把物流園的功能作為整個產業鏈的配套”。在市場調查方面，香港物流科技擁有陣容強大的專家團隊和豐富的市場服務經驗。透過公司的前期專業規劃顧問服務，在協助客戶明確市場需求后，開始提供委托式管理服務。具體執行是派出一隊專業團隊，留駐園區負責整體管理和業務發展，提升管理水平，引進先進技術，并提供招商引資方面的服務。在廣州富力國際空港綜合物流園這個項目中，香港物流科技做的第一件事就是針對該項目進行市場調研，通過對這些調研情況的分析，了解目標市場的現狀和未來的發展趨勢。這些前期對市場的了解，無疑為項目此后的順利發展奠定了堅實的基礎。

去年，為迎合亞洲產業大規模轉移印度的需要，香港物流科技在孟買建立印度第一個保稅物流園區。

產業是物流園發展的保證

2008年12月26日，國家發出函件，批了17個B型保稅物流中心。“我認為，里面有金融危機的因素。在金融危機的影響下，國家需要擴大內銷，于是推出了17個B型保稅物流中心。”李子豐先生分析，“以前政府有很多顧慮。例如東莞虎門港，假如國家批了一個B型保稅物流中心給東莞虎門港，東莞的貨就從東莞走了，影響到深圳東西部物流的縱向，也會影響到香港的貨流。但是在金融海嘯的影響下，國家需要用不同的手段讓不同的地方發揮不同的作用，拉動當地內銷。”

當前，香港物流科技在做項目有長沙金霞保稅物流中心(B型)、天津泰達公共保稅倉物流中心、廣州富力空港國際綜合物流園。李子豐先生認為，國內保稅物流以海運為主，在空港方面，深圳是空港和海港聯運之地，但以海陸為重。這主要是因為，在幾年前東莞是一個生產基地，所有的貨柜都是通過香港出口，但隨著各地的發展，鹽田港和西部不斷取代香港的功能，形成三足鼎立之勢。廣州南沙港近年來也逐步發展，對東莞到香港的貨物進行分流。

“廣州是一個國際空港，但整個空運鏈條是以香港為主的。這是因為香港擁有長期的跟國際貨代、企業之間的關系，這種關系很難攻破”，李子豐先生說道，“香港作為主要國際空港的地位在未來五年內難以被取代”。可見，國際空港的地位也不是一日而就的。在產業發展的推動下，各地的空港也在慢慢發展。而沿海城市的優勢，也日益體現。

李子豐先生透露，很多國際港口的基地可能要搬到前海灣保稅區，國際港口之所以要把基地搬到淺海灣，是想利用淺海灣的保稅港功能，跟產業基地做無縫對接。“之前，成品是由國內運到香港出口再入市內銷，如果把港口基地設在淺海灣，那么所有的成品都可以放在保稅港里，按需進行處理。”可見，產業是物流規劃的指引之一。他還預測，按照這個形勢，很多國際貿易港口基地會移到國內的沿海城市，包括廣州和深圳等地，實現產業和出口的無縫對接。

李子豐先生還表示，香港物流科技團隊的服務對象更包括企業和公共機構，在策劃物流項目發展建設的同時，亦會考慮到物流作為整個區域物流系統的一環，如何配合物流園、港口、碼頭、機場、鐵路等基建配套，從而擬訂物流發展和背后營運的機構，應如何就項目作出準確戰略定位，落實項目建設。