世貿裁定下中國汽車業如何救度

黃　勇

三年爭端，畫上遺憾的句號

對于陷入重重危機的歐美和加拿大的汽車業來說，2008年12月15日是一個好日子，但對中國汽車業來說卻有說不出的無奈和失落。這一天，世貿組織上訴機構終于裁決中國政府《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》違反國民待遇原則，至此，這起長達三年的爭端以中國政府的敗訴畫上了一個句號。

事情要從2005年說起。這年年初，中國按照加入世貿時的承諾，如期取消了進口汽車配額管理。但是，中國汽車業的善舉換來的卻是一些跨國汽車企業打著“國產”的旗號，大量進口零部件到國內組裝，以貌似國產的進口整車享受零部件進口的低稅率。為此，海關總署、國家發展和改革委、商務部、財政部出臺了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。根據這一辦法，如果進口零部件的價格總和達到整車總價格60%，就必須以整車的稅率繳納25%的關稅，而當時零部件進口關稅則為10%，二者相差15%。這意味著一直享受著零部件進口關稅優惠待遇的進口組裝車，也就是通常所言的CKD和SKD組裝車，將與以散件進口為名變相逃稅的“好日子”說再見了。

游戲規則的變化遭到美國、歐盟和加拿大政府的激烈反對，認為上述關稅規定降低了汽車零部件生產商將生產轉移至中國的成本，導致美國、加拿大和歐洲相關工作崗位的流失。2006年9月16日，在經過一年左右的磋商無法達成共識后，歐盟、美國和加拿大將一紙訴狀呈遞世界貿易組織，要求WTO成立專家組對中國零部件關稅政策進行調查，這也是美、歐、加首次聯合要求WTO對中國單一政策展開調查。

2008年2月13日，WTO首次裁定中國違反貿易規則，隨后中方提出上訴。12月15日，WTO上訴機構終裁認為中方做法違反世貿規則。按照WTO協議，這也意味著中國將只能接受如此結果，并在30日后作出調整，若中國拒絕改變相關政策，上訴國家和地區將有權對中國實施制裁。

中國汽車業雖然屬于幼稚產業，但其開放程度實際上已遠遠超過印度甚至韓國，WTO的這一裁定明顯偏袒了歐、美、加等發達國家，對中國來說明顯不公。實際上，此事件只是一場剛剛拉開帷幕的大戲，有評論認為，接下來，關于整車進出口的關稅、知識產權等貿易爭端問題將一一浮出水面，中國汽車工業應早做準備。

WTO裁定，中國汽車業比較煩

實際上，《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》公布后并沒有馬上實施。由于分歧嚴重，《辦法》不得不推遲兩年，于2008年7月1日實施。盡管如此，《辦法》的出臺還是起到了良好的警示效果。商務部機電司有關負責人介紹，《辦法》出臺后，汽車零部件進口秩序得到明顯規范，2005年國內CKD組裝量是42.31萬輛，占總量比重7.41%；2006年減少到33.81萬輛，占總量比重4.39%；2007年迅速減少到11.92萬輛，占總量的比重只有1.45%。表面上看，這起長達三年的爭端以中國政府的敗訴畫上了一個句號，但實際上中國政府的目的已部分達到，中國汽車的國產化率有了顯著的提高，國內大多數合資汽車廠商的國產化率已經超過了40%的標準，甚至有些較早引進的車型都超過了90%。而且在這期間，中國汽車業實現了汽車產品出口增長快于進口增長、汽車整車進口增長快于汽車零件進口增長的局面。有專家稱，一場紙面上的敗訴無礙中國汽車業成長。

上訴失敗的影響可能已經隨著時效性的變化而逐漸變小，但是世貿組織的裁決對中國汽車業的負面作用還是顯而易見的，中國汽車業決不可掉以輕心。因為稅率的降低，一方面將導致進口零部件的降價空間加大，對于國內零部件企業形成巨大的擠壓作用；另一方面，對于高端豪華車零部件，或者高附加值零部件而言，出口利潤足以支撐和彌補出口國在其國內的生產成本，中國國內相對廉價的勞動力和場所將會暫時失去吸引力，會有越來越多的汽車廠家選擇通過進口散件、入境組裝的方式來進行生產，CKD、SKD之風可能再度泛濫，從而延緩在中國投資建廠、組建新的生產線的速度，沖擊國內汽車工業的發展。

其次，也是最重要的一點，很多關鍵零部件或涉及各個汽車廠商核心技術的部件，未來根本不需要在中國生產，這就使得技術不外泄給中國潛在對手的可能性大大增加。尤其是一些關系到未來汽車產業核心競爭力的清潔能源與低排放、混合動力、電子控制、智能化主被動安全設施等技術，這些是目前領跑全球汽車市場廠商們的心頭肉，也是最終與中國自主品牌決勝的關鍵所在。目前由于跨國巨頭們不得不看好中國汽車市場的巨大潛力，而不斷要推出技術與世界同步的新品來爭奪市場，但國產化率的束縛難以使得他們放開手腳，因為他們不甘心核心技術以各種形式泄露，別忘了這些巨頭們的中國合資伙伴都有自己的自主品牌發展計劃。這個限制被打破，對于跨國汽車品牌來說，也就基本沒有太大的后顧之憂了。

不僅如此，當零部件關稅降低后，高附加值和高利潤的零部件將會以出口的形式輸出到中國，輸出方不需要再在中國境內設立如購買土地、建設廠房和添置生產設備等實物資本，而僅僅以產品和金融的形式在中國國內市場實現交換。換言之，產品輸出到中國，等值資本由中國輸出至產品的輸出國，而且這種相對的輸出過程中，將會有一個中國境內的“代理人”來搭建產品和金融的交換橋梁。如果像以前，這種金融將直接通過外匯轉變流出國外，但是現在在外資銀行進來后，這部分資金很有可能還停留在國內，日積月累之后這種數據將相當可觀，一旦被用來在國內再投資或者產生金融交易，中國政府控制產業和金融的力量將面臨挑戰。

珠三角，要化不利為有利

到目前為止，我國已形成長三角、珠三角、東北地區、京津地區、華中地區、西南地區六大汽車產業集中區域。與其他區域相比，世貿的裁定對以日系車占主導地位的珠三角的影響相對較小，因為日本企業具有極大的地理優勢，他們在中國生產零部件的成本要遠遠低于歐洲企業，再加上日系車主要是中低端產品，比較容易實現國產化，所以日本企業零部件國產化率的起步就非常高，預計到2010年，廣州汽車整車與零部件產值的比例將提高到1：0.5以上，汽車零部件產值達到800億元人民幣以上。與此同時，廣州、深圳、中山、佛山、江門、惠州和肇慶等市還出現了零部件的產業聚集的現象，形成了廣州開發區、花都汽車城、南沙開發區、中山火炬開發區、南海小塘汽配園和惠州汽車零部件產業帶等多個大型汽車零部件區域。一個日系背景鮮明，相互競爭、相互合作、資源共享的珠三角汽車零部件產業集群已現雛形，2008年前三季度，廣州乘用車產量已躍居全國第一。

但世貿組織的裁定對珠三角汽車業特別是零配件業還是有一定的影響。因為國產化率較低的奔馳、寶馬等豪華車企業，一直承受著較高進口關稅的成本壓力，一旦對進口汽車零部件征收大額關稅的政策出現松動，這些豪華車企業無疑可大大節省成本，在一定程度上會對國產化程度較高的日系車的空間和利潤形成一定的擠壓，一些合資企業“自主”努力的愿望可能會進一步降低，技術升級會進一步滯緩，以市場換技術的愿望會進一步落空，不利于本土零部件企業的成長。

實際上近年來珠三角汽車零部件行業每年的投資額約占整個汽車工業投資總額的10%左右，遠低于全國25%的平均水平；大部分零部件企業的研究開發經費占其銷售額的比例不到1%，新產品開發能力已低于全國平均水平。不少企業只是生產從國外引進的單一產品，即使實力較強的企業也只能滿足主機廠上一代的產品技術要求，導致零部件產品技術開發力量薄弱，阻礙了產品技術含量的迅速提高以及零部件產品系列更深、更廣的拓展。有業內人士戲稱，目前廣東汽配企業的產品“九成都是大路貨”，真正有競爭力、能生產關鍵零部件的企業鳳毛麟角。作為國內受金融危機影響最嚴重的地區之一，如何化不利為有利，加快產業升級，提升技術含量，還有很長的路要走，很多的事要做。

維權、健體，一個也不能少

“從汽車零部件產業來看，WTO的此次裁定，加大了國內汽車零部件產業已經存在的受到進口產品沖擊的風險，今后一段時間，有受到傾銷的可能。”中國汽車技術研究中心產業經濟學博士后郭焱說。當然我們不能坐以待斃，郭焱介紹，進口零部件一般都屬于技術密集型產品，對我國的同類產品影響較大，有些產品甚至達到了壟斷的地步。而自2002年產業安全預警機制啟動以來，已發現過個別零部件品種出現過黃色警報。目前，中國還沒有汽車類產品發起針對國外同類產品的反傾銷調查，但是在汽車的上下游產品中，已經出現過類似案例。上海寶鋼、鞍山鋼鐵、武漢鋼鐵等企業就曾提出對部分國家和地區的冷軋板卷進行反傾銷調查。據了解，目前中國汽車工業協會與商務部已經達成初步協議，開展行業零部件重點企業的反傾銷工作。因為即使不構成傾銷，但如果對產業造成了實質性的損害，也可以采取保障措施和反補貼等措施，這些都是WTO協定中規定的締約方可以采取的貿易救濟措施。

舉起反傾銷的大旗固然是一個不錯的選擇，但固本強身才是我國汽車業健康發展的根本出路。近幾年來，我國零部件產業的發展速度明顯加快，但目前的局面是，高科技汽車零部件的核心技術大多為外方所掌握，我方缺乏自主研發能力，大部分零部件廠的產品主要還是集中在低技術含量、低人工成本領域。

要想改變這種情況，一是依靠內力，提高技術含量和研發能力。目前，汽協已提出了一系列發展本土零部件產業的具體思路。比如，盡快組織骨干零部件企業和科研院校、整車企業參加，聯合建立共享技術平臺，重點研究汽車關鍵零部件電子控制技術，并爭取國家有關部門的支持；以商用車升級換代為契機，重建整車和零部件新型戰略伙伴關系等。二是抓住此次金融危機這個機會，從零部件尤其是具有核心競爭力的關鍵零部件企業入手收購海外資產，引進海外人才，而這正是當年日韓汽車企業賴以崛起的法寶之一。目前，上海東芙冷鍛制造有限公司總經理廖澤寰已經前往法國、美國，對當地一些瀕臨倒閉的汽車零部件加工廠進行市場調查，與此同時，多位國內汽車企業的高層均表示對美國汽車業的人才尤其是研發人才非常感興趣。在這種思路下，繼前幾年奇瑞汽車、上汽集團以“特律之夜”的形式高薪集體招聘汽車人才后，2008年中國汽車企業再度掀起了飛度重洋招人潮，并且斬獲頗豐。據悉長安集團已在海外引進了30余名技術專家、職業經理人，廣汽集團總經理曾慶洪也坦率地指出，在資本方面，廣汽集團還沒有進軍美國的計劃，但已瞄準了美國人才。此前，廣汽集團研究院的院長黃向東已去了一次美國，此行的主要任務是招聘優秀的研發人員。

2009年，中國汽車零部件企業面臨著改革開放30年來最為嚴峻挑戰的局面。主動適應環境的變化，在眾多不確定因素面前抓住機會，從根本上增強自己企業基因的重塑，是中國汽車業的必由之路。