汽車與石油的“離婚前奏”

作為現代工業的象征，汽車用百年歷史改變了世界。但自20世紀90年代以來，它卻在力圖甩掉與之相依相愛的伴侶——石油。

1996年，由于承諾每年可節省1000多億加侖汽油，通用汽車研制第一代純電動汽車Ev-1的舉動觸怒了美國的石油巨頭。結果，該項目除了催生出兩年前轟動一時的紀錄片《誰謀殺了電動車》外，別無所獲。不過，這件事卻為汽車和石油日后的博弈拉開了序幕。隨著逐步攀高的油價，人們對新能源汽車的熱情也持續升溫。豐田、本田等老牌汽車公司已通過混合動力車占據了市場強勢位置，但電動車的擁躉們并未出現絲毫懈怠。日趨嚴峻的全球變暖，歐美政府日益嚴格的減排政策，無不在鼓舞著電動車玩家的士氣，純電動汽車完全代替汽油汽車和混合動力汽車又成為汽車業新銳領袖們的熱門談資。

電動汽車制造商迄今所做的探索已超出人們預期。特拉斯公司和中國比亞迪已開始嘗試在差異化的定位上塑造品牌。它們一個希望成為電動車領域的保時捷，另一個則試圖復制人民汽車的傳奇。它們選擇了不同的動力系統和商業模式，或許算不上同一個陣營，但它們的確以實際行動掀起了這場汽車業革命。誰能保證，新能源汽車的未來不被交到這些人手里?他們如此朝氣蓬勃，這股精氣神正是當前汽車業所欠缺的。

硅谷對抗底特律

當初，《誰謀殺了電動車》讓圍繞在電動車身邊的種種利益關系浮出水面。此后，特斯拉汽車公司充滿挑釁意味地推出了首款鋰離子電池電動跑車。特斯拉自稱擁有硅谷血統，這不僅是因它繼承了科技公司的經營理念，雇用來自科技產業的高管，普通員工享有公司期權，完全跳過獨立經銷商，甚至保留著科技業的外包習俗。這使得它從設計到生產只用了4年時間，而對于傳統汽車業的巨頭們來說，4年只夠他們設計出樣品而已。更重要的是，特斯拉具有硅谷的獨特氣質：挑戰權威、鼓勵冒險、容許失敗。公司之所以用那位敢與愛迪生一爭高下的天才發明家尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla)的名字命名，就是因為崇敬他的將浪漫構想與現實相結合的獨特個性。在尼古拉·特斯拉誕生150周年之際，特斯拉汽車推出第一款TesIa Floartster，以向這位先驅致敬。

2003年，兩位毫無汽車業背景的電子工程師馬丁·艾伯哈特和馬克·塔潘寧在加州創立特斯拉時，PayPal的創辦人艾龍·馬斯克為這個暢想注入了5500萬美元投資。迄今特斯拉已通過四輪風險投資，共籌得1.05億美元，其中不乏Google創始人謝爾蓋·布林與拉里·佩奇等知名投資人的身影。在首次發布會之后，特斯拉收獲了大量訂單，影星喬治·克魯尼、加州州長施瓦辛格等均在此之列。名人效應加上高科技、無污染、零排放的理念，幾乎無需任何廣告費用。短短3個月內，限量的100輛跑車被搶購一空。從宣布批量生產至今，定價為9.8萬美元的車型被全部訂完。而且特斯拉的品牌效應迅速被提升，一段關于特斯拉跑車試跑的視頻在Youtube上點擊率已高達27萬，其網站從2008年4月開始每月平均訪問量達22萬人次。與此同時，集銷售、體驗、維修及售后服務于一身的首家實體旗艦店也已在洛杉磯開張。

特斯拉給整個汽車業帶來了新鮮感。特斯拉跑車堪稱一個諸多尖端技術的結合體，底盤設計借鑒了Roadster。材料選擇了最輕的碳素纖維，電池沒采用一般混合動力汽車中技術成熟的鎳金屬氫化物電池，而是選擇了鋰離子，這種大容量電池的成本每年以8％的速度下降。為解決電池遇到高溫易爆炸等難題，特斯拉將40％的研發資金都花在了電池技術上。在經營模式上，特斯拉力爭多元化發展。2007年特斯拉能源公司成立，借此將電池技術擴展到割草機、摩托車甚至衛星上。一些投資者甚至認為特斯拉能源公司比其主業更有前途。相對多元的收入來源及甩開中間商等創造性作法，讓特斯拉無論從價格還是生產規模上都有可能處于優勢地位。

但目前所獲資金仍遠遠不夠支撐特斯拉未來的發展，公司計劃向風投機構出售10％的股份，并爭取在年底上市融資。同時還將與美國能源部門達成借貸合作，后者將為其提供至少2億美元投資。

雖說特斯拉創始人艾伯哈特希望在未來五年內研發出僅售3萬美元的電動汽車，但相比技術越發成熟的混合動力汽車，價格上仍沒優勢。挪威Think Global公司計劃在明年向美國推出Think city電動車，盡管性能上無法與特斯拉相比，1.5～1.7萬美元的價格更易被年輕人或中產階級接受。況且對電動汽車并不是所有人都擁護，除了成本外，它還有諸如安全技術、客戶需求及充電基礎設施建設問題需要考慮。即使是其倡導的環保概念，也有專家指出，由于許多發電廠依賴燃煤，特斯拉這樣的純電力汽車仍應算入溫室氣體的排放，而且鋰的提煉過程本身也會造成污染。更重要的是，和石油一樣，鋰屬于有限的天然資源。特斯拉已對此有所認識，并開始主動求變。它下一步推出的名為“White Star”的兩款汽車，一款仍為純電動車，另一款則是氣——電混合動力車。2008年7月，前克萊斯勒副總裁麥克·唐納夫被任命為特斯拉執行副總裁，他將帶來傳統汽車業豐富的管理經驗。對特斯拉來說，這個變化是一種成長，它將褪去初創公司的青澀氣息，而代之以汽車業成熟的操作模式，這或許是新能源汽車業爭取未來主流角色的必然代價。

中國挑戰者

和特斯拉一開始便挺進高端電動車市場的路徑不同，中國汽車制造商比亞迪的夢想是為新世界帶來造福大眾的T型車。2008年11月，比亞迪雙模電動汽車F3DM如期量產上市，定價是人民幣12萬元。在底特律車展上，總裁王傳福駕駛展車在展廳間馳騁，上演了一場令人震驚的。“飛車秀”，美國記者強烈要求看看是真車還是概念車。在西方，新能源汽車的商業化甚至量產化都始終是個難題。除世界上首個實現商業化的混合動力汽車豐田普銳斯外，其他公司的新能源汽車都還停留在概念階段。因此，他們不相信，這個創新領域的商業化會來自以低成本優勢著稱的中國制造商。

王傳福認為，比亞迪雙模電動汽車將成為全球最早規模化量產的電動汽車。王傳福并不是唐吉珂德式英雄，他堅信比亞迪能率先完成那些全球頂尖汽車公司幾十年來沒有做到的事情。在此次汽車產業革命中，中國沒有被落下。數年來，比亞迪以其500多人的研發團隊和超過10億元的投資，已向世人彰顯出罕見的銳氣。

鐵電池是比亞迪最大的亮點。鐵電池真正的身份是磷酸鐵鋰電池，是鋰離子電池的一種新嘗試。不過和特斯拉所采用的鋰電池不同，磷酸鐵鋰電池的安全性能是目前所有材料中最好的，這在很大程度上緩解了電池爆炸問題。另外，電池的生產過程清潔無毒，無疑更契合新能源汽車的綠色承諾。最令比亞迪感到從容的是，磷酸鐵鋰電池所需的原材料成本僅是鋰電池成本的1／10。要知道，高成本歷來是規模化的最大威脅。盡管普銳斯已經成功實現量產，但其成本依然居高不下。比亞迪F6DM上所配備的100塊鐵電池和25升油箱能提供三種動力形成模式：純電動、燃油和燃油部分在工作中充電。這確保了單次充滿電后，汽車可行駛100公里。目前比亞迪已在北京、上海、深圳等地建設EV-CS實驗性電動汽車充電站，可在10分鐘內充入70％電量：若采用家庭220V充電模式，9小時便可充滿，這在很大程度上增強了充電的靈活性。

由于我國并未出臺明確的新能源汽車政策，正處于認證階段的比亞迪DM汽車仍需面對諸多不確定因素。重要的是，比亞迪需要放下自己技術先知的姿態，而以更貼近消費者的角度來塑造新能源汽車品牌。況且，大多老牌汽車公司會有多種新能源技術儲備，豐田就預計在未來的普銳斯上引入太陽能作為補充動力，這無疑給比亞迪DM的全球野心平添了壓力。當然，王傳福從不缺乏未雨綢繆的習慣。正是由于看到了電動車的相關生產資料未來勢必會搶手，比亞迪現在就已開始囤積原材料，并考慮收購相關的礦產資源。對王傳福來說，新能源汽車是比亞迪的前瞻能力和市場需求之間的一場長期博弈。