中國軌道交通的公共政策構建

摘 要:本文在梳理我國軌道交通公共政策的基礎上，分析軌道交通公共政策存在的問題，認為目前軌道交通公共政策只具有行業管理性的特點，缺乏公共政策應具有的公共性、系統性與階段性等特點，在此基礎上，探討了我國軌道交通公共政策中的一些關鍵性問題，如實施目標、重點與對象、政府管理及政府與企業的關系，等等。

關鍵詞:軌道交通;公共政策;城市公共交通

中圖分類號:F810.451文獻標識碼:A文章編號:1000-176X(2009)11-0003-07

近年來我國軌道交通發展迅速。據不完全統計，截止2008年9月，已經有21個城市(含香港、臺灣地區)開通運行，運營里程已從1995年的43千米增加到775.6千米，目前約有20個城市正在規劃，建設線路達50多條，預計到2015年通車總里程將超過2 000千米。總體來說，軌道交通作為城市公共交通的重要工具，其大運量、快速、高效、安全、節約資源等特點為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑，但巨額的投資、高昂的運營維修成本、線軸式的運輸特點以及大眾運輸對象也為政府在建設、投資和運營軌道交通過程中提出各種難題，這就為政府制定相應的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架，探討我國軌道交通的公共政策制定與實施中的一些關鍵問題。

一、相關的文獻回顧

國內關于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個層次。從現實來看，以建設部《軌道交通規范性意見》為標志，各地區相繼出臺了軌道交通運營管理辦法，其主要內容涉及到規劃與用地管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急處理和法律責任等方面。這些辦法在確定建設、運營和投資主體下，明確各種條件下的管理措施和方案，通過法律規范等形式約束了乘客的一些不規范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現形式，它主要是行業內主管部門根據行業情況制定的規范行業行為和發展的政策，盡管與公共政策有區別，但所涉及的方面有很強的一致性。理論層次關于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運營過程中的投融資、定價與補貼等問題[1]，分析思路主要是借鑒國外一些城市的管理經驗，探討在我國城市軌道交通中的可能性。

國外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規。以法律法規對軌道交通的公共利益進行規范;其二是管制(regulation)。美國有些城市就是通過公用事業委員會實現對城市軌道交通的管理。從英國倫敦、新加坡、美國加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看，其主要涉及建設、運營、籌融資、安全等方面，但更多地是關注于政府與公司的關系、公司的財務預算與虧損解決、公司的權利與義務等[2-3-4]。

可以看出國外相關問題的討論與國內存在一定的差異，其根源在于發展的階段不同，國外城市進入到運營期，規范運營過程中的政府與運營企業的關系是關鍵點;我國軌道交通正處于大發展時期，建設、規劃是主要任務，運營還不是目前階段的重點。各個城市所面臨的經濟和社會情況不同，決定了軌道交通相關政策也會存在一定差異。因此，我們認為不能簡單地套用國外的管理經驗，也不能簡單地復制其他城市的管理辦法，應當在理清軌道交通公共政策性質的前提下，討論軌道交通公共政策的特點與內容。

二、城市軌道交通公共政策的性質和特征

盡管關于公共政策含義存在不同流派上的爭論[5]。但通常意義上，城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標，以城市社會收益最大化為目的的一種政策選擇和實施體系總和。它至少應包括決策目標、實施主體與機構、相關的制度安排以及決策的子系統等要素。它與行業部門規章的明顯差別在于其實施的目的不同，政策面向的對象不同，由此導致在政策內容以及政策執行和實施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業部門規章的差異。

1.軌道交通公共政策的特征

軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設、發展與服務為主軸，以城市公共服務為對象，以滿足城市人群公共利益為宗旨，以促進城市軌道交通健康發展為目的，激勵、引導和規范參與軌道交通各主體的公共行為，由政府制定、協調、管理和監督關于軌道交通產業發展、服務活動等具有公共性特征方面的相關政策組合。作為體現政府意圖和導向的政策組合，顯然需要滿足以下幾點特征:

第一，公共性。

公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現，也是制定、執行與修改公共政策的理論基礎。通常意義上，軌道交通的公共政策集中體現軌道交通在生產、建設與服務過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產和服務兩個方面來體現。在生產過程中，它表現在產業制造環節的公共服務平臺、產業發展、援助和競爭政策、建設過程的外部性等，表現出在生產環節中的公共性質與共用性質;在服務過程中，它體現出對城市居民在出行過程中，便捷、環保、舒適、經濟等方面的基本出行需求的滿足。

第二，系統性。

系統性是強調公共政策各部分內部以及它們之間在空間與時間上的相關合作和分工的關系。軌道交通公共政策的系統性則強調軌道交通生產、制造、設計、建設與服務各環節的公共性政策的建立、形成及相互關系，也強調了從政策過程中的制定、執行與完善各環節的相互整合。建立系統性的軌道交通的公共政策是必要的，這是由軌道交通生產與服務特性、服務的過程與長期性所決定。

第三，階段性。

大城市的軌道交通系統的建設過程一般都比較長，這就需要城市政府針對不同發展階段采取不同的政策重點和目標。在建設期，在優先發展大容量公共運輸工具的政策指導下，對軌道交通的建設、運營方面給予階段性的支撐;在城市成網之后，實現密度經濟，更多地采用嚴格的服務監管與市場導向相結合的方式，即要充分發揮軌道交通在城市交通的基礎性作用，又能吸引更多的社會資本進入該行業，共同促進和推動該行業的發展。因此，階段性是城市在發展軌道交通過程中公共政策的必然體現。

2.軌道交通公共政策的體系框架

城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個方面。從公共政策內容來看，主要包括軌道交通公共政策的目的與目標、公共政策的主要工具以及不同階段等，反映的是不同時期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應性;從公共政策的執行過程來看，主要包括公共政策的制訂、實施與完善，反映的是公共部門執行權力的變化;從公共政策的服務對象來看，軌道交通包括了產業制造、城市軌道交通的規劃與設計、軌道交通的建設過程以及軌道交通的運營(服務)過程等若干環節。反映的是軌道交通各環節的公共性特點。

三、我國城市軌道交通公共政策的現狀

從制度角度來看，任何一種政策都具有某種意義的規范性。公共政策更具有公共范圍內的規范。因此根據制度邏輯，大多數公共政策實際上包括了兩個方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現出來的正式的公共政策，這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規劃、建設、運營、安全以及法律責任等諸多方面，我們將其稱為“基礎性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策，或者是政府對行業的支撐計劃或補貼政策，這也是正式的公共政策的一種類型，但是僅僅在行業內的公共政策，我們將其稱為“關鍵性的公共政策”。

1.中央政府關于軌道交通建設、運營等的國家政策

隨著城市交通日益成為影響城市正常運行的關鍵性因素之一，國家重視城市軌道交通發展、建設，加大投入的同時，相關政策也在逐步完善，所制定的政策多為城市軌道交通發展政策、建設規劃政策、產業性及標準性政策等。主要相關的軌道交通發展的政策4過程如下:

(1)公共交通發展政策(1985年)。第一次提出大力發展公共交通，以公共汽車、無軌電車為主，發展出租汽車。特大城市應逐步發展快速有軌電車、高架和地下鐵道，吸引更多居民使用。

(2)規劃建設技術標準政策(“七五”期間)。系統歸納了城市軌道交通系統所涉及的各類專業工程應用技術，規定了建設前期工作的程序和方法，提出了具有普適性的綜合技術標準，擬定了條理化和規范化的指導性意見。

(3)軌道交通建設政策(20世紀90年代)。軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時可建設輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3.5萬人以上，遠期單方向高峰小時要達5萬人以上允許建設地下鐵道。

(4)宏觀調控政策(1995年)。對于已經批準建設地鐵的城市應努力做好建設工作，并組織力量研究解決建設中出現的問題。對于那些尚未批準，但城市交通又必須通過軌道交通項目來解決的城市，國家在從嚴審批的基礎上出臺政策，在財力上予以扶持保證，積極鼓勵和支持這些城市充分、深入地做好建設前期準備工作。

(5)軌道交通發展政策(1996年)。繼續做好軌道交通建設前期準備工作，制定城市軌道交通發展規劃;從城市實際情況出發，合理確定城市軌道交通建設規模和標準，采取各種措施降低建設費用;加速城市軌道交通技術裝備國產化研制工作，新型軌道車輛要自主開發和引進技術相結合。

(6)國產化政策(1999年)。城市軌道交通國產化政策規定各城市采購地鐵車輛，國內生產部分必須超過總價值的70%。

(7)建設管理(2003年)。2003年國務院辦公廳頒布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理通知》(國辦發[2003]81號)，規范了城市軌道交通發展的條件、資金籌集與服務運行的方式。

(8)運營管理(2005年)。2005年建設部頒布《城市軌道交通運營管理辦法》(建設部令第140號)，首次從法律層面上論述了城市軌道交通規劃、建設與運營管理等方面的內容和具體措施，該文件也可以被視為國家關于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。

2.城市軌道交通的基礎性公共政策現狀

城市的軌道交通政策伴隨著各級城市的軌道交通發展而逐步推進。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理條例》，2005年，作為當時軌道交通的主管部門建設部頒布了《運營管理辦法》，北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍本，出臺了當地城市軌道交通建設運行管理方法。從內容上來說，基本上保持了與建設部文件相一致的特點，成為城市軌道交通的基礎性公共政策。

從內容上，各城市的管理辦法都將管理的重點放在了管理職能劃分、規劃管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運營公司的選擇、軌道交通的價格和補貼等關鍵性方面，則提供了一個概念性的框架，缺乏操作性。

3.城市軌道交通的關鍵性公共政策的現狀

基礎性公共政策實際上基本體現了政府在軌道交通公共政策所要關心的主要內容，如所涉及的各環節權屬關系、管理內容、管理工具等。但針對一些關鍵性的環節，所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價機制、補貼、運營方式等。這些方面，各城市政府都分別出臺一些具體的政策措施來加以完善，從政策內容、實施方法與工具等方面來看，不盡相同，效果也參差不齊。

(1)關于資金籌措方式。

軌道交通建設與運營資金的需求量都相當巨大，籌措這些資金尤其是建設資金是城市軌道交通建設環節中最關鍵的問題之一。各個城市除了以財政資金作為擔保之外，采取了多種方式，但具體采用什么方式吸引銀團投資與國外資金進入，目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看，主要的資金渠道有三個:其一是地方政府的財政支持，約占30%—40%;其二是當地的銀行貸款，約占30%—40%;其三是企業自籌資金和社會資本(上市融資、其他企業借款等)，約占10%—20%;最后是世界銀行或者其他國家的長期低息貸款，約占10%—20%。

(2)關于軌道交通運營方式。

軌道交通的運營方式在建設部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經營的辦法施行，但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對于政府與軌道交通運營單位的關系、軌道交通的運營方式、公司性質、公司運營的組織方式、公司的運營范圍和權限缺乏明確的定位，這就為運營單位與政府關系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益，尤其是如果采用公企業的方式進行運營，就必須進行更加細節的規定，以此才能符合“公共財產”的公開性原則。

從表2中可以發現，國內主要城市的軌道交通運營方式基本上與投資業務分離，運營只承擔運營期間發生的各種費用，采取自負盈虧的市場化方式。

(3)關于軌道交通定價機制。

從定價機制來看，所公開的管理辦法中已經把軌道交通定價機制納入到政府定價方法之中，要求由各地政府制定、管理軌道交通定價水平，運營公司無權決定與更改。顯然軌道交通的價格決定與執行是一個由各城市政府嚴格管制的領域，但就具體的實施方法與途徑來看，還面臨諸多比較模糊的問題。

從現有的定價方式來看，有“一票價”和“按里程計價”等兩種形式，也可以分為有具有福利意義的定價(如北京)和基本保本意義的價格(如上海和廣州)。由于軌道交通價格決定權與運營服務缺乏明顯的相關性，其定價權由相關的政府部門決策。對于軌道交通運營而言，定價多少并不重要，因為定價與補貼具有“兩難”權衡的特點。價格高了，政府相應的補貼就會減少，而價格低了，政府相關的補貼就會增多。因此，定價政策實際上不但取決于政府公共決策中對公共利益的理解與表達，還取決于當地的財政實力以及關于城市經濟發展的認識。

(4)關于軌道交通補貼政策。

補貼的選擇是軌道交通運營過程中不可避免要遇到的問題之一，也是政府對具有公共服務的商業化企業提供的激勵方式的工具之一。補貼先期假定了軌道交通企業的公共服務的地位與內容，由于公共服務具有普適性、平等性等特點，決定了這種服務是面向本市廣大消費群體，在這種條件下才可能為補貼創造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看，在補貼環節方面，補貼多面向投融資環節。對于運營環節，只有當政府采取低價格時，政府才對運營企業采取一定的補貼，當政府采取維持保本定價時，政府很少對運營服務的企業進行補貼，即使補貼，額度也很少。在補貼形式選擇方面，主要通過直接補貼和政策補貼等方式，北京與上海等地均采用定額補助的方式，廣州利用土地出讓金來補貼軌道交通的建設資金缺口。在補貼的時期選擇方面，絕大多數政府對企業的補貼均采取一年一“定”的方式，因此，變數很大，預期不確定的因素很多。

四、軌道交通公共政策的矛盾與出路

從總體上看，伴隨著城市軌道交通的快速發展，各種關于軌道交通的政策也逐步得到了發展與完善。上述的相關政策為軌道交通在規劃、投資、建設、運營甚至制造過程創造了良好的條件，但由于軌道交通自身多環節、多部門的復雜生產和服務的部門特點，以及公共服務的特征，決定了其公共政策的復雜性、系統性與階段性，因此，我們認為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。

1.從目的與對象來看，受眾主體較為單一，缺乏面向不同主體、不同環節系統化的政策

已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的，其主要的利益出發點仍以部門利益為主，由于軌道交通所涉及到消費者、運營商和投資商不同的活動主體，從產業環節來看，它包括制造、建設和運營等不同部門，因此從公共政策的內容來看，不能用產業或者部門利益替代公共利益，應該存在面向不同主體的政策及其實施機構。總體可以歸結為表3所示:

2.從階段性來看，缺乏關于不同時期公共政策的調整與思路

目前的公共政策缺乏對時期的把握，將建設與運營捆在一起，尤其對建設期和運營期的工作重點缺乏階段性的認識。以北京市為例，從1980年北京市擁有第一條地鐵以來，軌道交通一直是北京市公共交通發展的主題之一，2005年以來，北京市正式將軌道交通的建設與發展作為發展公共交通的關鍵性工具，計劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達到561千米，躋身世界規模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右，北京市軌道交通建設仍然成為中心任務的條件下，把握和調整北京市軌道交通的公共政策，在推動與保障建設任務的前提下，規范運營環節的管理，是保持政策連續性的重要任務與內容。

目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設為主。其主要特點是強調投融資政策，政策重點主要是以投融資為主體，兼顧經營。隨著路網逐漸形成規模，大規模建設進入尾聲，軌道交通的運營效率以及經濟推動效應就應該作為軌道交通公共政策以及公共戰略的重點。因此，在不同的發展階段中，需要針對不同的戰略目標，制定不同的政策框架。但也應該注意兩個不同階段戰略目標的相互銜接，推動公共政策的持續性與權威性。

3.從公共政策構成的內容來看，政府與運營環節的關系并不十分明確

已有的公共政策盡管對運營環節制定了相關的政策框架，要求建立以特許經營為導向的管理體制，但就目前執行的情況來看，這種特許經營合同并不十分完善。其主要表現為:

(1)特許合同只有單純的責任，缺乏明確的利益分享與成本分攤機制。特許合同是運營環節中公司的根本，它決定了公司的發展空間和持續增長能力。對于軌道交通運營企業來說，公司需要承擔軌道交通的公共服務，但同時，公司也需要自身的發展。因此，政府與公司之間的特許合同實際上包括了兩個方面:一方面是政府要確定運營公司作為軌道交通惟一運營商，另一方面以此為基礎上，政府需要運營公司提供公共交通的服務，這是一種公共服務的購買。目前政府僅僅將運營公司單純地作為公共交通的服務代理機構，由此就限制了軌道交通運營組織的發展，也限制了軌道交通在城市經濟中的最大效能的發揮。

(2)以財政補貼代替購買服務不能提高軌道交通運營公司的效率。目前絕大多數城市在運營階段，在軌道交通的價格采取普惠制的條件下，運營公司很難補償其運營成本，需要政府對其補貼。目前絕大多數城市采取的財政補貼方式可以視為隱合同關系，這種關系缺乏長期性，只具有很低的激勵效能，不利于提高運營公司的效率。因此，在公共購買服務條件下，給定軌道交通的公共服務特征，明確政府與企業的合同關系，合理地確定補貼方式，既能激勵企業保證完成公共服務活動，又能夠促進公司快速發展，這將是未來軌道交通公共政策的關鍵內容之一。

4.從項目管理來看，企業組織關系尚處于不斷變動之中

從目前投資、建設和運營環節來看，軌道交通作為項目運營有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例，上海將投資、建設和運營整合到一個公司集團，由一個公司來管理運營軌道交通全部過程。另一種是專業化管理。以北京為例，北京市將軌道交通項目分解為京投公司、建設管理公司以及軌道交通運營公司，分別承擔軌道交通投資、建設和運營。事實上，從目前的情況來看，各城市的項目管理模式仍然處于不斷變動之中，上海市以前是專業化分工，最近轉向一體化組織，北京以前是一體化管理，目前是專業化管理模式。應該看到，不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型，這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實際運行的效率，并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優與劣。

5.從實施機構來看，機構關系有待于進一步協調

管理體制是否有效率取決于它與實際事務是否能夠實現責權利相一致(權責明確)、各環節是否能夠有效協調(分工協調)等因素。從目前的管理體制來看，負責對軌道交通的建設、投資、規劃與運營等環節的管理體制實行的是專業化分工管理。也就是說，從最終的管理決策來看，發改委負責投資，規委負責規劃設計，交通管理局負責運營事務，建設局負責建設環節，其他部門分別負責其中的某項事務。這種專業化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞，但這種模式是否能發揮作用取決于以下幾個因素:

(1)權責關系是否明確。

每一個部門的權責是否能夠明確或者到位是這個部門是否具有管理效率的關鍵。以北京市軌道交通內部的管理體制為例，交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環節之間聯系緊密，從規劃、融資到建設、運營，專業化特征明顯，但環節之間相互交叉，不可避免導致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運行指揮中心之間的責權關系就不甚明確。軌道交通管理處負責安全事務與行為規范，類似于制定與管理行業法律、法規的監管機構。軌道交通運行指揮中心承擔軌道交通運營過程中各種業務審核與管理。從權責內容來看，無法判斷兩者誰是管理運營部門的最終行政管理部門。

(2)部門之間的分工與協調。

部門之間的相互協調，尤其是涉及到經濟利益的相互協調的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個重要因素之一。涉及到軌道交通各環節的管理機構很多，包括了發改委、規委、建委、交委、國土以及其他各相關職能機構，但最關鍵的部門包括了發改委、規委、交委(以前歸建委)與國土四個部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用，尤其是涉及到軌道交通用地、線路設置(站點)以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業化管理有效運行的關鍵因素之一。

6.從城市交通政策來看，軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考

軌道交通的交通服務功能伴隨著軌道交通的網絡形成，其重要作用日益體現出來。以北京市為例，預計到2015年，北京市區軌道交通初步成網，軌道交通的網絡經濟所體現出來的交通運輸優勢將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規劃設計還缺乏有效的宏觀整體指導原則，軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。

(1)連接性與分工協作。

現有的公共交通規劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設的。從不同公共交通的優缺點來看，軌道交通適合大運量、軸線運輸。從集聚點到集聚點區域的運輸是軌道交通的長處，但它并不能實現交通運輸的點對點的最終完成環節，需要其他交通工具進行補充。從現有的北京市公交線路與軌道交通的結合來看，實現這種無縫連接、一體化運輸的問題重重。公交站點距軌道交通站點的連接不暢，軌道交通站點之間的換乘也連接不暢，公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協作關系，限制了軌道交通進一步發揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經進行了有益的嘗試，他們從運營角度，將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運輸集團，以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。

(2)集聚性與站點的區位。

軌道交通站點具有較為典型的區位特點。人流量大，交通密集，便于開發商業、地產等服務業。因此，將軌道交通大型樞紐站發展建設成為城市經濟集聚中心就是軌道交通發揮服務平臺中心作用的關鍵，這也是以“TOD”為導向的城市開發的中心觀點。以目前北京市軌道交通樞紐點的建設來看，幾乎看不到這種區位優勢的開發。無論是西直門、國展中心等重要的樞紐點，還是比較小的站點建設，尚未形成推動這一區位集聚的有效機制。

五、結論與政策含義

軌道交通作用不能簡單地作為緩解城市交通擁堵的工具，它對于城市空間結構、城市區域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認為:

第一，軌道交通從建設到運營是一個長期的過程，需要考慮不同階段中的公共政策的重點、目標與任務。

第二，軌道交通是城市一體化運輸的一個環節，應當建議以軌道交通為軸心的公共交通系統，整合各種公共交通資源，促進各種公共交通工具之間相互分工與協作，不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來，相互競爭。

第三，軌道交通在實際規劃、建設、運營等各個環節將面向不同的主體和客戶，因此在保證公共政策的“公開性”的前提下，應建立多層次和多視角的公共政策體系，滿足不同環節公共性要求。

第四，軌道交通運營實際上是軌道交通產業鏈最終的價值體現，需要更多地關注運營環節的組織結構、激勵結構和服務購買等問題。

第五，軌道交通公共政策的執行部門是一個多部門的綜合，盡管采用何種管理類型并不重要，但在現有的條件下，采用專業化管理模式并不適合現有的情況，應當建立含城市其他公共交通工具在內的綜合交通管理結構。

參考文獻:

[1] 周耀東.補貼軌道交通運營企業有講究[J].中國國情國力，2006，(5).

[2] 艾陽，馬健.國內外城市軌道交通投資及經營模式比較[J].城市軌道交通研究，2003，(4).

[3] 趙宏渝，等.日本城市軌道交通考察報告[R].重慶市軌道交通總公司，2001.

[4] 殷麗.香港地下鐵道的建設與管理經驗[J].鐵道建筑，1997，(8).

[5] 張金馬.公共政策分析[M].北京:人民出版社，2004.

[6] 李雪梅.北京城市軌道交通的產業關聯理論與應用研究[D]，2008，博士論文.

[6] 劉利剛.我國城市軌道交通現狀及其發展的研究[D].北京交通大學碩士論文，2004.

Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1，Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University，100044;

(Industrial Economics Institute，Chinese Academy of Social Science，100836)

Abstract:The paper discuss the problems about public policy of rail tranist in our country，and emphisis that it is lacks of characterisit of public，system and period on public policy of rail transit in our country because that the actual public policy of rail transit is only one of the industrial policies.The paper analyese the key sector of public policy of rail tranist，for example their purpose and object，government regulation，relation between government and firm，etc.

Key words:rail transit;public policy;urban public transportation

(責任編輯:劉 艷)