降低城市軌道交通造價的思考

摘要：本文通過對目前我國城市軌道交通造價的分析與思考，按照經濟實用、安全方便的原則，提出了降低城市軌道交通造價的幾點對策：完善路網規劃、提高設備國產化、推行限額設計、采用合適的建設標準、施工階段控制。

關鍵詞：城市軌道交通;降低造價;對策

中圖分類號：F570.5文獻標識碼：A文章編號：1672-3309（2009）05-0062-03

我國自1965年開始，首先在北京修建城市軌道交通，到目前為止，已在京、津、滬、穗等多個城市建成通車。近幾年建成通車的滬、穗城市軌道交通線，平均造價每千米達5~6億元人民幣，而新加坡、韓國的城市軌道交通線每千米造價僅2~3億元人民幣，華盛頓城市軌道交通每千米造價約為2.5~3.1億元人民幣，相比之下，我國的城市軌道交通造價是國外的2~4倍。

目前，我國的北京、廣州、南京、深圳、成都、青島、武漢等地正在修建城市軌道交通，另有數十個城市正在申請修建城市軌道交通，城市軌道交通建設已迎來高峰期，國家投資千億元支持各城市的軌道交通建設。盡管有國家的政策及財政支持，但各城市的軌道交通建設資金主要還是靠當地自籌。巨額成本實際上已制約了我國的城市軌道交通建設速度，要加快城市軌道交通建設，籌措資金固然重要，但如何降低造價，把有限的資金管好、用好，具有更重要的意義。

一、 完善路網規劃

1.做好、做深城市軌道交通系統規劃

準備修建城市軌道交通的城市都有系統的規劃，但很多規劃的精度和深度都不夠，規劃部門無法依此來控制城市規劃用地。隨著我國城市建設的日新月異，如不控制好城市軌道交通系統規劃用地，易造成建設時的拆遷量大大增加，嚴重時甚至造成規劃無法實施。因而只有做好、做深各城市軌道交通系統的規劃，才能充分發揮作為城市公共交通主題的功能；各城市規劃部門也才能依此控制好城市軌道交通系統用地，避免將來工程建設時的大量拆遷，從而降低工程造價。

2. 城市軌道交通應與其他交通方式融為一體

城市軌道交通要發揮其速度快、運量大、方便、準時、舒適的特點，其線網規劃不僅要與城市地面交通配合，還需要與公路、鐵路、民航等大交通協調。為此，軌道交通規劃應該納入并且服從、服務于城市的建設發展規劃和相應的交通規劃。尤其是在樞紐布局上要有長遠規劃，在樞紐建設上要留有余地，在管理上要打破條塊分割的管理模式。如果城市軌道交通規劃與其他道路交通規劃不協調，不僅會出現許多不合理設計，造成造價大幅度提高，而且也會給市民帶來很多不便。

3.搞好軌道交通線網規劃，做到資源共享

以一座服務于線路長32km的車輛段為例，僅建筑、安裝工程及設備購置直接費用就達5億元，如果采用每條線設置一個車輛段和一個停車場的模式，將大大增加工程造價。因此車輛段應綜合規劃、建設，做到資源共享。對車輛基地、控制中心、調度指揮、外部電源系統等進行統一規劃、分步實施、綜合利用，也能有效地降低工程造價。

二、做好前期工作

前期工作種類繁多，任何一項做不好，都會給以后的工作帶來不便甚至造成巨額經濟損失，其中與造價密切相關的有以下幾項;

1.客流預測

城市軌道交通修建的規模應與其遠期客流量相適應。正確進行遠期客流的預測，對于合理控制投資是十分重要的。如果客流估計過低，則無法滿足運營需要，會給以后的客流組織造成困難。由于客流預測的復雜性，為了安全，客流預測偏大的可能是很大的，這就常常使修建的規模超過了實際需要，其結果必然使造價提高。

2.控制用地，減少拆遷及管線改移，避免浪費

大城市的軌道交通工程一般是穿市中心區而過，會造成許多房屋、道路、管線的拆遷問題，如果不嚴格控制用地，將會大大增加拆遷費用。所以在已批準路網規劃的基礎上，應盡快進行各條線的可行性研究，對線路走向、車站、出入口以及車輛段等的位置進行合理規劃。

3.遵守基建程序，避免多邊工程

項目從醞釀到立項往往要經過很長時間，因此一旦立項，設計施工時間就非常緊張，可能帶來了多邊工程的混亂狀態，經常出現設計等待地質勘測資料，施工推著設計走的被動局面。為此造成原有勘測資料與現狀不符卻又未進行復測，以及施工方案考慮不周等問題的出現，在施工時被迫做出較大的設計變更，造成巨大的浪費。

三、做好招投標工作

城市軌道交通工程建設規模巨大，系統復雜，建設周期較長。為保證工程建設順利進行，必須實行嚴格的招標投標。

1.嚴格履行招標程序

以公開、公平、平等競爭的原則進行招投標，全部招投標工作應按照業主負責、標辦監督、專家評議、政府批準的方式進行，嚴格履行招標程序。

2.選擇合理的招標模式

城市軌道交通工程招標是一項復雜的系統工程，對不同的招標范圍選擇合理的招標模式是十分重要的。

四、提高設備國產化率

近年來，設備占工程造價的比例日趨上升。這一方面是由于技術進步形成的，另一方面則是因為不適當的設備進口引起的。實現設備國產化，可以充分利用當地廉價的勞動力及原材料，不僅降低了成本，而且可以促進本國工業發展，提供更多的就業機會。在與國外合作一開始就應注意技貿結合，在購買設備時采用引進技術、采用進口組裝等形式，逐步提高國產化率，降低設備成本，逐步生產出適合我國城市軌道交通系統的質優價廉的標準化系列化設備。

五、推行限額設計、采用合適的建設標準

1.推行限額設計

限額設計并不是一味考慮節約投資，也決不是簡單地將投資砍一刀，而是包含了尊重科學、尊重實際、實事求是、精心設計和保證科學性的實際內容，限額設計可促使設計方案與概預算形成有機的整體，克服脫節現象，從而達到節約成本的目的。

在具體的設計過程中，按照設計程序分階段層層控制總投資，使其貫穿于可行性研究、初步設計、技術設計直到施工圖設計的各個階段，形成縱向控制;各設計階段，按各專業進行投資分解，分塊限額，具體分配到單元和專業，形成橫向控制。這樣橫向控制和縱向控制相結合，責任落實到人，使設計人員由“畫了算”轉變為“算了畫”，從根本上解決長期以來不能有效杜絕的“三超”現象。

2.采用合適的建設標準

軌道交通建設的標準，我國應與發達國家有所區別，美國一地鐵專家曾經指出：發達國家修建地鐵，主要解決質的問題；發展中國家修建地鐵，主要解決量的問題。我國的主要問題是公共交通運力嚴重不足，因此我國的地鐵應著重于提高其運輸效率，把盡可能多的客流引入地下，解決乘車難的問題，過分追求地鐵的豪華舒適是不切實際的，應力求以較低的投入滿足基本的功能要求，其途徑主要有以下3種。

①縮小車站規模

縮短車站長度。地鐵為了達到設計運輸能力，可以采用加長列車編組或加大行車密度兩種辦法，例如6節車編組、每小時40對，或8節車編組、每小時30對，其單位時間的運輸能力是相同的。車站的長度應視列車長度而定，小的行車間隔可以縮短列車編組，站臺長度可以縮短，車站規模可以縮小，從而降低造價。據測算，車站每縮短20米(即一節車的長度)，按雙層車站計算一座車站可減少投資1000萬元。減小車站寬度。車站的寬度取決于站臺的寬度，站臺的寬度一般系根據超高峰時間(即高峰小時最繁忙的15分鐘)內上下車的人數確定。當其它條件相同時，島式站臺的寬度從9米減小到6米時，車站造價約降低15%。采用單層站臺。據研究，從乘客進出地鐵、災害情況下人員疏散及車站管理等方面比較，單層車站的使用功能不亞于雙層車站。而采用單層車站后，由于埋設較淺，一座車站及相應的一公里區間可降低造價約3000萬元。

②降低裝修標準

在保證使用功能的前提下，其它部分宜盡量從簡，裝修也應如此。世界上多數國家和地區，包括資金比較雄厚的發達國家，其地鐵建筑裝修也是非常簡單的。例如：瑞典斯德哥爾摩地鐵車站的建筑形式簡單，地面車站只有一個雨棚和售檢亭，看不到任何管理用房，地下車站全是單層結構，在站臺層沒有任何房間;美國的地鐵車站裝修簡潔，實用、耐久、安全，紐約、舊金山的地鐵車站的梁板柱幾乎沒有什么裝修，地面是由堅硬耐磨而防滑性能好的面磚鋪成。相比之下，我國地鐵車站的設計動輒花崗石地面，大理石柱面裝修，盲目追求豪華氣派。

③選擇適宜的技術水平

城市軌道交通的技術水平日新月異，作為經濟尚不發達的我國，不應盲目追求新技術。莫斯科地鐵運營設備的技術水平并不先進，但其運輸效率、運營成本兩項指標均居世界前列，足見采用先進的運營設備，并非我國城市快軌的當務之急。北京地鐵一期工程全部采用國產設備，已安全運營了20多年。以信號系統為例，我國現在各大城市地鐵信號選擇的都是世界上先進的信號系統，即列車自動控制系統，該系統可以滿足列車最小間隔2分鐘的要求。但根據客流預測，一般在10~15年后，列車間隔才有必要縮減為2分鐘。所以為節約工程投資，在工程初始階段，一些不迫切的設備可以預留位置，暫緩安裝，待需要時再投資。

④制定合理的站間距

車站設置過密也是地鐵規劃設計中常見的問題之一。車站是地鐵工程中投資較大的部分，每修建一座車站，其所需費用(含設備在內)，約與修建1~3公里的區間隧道相當。因此，在地鐵線路上，特別是在郊區上下客流很小的地方，適當減少一些車站，對于降低工程造價具有十分重要的意義。這樣做對于少數乘客將帶來不便，但對于地鐵全線運營卻是十分有利的。地鐵的服務對象為中、遠距離的乘客，一般短距離的乘客很少，平均站間距加大后，乘客從出發地到車站和從車站到達目的地的時間雖然增加，但站間距加大將可提高地鐵列車的平均速度，反而會縮短中、遠距離乘客的總出行時間。同時，可以提高列車周轉率，減少車輛購置數量，并相應縮小車輛段停車場的規模。經計算一條20公里長的線路，間隔時間2分鐘時，900米站間距比1800米站間距需多購買車輛54輛，若以車輛單價188萬美元計算，增加投資10152萬美元，折合人民幣8.14億元。研究證明，由于在地鐵乘客中，步行到站的乘客只占少數，而且地鐵客流量主要集中在大型車站上，所以加大站間距，對客流的影響并不很大。

綜上所述，城市軌道交通工程技術標準要適當，設備標準要實用，裝飾標準要實際，安全標準要可靠。總之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞世界最高標準、豪華裝修等，要把初期建設資金降下來，技術裝備的現代化可以在設備更新改造時分段實施。

六、施工階段的控制

在施工階段中，盡管節約投資的可能性已經很小，但浪費的可能性卻很大。目前軌道交通建設工程中，存在著設計變更隨意、建設方(或政府、業主、運營商)提高要求、增加功能，現場簽證多等問題。這些問題的產生，一方面是由于主觀原因，如勘察設計工作粗糙，以致在施工過程中發現許多招標文件中沒有考慮或估算不準確的工程量，導致清單項目變更和工程量增減;另一方面是由于客觀原因，如發生不可預見的事故，引起的停工和工期拖延等，致使工程變更不可避免。因此，建設方在施工階段應加強合同管理和施工現場管理，杜絕投資浪費，切實有效的控制工程造價。同時嚴格工程變更、現場簽證、索賠管理等是這一階段控制工程造價的重點。

1.工程變更

工程變更是施工階段影響工程造價的最大因素。客觀的講，任何工程項目都不可避免的會發生工程變更;工程變更既可以由建設方(或監理單位)、設計單位提出，也可以由承包方提出。工程變更發生后，其審查尤為重要。工程變更無論是由哪方提出，必須經設計單位代表、建設方代表、總監理工程師、承包方代表共同簽字，經確認后由設計單位發出工程變更通知。

2.現場簽證

軌道交通建設項目的建設規模較大，其中涵蓋軌道、通信、信號、供電、綜合監控、AFC、FAS、BAS、動力照明、暖通空調、給水排水系統等多個安裝專業。加上實際施工中很多意想不到的因素影響，現場簽證成為建設過程中的一項經常性工作。因此，嚴格現場簽證管理，是施工階段控制工程造價的重要工作。現場簽證的內容要實事求是，不違反合同約定的范圍。

3.索賠管理

在施工過程中，承包方的索賠要求通常為：工期的延長和費用的補償。工程索賠是工程承包中經常發生的正常現象，對合同雙方而言，工程索賠是維護雙方合法利益的權利，它同合同條款中的合同責任一樣，構成嚴密的合同制約關系。我們必須認真對待工程索賠，將索賠管理貫穿于工程項目全過程、工程實施的各個環節和各個階段，以此帶動施工企業管理和工程項目管理整體水平的提高。

4.重視工程造價專業人員的作用

建設方還需要重視施工階段工程造價專業人員的控制作用。可以指派工程造價專業人員經常深入施工現場，對照圖紙察看施工情況、控制工程造價的變化，協助建設方及時審核發生的費用及材料、設備的采購期價格，相應調整控制目標，并為最終的工程結算提供依據。

總之，完善路網規劃、做好前期工作、做好招投標工作、提高設備國產化、推行限額設計，采取合適的選擇合理的建設標準、做好施工階段的控制等，都是降低我國城市軌道工程造價的有效手段。

（作者單位：中鐵第五勘察設計院集團有限公司）

（責任編輯：文峰）

參考文獻

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