從未來駛入現在

襲祥德

上海車展或許不能改變艱難時世，卻促使全球汽車業加速“充電”

4月20日，突如其來的細雨將上海第13屆國際車展籠罩在春寒之中，但這并不妨礙它成為本年度全球汽車業最為熱鬧與隆重的節日。在人聲鼎沸的十幾個展館中，汽車制造商們難掩內心雀躍。的確，今年以來，中國市場的汽車銷量已超過美國，成為全球唯一保持強勁增長的汽車市場。這標志著該產業的重心首次從西方轉移到東方。

新氣象不止于此。本屆車展上，競爭不再局限于展臺規模、現場活動活躍程度、首發新車型的數量及車模搶眼指數，制造商們找到了新的引爆點：新能源汽車，尤其是純電動車。

盡管環保是近年來歷屆車展的主流概念，但今年，跨國巨頭和本土新秀們將這類昭示未來的汽車擺在最顯眼的位置，尚屬首次。去年秋季的法蘭克福國際車展及今年底特律車展的雙料缺席者，日產汽車公司展示了Nuvu電動車，豐田帶來了FT-EV概念電動車，戴姆勒－奔馳公司辟出單獨的展臺炫耀零排放電動車的精致模型……

本土汽車公司的不甘示弱是史無前例的。巴菲特的入股為比亞迪展臺引來更多的行家，后者盯著比亞迪雙模電動車及純電動車E6交頭接耳，而包括奇瑞汽車、吉利汽車、長城汽車等在內的本土制造商表現出一種集體性急迫：不僅售價更低，而且普遍進入量產或接近量產階段，計劃在2010年左右上市。

對純電動車而言，這實在是前所未有的禮遇。

歷經沉浮——或許只有這個詞才能描繪數十年來人類對電動汽車夢想的追逐。其間，無論實驗室里儲備了多少新能源技術，內燃機的地位始終不曾動搖，純電動汽車在現實利潤和商業化面前，不堪一擊。

2009年，情形突然間大為不同，試圖顛覆傳統內燃機的各種力量迅速聚合，屬于未來的純電動汽車駛向現在。

人民電動車

日產汽車公司在本屆車展上備受矚目，這是因為4月10日，該公司與中國工業與信息化部、武漢市政府簽署了兩項協議，被授權為工信部制定充電網絡建設和維護標準、促進電動車大規模使用的綜合規劃，并2011年在武漢首先推出電動車。這是目前為止，跨國公司與中國政府簽署的第一份電動車發展協議。“我們計劃廣泛地推廣電動汽車上市，不只是賣幾千臺這個樣子。”日產汽車公司高級副總裁安迪帕默對本刊說。

此舉加劇了跨國汽車制造商在電動車領域的競爭。作為全球首款增程型量產電動車、雪佛蘭Volt的制造者，通用汽車在車展上宣布在2011年將Volt投放中國市場。同一天，大眾汽車集團董事長文德恩迫不及待地表示，若可能，大眾會與比亞迪在電動車項目上展開合作。作為清潔柴油曾經的倡導者，大眾向電動汽車的倒戈被視為電動車市場興起的標志。

在日益升級的角斗中，中國無疑會成為純電動車商業化的主流市場。在這里，跨國公司將首次與他們的本土挑戰者同步塑造新的市場格局。

奇瑞汽車公司制造的瑞麒M1純電動車將先于雪佛蘭Volt兩年上市，但它還稱不上領跑者。吉利公司的熊貓電動版汽車很可能在今年10月就出現在4S店了。來自長城汽車的純電動車歐拉相信，憑借6萬至7萬人民幣的售價，它有實力成為中國最實惠的電動車。幾乎屬于某種集團共識，長期以來低成本的操作模式使本土汽車公司有足夠自信迅速切入市場。“我們在電動汽車方面具有很強的成本優勢。”奇瑞汽車有限公司董事長尹同躍說。

事實上，自1990年代通用汽車駛入電動車禁區，該行業便困于高成本魔咒。2006年，在鋰電池技術上將電動車提升至新銳高度的特斯拉公司一舉成名，但9萬美元的售價使其只能成為電動車中的“保時捷”。奧迪全球CE0施泰德對本刊表示：“現實來講，所有新能源的成本非常昂貴，消費者承擔不了。”誰來制造屬于人民的電動車?聲名卓著的汽車制造商啞口無言。

現在，隨著眾多本土汽車公司集體加速了電動車產業的規模化。汽車產業的演變軌跡在2009年走到了戲劇性的轉折點：美國人發明了電動車，中國人將它商業化，正如在20世紀初，歐洲人發明汽車，美國人將其引入產業化時代。

不過，與傳統汽車業不同，新能源汽車市場的啟動空前依賴政府助力。實際上，中國本土汽車廠商的變革動力始于中國政府近期的舉動。

2009年2月，中國政府首次推出實質性的新能源汽車扶持政策，將北京、上海、重慶13個城市作為試點，以4千元到60萬元不等的一次性補貼鼓勵公交、出租、公務等公共服務領域率先推廣使用新能源汽車。

“中國政府這次的支持力度確實非常大，困擾電動汽車產業化的最大問題就是成本高，沒有規模無法降低成本。”尹同躍告訴本刊，政府補貼將真正為新能源汽車的規模化創造條件。隨后頒布的《汽車產業調整和振興規劃細則》提供了更清晰的目標，中國政府計劃3年內投資100億元專項資金，發展新能源汽車及車用電池組等關鍵技術，形成50萬輛純電動、混合動力等新能源汽車產能。此舉將切實促成分散在產業鏈上各環節的整合。

新玩家

純電動車的崛起源于政府意志、油價等多重因素的合力，但它有個單向的結果：促使新能源汽車進入新的市場格局。

2005年，國際油價的持續上漲促使汽車業尋求更節能的驅動方式，混合動力、靈活燃料、柴油車、燃料電池、純電動汽車均被納入研發計劃。當時混合動力、清潔柴油被認為是最現實的技術發展趨勢。這年，豐田汽車在中國推出了本地生產的油電混合動力車型普瑞斯，包括博世、上海大眾、奇瑞等企業在內，清潔柴油車的實踐屢見報端。

然而，技術能力的泥沙俱下卻令量產計劃混亂無序。2008年以來，混合動力車銷售疲軟，清潔柴油轎車也因油品質量、柴油短缺等問題漸失光彩。但對此前尚未進行商業化嘗試的純電動車來說，這或許是最好的時代。

2008年10月以來，國際油價暴跌70％以上，在新能源汽車領域過分保守的美國三大汽車公司陷入泥潭。為此，今年初，美國總統奧巴馬提出了一項美國汽車業新能源計劃，在底特律實驗室中擱置已久的相關研發項目被迅速激活。

一種改變新能源格局的全球力量從美國蔓延到中國，這直接導致中國市場成為電動車商業化的新起點。

不過，年輕的中國汽車業要就此改變全球汽車業的商業格局，仍面臨諸多困難。過去數年，中國汽車廠商只是對所有可能的技術方案做了有限而分散的投資，產業鏈尚未成熟，且缺乏相關標準。

長城汽車董事長魏建軍告訴本刊，自己并不指望歐拉迅速在市場方面取得進展。的確，即使有政府扶持，在電池技術、成本控制、基礎設施配套等方面，純電動車的大規模商業化仍不是短期目標。

更為關鍵的是，不同新能源技術之間的博弈遠未終結。在本屆車展上，一貫以混合動力為核心技術的豐田公司仍表示繼續推進普瑞斯在中國的普及。事實上，每個跨國公司都固守一種核心的新能源技術，輔以其它方向的研發。而與本土公司最大的區別是，跨國汽車制造商持續挖掘傳統內燃機的節能潛力。

廣州本田中國區總經理金山裕就傾向于認為，政府的支持會帶動整體環保概念的汽車銷售，而不僅限于新能源汽車。這家謹慎進行燃料電池汽車市場化嘗試的日本公司，不斷提升現有發動機的減排指標。

對中國公司而言這無異于一種警告。跨國公司之所以在新能源技術上咄咄逼人，正是因為他們在傳統業務上足夠成功。促使全球汽車業加速“充電”的中國公司必須意識到，不能盲目憧憬電動車的美妙前程，而忽視了現實重任。正如浙江吉利控股集團有限公司副總裁趙福全對本刊所言，“電動車時代一定會到來的，但是在相當長一段時間內，仍是多能源并存，絕對要立足于傳統，同時儲備未來。”