綠色物流路在何方？

楊奕萍

“鼓勵企業加快發展產品與包裝物回收物流和廢棄物物流，促進資源節約與循環利用，鼓勵和支持物流業節能減排，發展綠色物流”。國務院《物流業調整和振興規劃》將發展綠色物流提升企業日常工作中。

“現在金融危機下，我們不可能在環保上投入，企業都面臨著生存壓力，一個勁壓縮成本，哪有閑錢去打造環保車輛，說實話，綠色物流確實離我很遙遠。”一家大型物流配送公司老總對記者坦言。確實，在金融危機面前物流企業都要必須面對現實。

事實上，一直以來，物流與環保似乎是矛盾的對立面，要環保就需要成本，物流行業本身也是個待發展的行業，除非環保能帶來經濟收益。

據統計，目前我國商品每年因包裝造成的損失約150億元左右，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，因保管不善造成的損失在30億元左右，倉庫過剩量達到40％，公路貨運因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50％左右。從以上數據不難看出，物流一方面在促進經濟的發展，但是同時也在給城市環境帶來負面的影響，如運輸工具的噪聲、污染排放、對交通的阻塞等，以及生產和生活中的廢棄物的不當處理所造成的對環境的影響，這對物流提出了新的要求。

專家表示，綠色物流主要包含兩個方面，一是對物流系統污染進行控制，即在物流系統和物流活動的規劃與決策中盡量采用對環境污染小的方案：另一方面就是建立工業和生活廢料處理的物流系統。

物流企業須重視環保

一項關于公路貨運的研究表明，空氣中約有20％的二氧化碳氣體是由汽車產生的。據估算，每排放一噸二氧化碳所帶來的經濟破壞約為85美元。

物流離不開運輸，作為二氧化碳的重要“產地”，在不久的將來，物流企業為排放的二氧化碳付費可能會成為一種趨勢。因此，在物流系統和物流活動的規劃與決策中采用對環境污染最小的方案，也越來越受到物流企業和客戶的關注。目前國內一些大的物流企業都在綠色物流這方面下了不少工夫，并準備把物流行業的競爭帶向更高層面，國家對此也越來越重視。

2007年，國家發改委同意中遠集團“建設物流新技術實驗室”的申請并無償撥付300萬元補助資金。中遠集團全系統在30艘船上安裝應用了新型的“汽缸油電腦控制噴霧供油系統”，每船每天可以節約汽缸油130升，年節約汽缸油成本24萬元。

在實際操作中，中遠物流對尾氣排放采取了很多措施，中遠物流總經理葉偉龍介紹道：一是對運輸車輛進行技術改造，以減少尾氣排放，符合國際較高的標準：二是組織專業團隊研究節能減排課題。中遠物流去年和IBM公司合作，用半年多時間對中遠物流所有車輛運輸的路徑、節點實行計算機模擬，目的是通過路徑的優化，減少行駛里程，以降低尾氣排放：三是對于一些高放射性危險物資的運輸，中遠物流都和原國家環保總局、核安全局進行密切地配合；四是對在特殊環境地區運行的車輛都進行過技術改造，比如在西藏地區操作“青藏鐵路項目”時對運行車輛進行技術改造，以避免對當地獨特的環境造成不良影響：五是設立專業從事化學危險品運輸、儲存的下屬企業，同時中遠物流還建立了化學品物流業務的應急體系，可在意外事件發生的第一時間做出響應，最大程度降低對環境的危害。

記者在采訪中了解到，一些大型物流企業老總都認為，環境保護是所有企業和行業都應當關注的，雖然物流業并不像一些大型的工業制造企業一樣在制造生產的過程中有很多環節與環保相關，但物流企業作為一個融合多種產業模式的特殊行業，在一些環節仍然是和環境保護相關聯的。據悉，目前中遠物流的外資客戶以及國內大客戶在物流招標當中都要求物流企業做出環境承諾，環保已經成為物流投標的一個門檻和未來發展趨勢。

“注重環境保護對企業本身不僅是種責任，也是將來創造效益的契機。可持續發展更要注重內在的實力，這也符合科學發展觀。”一位制造企業的負責人則語重心長地指出。

逆向物流的制度保障

“日本在發展循環經濟過程中采取的物流措施表明，將正向物流和逆向物流有機整合的物流系統，可以產生三個方面的效益：一是提高物流資源的使用效率，降低商品物流成本，二是提高廢棄物轉化為再生資源后的經濟效益，三是減少廢棄物處理和污染治理費用。”北京交通大學教授汝宜紅表示。

實際上，據美國的一份調查報告表明，生產和消費過程中所產生的大量廢料和垃圾中，至少60％的材料是可以回收再循環加以利用的。

德國有許多廢品回收和循環利用的物流企業，大部分都取得了很好的經濟效益。例如德國專門從事廢品回收和循環利用業務的PSD有限公司在1997年的業績表明，該公司僅包裝廢物的回收率就達到89％，循環利用率達86％。按每人當量計算，相當于從每一個德國公民手中回收廢物73.7公斤(玻璃33.3公斤，廢紙及紙箱17.1公斤，其他包裝廢物23.3公斤)。該公司僅有357人，利潤高達近2億馬克。

但是我國經濟的快速增長很大程度上依然是依靠資金、勞動力和自然資源等生產要素的粗放型投入以及消耗大量物質資源實現的，資源循環率比較低，綜合利用率不高，許多可以利用或再利用的資源成了廢棄物。

物流業是個涉及運輸、倉儲、包裝、裝卸等多方面的復合型產業。汝宜紅表示，由于當前我國正向物流與逆向物流處于割裂狀態，分別隸屬于不同的政府主管部門，行業管理目標不一致，因而循環物流面臨管理部門不一、前后無法統一等諸多問題，其發展并不樂觀。

她表示，現階段我國城市逆向物流的發展水平已遠遠落后于美、日、德等發達國家。以廢棄物物流為例，廢品回收基本處于無序狀態，缺乏統一的組織和管理。隨著市場經濟的不斷發展，我國個體商販的回收比例已大大超過國有回收公司。廢品在發生源由個體收購者有價回收，在垃圾收點到中轉站、處置場的轉運過程中，又通過拾荒者得到進一步的回收。如此一來，很容易造成以下問題：

“首先，城市逆向物流的資源回收率低。我國資源回收率比較低，綜合利用率不高，許多可以利用或再利用的資源卻成了廢棄物，每年約有500萬噸廢鋼鐵、20多萬廢有色金屬、1400萬噸的廢紙及大量的廢塑料、廢玻璃等沒有回收利用。

其次，回收廢品的種類和數量不穩定。以盈利性為主的個人回收利用一般只回收經濟回報率高的廢品，相當一部分污染大、但回收效益小的廢品無法回收。這種完全以經濟利益驅動的回收活動，可能會隨著回收品價格的波動而影響回收廢品的種類和數量。

再則，城市逆向物流的二次污染嚴重。城市里許多可回收利用的物品主要通過個體商販從事垃圾箱內揀選和從住戶處回收，規模小且設施簡陋，對回收物品主要是露天堆放，通過人工分揀后再出售。這一系列逆向物流活動對環境和回收者身體健康均有可能造成嚴重危害。”

綠色物流待形成氣候

關注我國物流業的環保，會不免讓人充滿失望。正如專家指出，我國的物流技術和綠色要求存在較大差距。如我國的物流業還沒有什么規模，基本上是各自為政，存在物流行業內部的無序發展和無序競爭狀態，對環保造成很大的壓力；在機械化方面，物流機械化的程度和先進性與綠色物流要求還有距離：在物流材料的使用上，與綠色物流倡導的可重用性、可降解性也存在巨大的差距：另外，在物流的自動化、信息化和網絡化環節上，綠色物流更是無從談起。

不僅如此，隨著物流業的發展，包含在物流中的運輸、儲存、包裝等環節會在不同程度上對環境造成污染，尤其是危險品運輸途中的突發事件更會對物流企業造成巨大影響。“一旦發生責任事故尤其是環境污染事故，物流企業將要支付巨額的賠償金。企業不但會因巨額賠償而元氣大傷，也根本沒有能力治理和恢復環境。鑒于此，建立物流環境責任保險制度是我國物流業發展過程中亟待解決的問題。”北京物資學院法政系李愛華教授憂心忡忡道。

然而，在擔憂中我們依然可以看到綠色物流在實踐中所帶來的絲絲驚喜。

以2008奧運為契機推出并實施的“黃標換綠標”，無疑是我國要把公路貨運升級的無聲信號，是由粗放經營向綠色物流轉變的信號，是我國物流業走向可持續發展的堅實一步。

翻開2月25日，國務院審議并原則通過的《物流業調整和振興規劃》，規劃中有兩部分這樣寫道：注重節約能源，保護環境，減少廢氣污染和交通擁堵，保證交通安全，實現經濟和社會可持續協調發展。

鼓勵企業加快發展產品與包裝物回收物流和廢棄物物流，促進資源節約與循環利用：鼓勵和支持物流業節能減排，發展綠色物流。

“雖然《規劃》中只有短短的幾行字提到綠色物流，但已經足夠了，足夠讓物流業受到外界的關注，足夠讓我們期待綠色物流的形成。”專家說道。