外資并購對中國汽車產業安全的影響與對策分析

黃建宏　趙瑋萍

關鍵詞：汽車產業；產業安全；產業發展；外資并購；民族產業

摘要：改革開放以來，我國汽車產業在取得長足發展的同時，其整個產業暴露出的問題也引起社會各界的關注，如自主品牌少、產業集中度較低、R＆D情況差、產業管理水平落后等。而跨國公司通過合資、增資等方式，更加劇了我國汽車產業的依附性，這特別表現在汽車產業的技術、股權、市場、經營決策受外資控制的情況日趨嚴重。因此，國家和企業必須加強合作，加強制度、技術創新，才能進一步促進我國汽車產業的發展，具體來說，應包括加大技術研發力度、取消跨國公司的超國民政策待遇、健全和完善《反壟斷法》等相關市場法律法規和加強企業間合作等。

中圖分類號：F203文獻標志碼：A文章編號：1009—4474(2009)03—0076—04

為進一步研究外資并購對我國汽車產業的影響，同時獲得更多相關真實數據，筆者對近年出版的《中國統計年鑒》、《國際競爭力年鑒》、《世界貿易年鑒》、《中國汽車工業年鑒》進行了相關數據的搜集。本文即在這些數據基礎上對我國汽車產業自身存在的問題及外資并購對其安全影響等問題進行了分析。

一、我國汽車產業國內市場需求現狀及趨勢分析

中國政府已確立21世紀頭20年全面建設小康社會的目標，即到2020年國內GDP比2000年翻兩番，達到4萬億美元。正在進行的西部大開發、振興老工業基地和不斷出臺的一系列產業結構升級措施和建議將有助于發揮區域和產業的比較優勢，縮短東西部經濟差距，推動國家經濟健康和諧的發展，從而促進產業的和諧快速增長。同時，國家也采取了一系列行之有效的措施和政策，切實解決農民的增收問題。國家經濟發展自然會普遍提高全國人民的生活水平，也會帶動相應汽車產品的消費增長。

世界汽車工業國際協會在2007年5月7日公布了2006年汽車產量統計數據。數據顯示，日本的汽車產量在2006年重新超過了美國，達到了1148萬輛，比2005年的產量增長了6.3％(2005年產量為1080萬輛)。我國在2006年的汽車產量為719萬輛，遠遠超過了德國582萬輛的汽車產量，使我國成為世界上第三大汽車生產國。我國2006年的汽車產量比2005年激增了25.9％(2005年產量為571萬輛)，如果我國繼續保持這一增長勢頭，那么到2010年，我國的汽車產量將會躍居于榜首的位置。

隨著經濟的發展和城市化進程的加快，消費者更傾向于購買美觀、舒適、安全而且經濟、環保、節能的車型。值得注意的是，轎車在汽車中的比重不斷提高，2006年為53.15％(2005年為48.49％)，提高了4.66％，在總量中的比重已經過半。同時，小排量轎車在轎車總產量中的比重也已迅速提高。基于近5年汽車市場增長狀況，國務院發展研究中心對我國汽車市場需求進行了預測，到2010年汽車總保有量達到5938萬輛，汽車總需求量為937萬輛，所以我國將成為世界最大的汽車消費國。

二、我國汽車產業自身存在的問題

經過近10年的合資并購發展，如前所述，目前我國汽車產業已取得了一定的發展，但其自身仍存在著許多有待進一步改進和提高的方面。

1自主品牌少

我國五大汽車集團都與國外汽車跨國公司進行了不同程度的合作，很大一部分汽車產銷都是國外的品牌，并非真正靠自己的品牌上升到現有位置。如一汽集團旗下的一汽大眾30萬輛轎車和一汽夏利、上汽集團旗下的上海大眾40萬輛轎車和上海通用近17萬輛轎車、東風集團旗下的風神汽車、長安旗下的長安福特、北汽旗下的現代和切諾基等，分別來自大眾、通用、福特、豐田、日產、現代等跨國公司，已成為世界十大汽車集團的一部分。

到2005年底，我國共有載貨車、客車和轎車品牌355個，其中自主品牌占69％。但在100個轎車品牌中，自主品牌只有37個；且國內銷售的轎車中，合資企業生產的國外品牌占據了市場份額的90％左右。

2006年1～5月的銷售統計數據顯示，排名前十位的品牌中只有奇瑞、夏利和吉利屬于自主品牌，其他7個都是合資品牌，且這7個合資品牌的市場份額就達到了51.18％。

2產業集中度較低

我國汽車生產企業的規模普遍較小，2004年我國共有汽車生產企業117家，其中23家的年產量小于100輛；年產量在10萬輛以上的只有12家企業，大部分汽車生產企業都未達到最小最優規模經濟水平。2006年通用汽車的全球產量約為920萬輛，我國汽車總產量為719萬輛，僅相當于通用汽車2006年產量的78％；我國汽車市場一汽、上汽、長安汽車三大生產集團的市場集中度為47.8％，而美國和日本前三大汽車公司的市場集中度已達到70％以上。低集中度不利于形成規模經濟，導致汽車生產企業的高單位生產成本和汽車產業的分散競爭。

3R&D情況差

與國際上汽車工業發達國家相比，我國汽車產業的研發能力還很弱，基本還處于模仿學習階段，尤其是轎車行業，還沒有自主知識產權的產品，都是從國外引進的技術，或是與國外大公司聯合制造的產品。通常用R&D績效指標來衡量企業對R&D的重視程度，即用企業R&D投入占銷售收入的比率R來衡量。該項指標以2004年1.9％的最大值為分界點，之前最低達到1.38％，2005年以后始終圍繞1.4％上下小幅波動。也就是說，我國R&D占銷售收入比率的平均值僅為1.5％，而其他發達國家的R值始終都是3.5％左右，這說明我國汽車產業R&D投入遠比其他汽車強國低。

4產業管理水平落后

從整個汽車行業管理水平來講，政企不分、管理多頭、條塊分割、觀念落后的問題依然很嚴重。多頭引進的問題突出，基本上已經形成產業被跨國公司控制和分割的局面。多頭合資所造成的行業分散、割裂局面使我國汽車工業結構調整的難度極大。雖然我國汽車工業企業通過與國外合資或引進技術，積極引進國外先進的管理方式和生產方式，使其管理水平和經營水平有了一定的提高，但企業的管理體系、供貨體系、采購體系、質量體系、企業用人機制等與跨國公司相比，仍然存在著管理體制僵化、效率低下等問題。

三、外資并購對我國汽車產業安全的主要影響

外資并購對我國汽車產業安全的影響主要體現在外資對我國汽車產業的控制程度及由此給我國汽車產業的生存和發展安全造成的影響，它主要反映為外資對技術、股權、市場、經營決策權等方面的控制程度。

1技術對外依賴性較強

經過20多年的合資合作，我國汽車制造業確實呈現出一派繁榮，但關鍵技術的缺失注定讓外方賺走利潤的大頭。已經有專家指出，一旦市場徹底開放，外方完全有可能舍棄不掌握核心技術的中方合作者。無論是出于對技術控制的考慮還是為了

延長產品生命周期以獲取最大利益，跨國公司采用了拖延向中國市場投放換代車型的策略，雖然最早引入的桑塔納車型國產化率已經達到98％，帕薩特、POLO等近年來引進車型的國產化率也已超過70％，但合資工廠的操作仍停留在裝配的層面上，距離整車開發仍遙不可及，中國已名副其實地成為世界汽車的裝配中心之一。有資料表明，我國的汽車工業技術的對外依存度高達80％。對外技術依存度居高不下，一方面反映了我國產業總體技術發展水平較低的現狀，另一方面也反映了國內還沒有形成“注重創新能力建設”和“保障創新領先者權益”的觀念。創新能力建設需要政府加大政策引導力度，在鼓勵企業增加消化吸收國外先進技術投入的同時，以重大創新任務帶動創新能力建設，從根本上扭轉對國外先進技術的依賴局面。

2外資股權控制情況嚴重

早在2003年日產汽車與東風汽車合資組建新東風汽車有限公司時，外商資本就已經達到了50％的規定上限；德國大眾向上海大眾和一汽大眾大幅增資；美國通用、戴姆勒·H·克萊斯勒也都向其合資企業增資；本田公司與中方合作伙伴合資成立的本田汽車(我國)有限公司，外方注冊資本比例達到了65％。在我國汽車市場發展過程中，跨國汽車公司通過合資、增資方式基本上完成了在我國的戰略布局，現在正在向控制我國汽車產業方向發展。在發展潛力最大的乘用車領域，已形成了國外跨國公司主導下的產業發展格局，商用車領域目前也正面臨跨國公司強有力的滲透。汽車產業外資股權控制率為21.8％，其中零部件企業的外資股權控制率高于整車企業的外資股權控制率。

3外資已獲得較強的市場控制能力，其經營決策控制情況也日趨嚴重

一般說來，作為對等股份安排的合資公司，中方和外資方在各個部門的安排都是一正一副兩位負責人，兩者的權力基本對等，關鍵決定由雙方共同作出。在技術、制造、采購和財務上，外方擁有更多的決定權，而在更為本地化的人事、市場和銷售權上，中方會更有話語權。借助對技術的控制，在合資企業中，外資已掌握了研發的控制權。有報道指出，北京現代韓方董事已掌控了三個要害部門：開發、采購、銷售。在掌控銷售網絡方面，比如2007年4月份大眾(我國)市場部原高級經理吳紹葛取代一汽大眾原市場部部長王楓職位，成為眾多大眾(我國)派駐一汽大眾的人員之一。而隨著權力高度集中的垂直管理模式的推廣，從銷售大區的重新規劃到渠道變革，大眾在一年時間內成功掌控一汽大眾的銷售渠道。一汽大眾正在淪為大眾汽車在華的“代工工廠”。外資正在通過合資企業從產銷分離到產銷結合的變化，加強對銷售網絡的控制。隨著市場開放程度的擴大，外方的資本控制也將進一步加強。另外，作為汽車產業發展的重要基礎的汽車零部件產業幾乎完全被外資控制。

四、提高我國汽車產業安全性的相關策略

為了提高我國汽車產業生存與發展的能力，筆者認為，現階段我們需要在技術研發、制度保障以及企業合作等方面加強創新。

1加大技術研發力度

雖然隨著近幾年汽車工業的迅猛發展，很多大型企業都積累了一些自主研發的寶貴經驗，但是我國目前的汽車產業仍處于從屬于跨國公司的地位，這是由汽車工業高風險，回報期長的性質決定的。我國汽車工業無論是在研發還是在營銷、品牌這些高附加值的環節都沒有顯著優勢，唯一的優勢就是成本低。所以我們大多生產的也只是一些低檔次的產品。我國的汽車企業要想凸顯出自己的競爭優勢，就必須有用自己的研發產品、自己的品牌。這其中首先就要得到政府的權利支持，構建一個全新的技術創新平臺。

2取消跨國公司的超國民政策待遇

汽車產業內各種所有制性質的企業都應該得到同等政策待遇，因為超國民政策待遇已是影響我國汽車產業健康發展的一個重要因素。無論是在行業開放方面還是政策優惠方面都應該一視同仁。允許跨國公司進入的，也應該允許國內民營資本進入，目前就連一些規模比較大的民營企業也難以進入汽車產業；而在用地、稅收等方面的優惠政策，不要分內資外資，達到規定要求的應都能享受。否則這種政策的負面影響是很大的。不僅會引起社會質疑政策的誤導性，而且還會引發社會心理病態，最終導致資源的扭曲配置。

3健全和完善《反壟斷法》等相關市場法律法規

針對跨國公司在我國壟斷地位加強的趨勢，我國應堅持依法治理，健全和完善《反壟斷法》等相關市場法律法規，建立起行之有效的反壟斷法律體系，嚴厲打擊壟斷行為，尤其是限制壟斷企業實施價格壟斷。除此以外還要建立獨立于一般行政機構的反壟斷執行機構，以完善反壟斷體系，保證《反壟斷法》的進一步實施。

4建立傾銷認定體系

自2002年我國產業安全預警體系運作以來，我國個別汽車零部件品種已經亮起了黃色警報。正如原商務部產業損害調查局局長王琴華所說，“汽車零部件所受到的壟斷威脅甚至比整車更糟糕，更有可能受到傾銷的可能”，那么建立一個完善的傾銷認定體系迫在眉睫。2008年我國開展了零部件重點企業的反傾銷工作，這其中就包括了博世、德爾福兩家跨國巨頭，也表明了這次對我國企業安全性損害的重視程度。反傾銷認定體系應該至少包括三大功能：是否構成反傾銷，如果沒構成反傾銷對產業會造成多少傷害，以及如何采取保障和彌補措施。

5加強企業之間的合作

無論是我國整車生產企業還是零部件生產企業，都應借鑒國外的整車在研發、生產甚至銷售環節都有合作的寶貴經驗，企業之間搭建共同的研發平臺，以合作的方式共同突破技術瓶頸，共同對抗國外企業的技術封鎖。目前國內企業之間的合作卻非常少，應該鼓勵企業間的相互合作。如何在WTO的規則下，在本土市場運用貿易手段保護好自己，贏得更多成長時間，將成為我國汽車產業面臨的新課題。