關于出租車經營管理體制的探討

摘要：個別城市的出租車罷運事件折射出了經營管理體制的弊端，對此應當引起高度重視。除了要解決出租車公司在管理與收費等方面存在的問題外，還要考慮放開出租車經營主體的限制，不斷興利除弊，科學發展，探索一條符合中國國情的出租車經營管理模式。

關鍵詞：經濟；出租車駕駛員；經營權；經營成本

中圖分類號：F570.71文獻標識碼：A文章編號：1672-3309（2009）05-0056-03

據統計，我國現有出租車93.7萬輛，從業人員200萬人，年運送乘客能力80億人次。對于一個城市來說，出租車在方便群眾出行、擴大社會就業、拉動經濟發展等方面都具有重要作用，同時也是彰顯一個城市物質文明和精神文明的重要窗口。但是，近年來由于受到車型檔次提高、油價波動劇烈、運價調整滯后、經營管理體制有待理順等因素的影響，致使某些城市出租車駕駛員的收益不斷下滑，給出租車行業的健康發展和良性運行造成了一定的沖擊。去年以來，重慶市、海南三亞市、江西永豐縣、甘肅永登縣、廣東汕頭市、湖南岳陽市等地的出租車先后出現了程度不同的罷運事件。縱觀這些事件發生的源頭，幾乎都與出租車公司收取出租車駕駛員管理費(俗稱為“份兒錢”、“板兒錢”等)有著直接或間接的關系。在重慶市政府組織召開的一次出租車罷運事件專題新聞發布會上，市政府新聞發言人、市政府副秘書長崔堅在分析導致出租車罷運事件的原因時直言不諱地指出：“全市32家出租車公司擅自決定對部分出租車駕駛員每日增收管理費50~70元，由此全年將增加駕駛員負擔2萬元以上，從而減少了出租車駕駛員的收入”。盡管這些城市對出租車罷運事件進行了妥善處理，使其迅速得到了平息，卻留給了人們深刻的思考。

我們知道，出租車具有流動性大、分散經營、單兵作戰的特點，是最適宜個體經營的行業之一。但長期以來，許多城市卻通過行政審批或其他方式，將出租車經營權這一政府的無形資產集中流向出租車公司手中，成為其特權。然而，有的出租車公司在占有出租車經營權后，并沒有真正負起應有的管理責任和社會責任，而是只收費不管理，只收費不服務，只收費不盡責，把出租車經營權這一公共資源變為他們一本萬利的食利尋租的籌碼，采用各種手段不斷地從出租車駕駛員身上“揩油”。據調查了解，他們常用的手段主要有以下幾個方面：一是打著收取訂金的旗號亂融資。由于個體出租車駕駛員拿不到經營權，要想從事出租車經營活動，只能到出租車公司承包，這時出租車公司便以指標緊缺為由，要求他們預付訂金，少則5萬元，多則10余萬元，出租車公司對這些資金長期無償占用，損害了出租車駕駛員的利益；二是許多出租車公司不交或少交車輛保險。一般來說，出租汽車除了必須辦理交強險外，還應交的保險有以下幾種：機動車險、第三者責任險、盜搶險、玻璃破碎險、車上責任險、不計免賠險等，而實際上出租車公司在保險公司投保的不足應保險種的10%，但他們在計算營運成本時卻按全部險種進行綜合計算，并向出租車駕駛員收取保險費用。另外，即便是上了有關險種，卻將保險公司本應向出租車駕駛員返還的無責任優惠進行截留，侵占出租車駕駛員的利益；三是重復收取出租車駕駛員的“三險”費用。實質上，出租車駕駛員向出租車公司交納的管理費，已經包括了“三險”費用，但一些出租車公司卻賴著不交，駕駛員如果想參加養老保險、失業保險和醫療保險，還要另行收取；四是對出租車駕駛員濫罰款。出租車公司制定獎罰分明的規章制度是應該的，但有的出租車公司所制定的制度過于苛刻，出租車駕駛員稍有不慎就要被罰，有的駕駛員一年要被罰三四千元，這些罰款多是從駕駛員所交納的抵押金中直接扣除；五是肆意賺取出租車駕駛員的“小錢”。有些費用如檢車費、計價器檢驗費等是不應該由駕駛員承擔的，一些出租車公司也將其攤派到駕駛員頭上，有的公司還要定期向駕駛員收取發票款、座套款等。另外，出租車管理部門或服務部門在辦理一些相關手序時，集中辦理相比較于單車辦理要給予一定的收費優惠，一些出租車公司集中辦理后，卻仍按單車的標準向駕駛收取相關費用，從中賺取差價。凡此種種，不一而足，都說明某些出租車公司在一定程度上正在成為或已經成為盤剝出租車駕駛員利益的階層。

出租車罷運事件雖然發生在個別城市，暴露的卻是全國出租車行業的一個共性問題，即當前出租車行業經營管理體制的弊端。這一弊端由來已久，隨著問題的不斷聚積，矛盾將不斷突出。但事實上，許多出租車駕駛員完全有能力自籌資金，直接向政府交納出租車經營權有償使用金，并配置相應的車輛從事運營活動。為了確保出租車行業的穩定和健康發展，亟需對出租車的經營管理體制加以理順和規范。

第一，堅持市場調節，加強宏觀調控。出租車營運經營權建立在城市道路資源基礎上，城市道路屬于城市公共資源，而且具有有限性和緊張性，世界各國大多數城市都實行出租車營運牌照制度，以實現城市公共資源的合理配置。各城市在將出租車經營權推向市場時，應充分考慮道路容量、客流大小、消費水平等方面的現狀及發展趨勢，不能搞“終身制”、“永包制”，使用時間既不能過短，也不宜過長，以與車體報廢年限同步為宜。一個周期使用完畢，收回經營權，重新向市場進行投放，以利于對出租車行業規模的調控。在出租車總量上也不能一成不變，要多做調查研究，根據實際情況，保持合理的出租車規模。例如，70%的出租車載客率是業內所公認的，也就是說，出租車載客率保持在70%時，出租車經營者有活干，能夠得到合理的收入，而乘客也有車坐，感到出行方便。如果出租車載客率達不到70%，說明出租車數量過于飽和，就要壓縮一下出租車總量；如果出租車載客率超過70%，說明出租車數量不足，就要多向市場投放車輛，這樣才能始終保持出租車客運市場的供需平衡，為出租車行業的良性發展奠定基礎。

第二，對出租車公司加強管理與監督，使其盡職盡責。出租車經營具有經濟效益與社會效益的雙重屬性，除了出租車公司要自我管理、自我約束之外，有關部門要對出租車公司建立起一套科學完整的管理與考核體系，收費要與服務成正比，收費要與責任相適應，要對那些只收費不服務、只收費不盡責的公司予以整治，特別是對于那些濫收費，增加出租車駕駛員負擔的公司要嚴厲查處，以維護廣大出租車駕駛員的利益。而對于那些管理規范、服務到位、出租車駕駛員反映好、社會認可程度高的出租車公司給予表彰獎勵，并對其先進經驗進行總結和推廣，使其發揮示范作用。通過對出租車公司的獎優罰劣和優勝劣汰，增強出租車公司的責任意識和風險意識，煥發經營活力和競爭能力，決不能讓他們握著出租車經營權這一公共資源坐收漁利并一勞永逸，甚至不勞而獲，由此而造成各方面矛盾的聚積和加劇，影響出租車行業的穩定。

第三，建立健全出租車行業協會等組織，全力維護出租車駕駛員的合法權益。民間組織是社會的有機組成部分，是建立和發展社會關系的重要組織，對于民間維權、社會自治、政治穩定與社會和諧具有重要意義。黨的十六大報告明確提出，要積極發展商會、協會組織，培育和壯大社會中介組織。十七大報告強調要發揮社會組織在擴大群眾參與、反映群眾訴求方面的積極作用，增強社會自治功能。在出租車行業，目前仍然存在著強勢的“少數”出租車公司和弱勢的“多數”出租車司機之間利益的博弈，出租車司機之所以成為弱勢群體，一個重要的原因在于他們在既定的利益鏈條中處于比較單一的孤立狀態。在出租車駕駛員維權過程中，只有將個體的微力匯聚在一起，以組織形式出現，才能夠形成足以與不合法的公權行為、利益對立方的侵權行為相抗衡的力量，才能防止強勢“少數”的任意、強勢部門和強勢“少數”的交易，防止個體權益的失陷。成立類似于出租車行業協會、出租車司機聯合會等民間組織，有助于形成公平、平等的對話機制和民主、規范的行業治理結構，有助于平衡行業利益關系，有效地維護弱勢群體的權益，以利于化解矛盾，消除紛爭，達成共識。同時，還要大力鼓勵出租車企業組建工會，滿足出租車駕駛員合理的訴求，并重點推動以車輛承包費、休息休假制度等為主要協商內容的集體協商制度，針對出租車行業以司機為主體的普通職工多、管理人員少的特點，要在充分醞釀的基礎上，民主推薦工會委員候選人，確保能夠代表出租車駕駛員利益的人員進入工會，以保證工會的組織權、發言權掌握在廣大出租車駕駛員手中，成為可以為廣大出租車駕駛員說真話、辦實事并值得信賴的組織。

第四，強化政府的責任意識，不斷完善出租車行業的公平競爭機制。在社會轉型時期，社會利益矛盾日益凸現，政府責任越發重要。個別城市出租車罷運事件的發生，除了出租車公司向出租車駕駛員收取的管理費過重外，還有黑車泛濫、道路阻塞、加氣站少、停車站點少等因素，而分析這些問題的背后都存在著政府及其相關部門的責任問題。例如，授予出租車營運的權利，屬于授權（益）性行為，而它又是限權性行為，凡是沒有獲得出租車營運牌照的公民或組織不得從事出租車營運活動，未經許可從事出租車營運即構成違法。政府不僅要通過許可的形式維護城市運營秩序，還有責任加強監督和執法，維護出租車營運秩序，對濫用許可的行為予以處罰直至剝奪其行為資格，制止公民或組織未經許可從事出租車營運活動。假如相關部門不能盡責，對非法營運打擊和取締不力，難以制止黑車泛濫，無證車、套牌車、假牌車、人力車、摩托車等非法運營活動，壓縮了出租車正常的利潤空間，這從一定意義上說，就是行政不作為構成了對合法經營者利益的損害。相關部門對出租車行業的責任意識必須要強化，責任制度建設應當遵循法治原則，實現權責一致、責任適度，逐步消除越位、缺位、不到位現象。

第五，考慮放開出租車經營主體限制，以降低出租車經營成本。在當前的經濟社會發展水平下，個體勞動是出租車行業的特點：車輛是勞動工具，駕駛員是勞動者，產品是向消費者提供代步和位移服務。由于人們出行方向、時間、地點和到達位置的無限多樣性，決定了出租車行業生產經營的特殊性：個別供給，分頭消費。即使采取公司化經營方式，也不能改變出租車的運營特征。因此，在當前出租車個體經營仍然具有靈活和低成本優勢的情形下，強力推行公司化經營只能陷入矛盾與混亂局面。為了破解這一難題，就應放開出租車經營主體限制，無論是公司化經營還是個體化經營，均應一視同仁，公平競爭，合理配置出租車經營權這一資源，并實現經營主體與經營權、車輛所有權與經營權的統一，避免“夾心層”對出租車駕駛員利益的盤剝，更好地體現出租車行業的經營特性，從而降低經營成本，這是治本之策。其實，許多國家對出租車經營體制實行的也是個體化經營。例如，美國紐約的出租車運營者分為獨立車主和公司車隊兩種，所謂獨立車主就是指那些只擁有一輛出租車的人。法律規定，獨立車主本人運營時間每年不得少于210天，獨立車主可將自己的出租車租給其他人開，但如果要轉讓必須賣給另一位獨立車主。許多國家對出租車行業的管理更是異常嚴格的，例如意大利首都羅馬的出租車駕駛員必須通過道路知識測驗，并從當地政府獲得行為檢點證書，才有可能從事這一行業；德國法蘭克福規定，出租車駕駛員至少21歲，并獲得駕駛執照兩年以上，還必須通過市內道路知識考試。類似的經營管理模式都很值得我們借鑒。

總之，對出租車行業的經營管理體制改革必須要引起高度重視，按照先易后難、標本兼治、立足長遠的原則，認真加以研究，探索出一條符合中國國情的出租車經營管理模式，保證出租車行業的良性運行和健康發展。

（責任編輯：文峰）

參考文獻：

［１］ 王金濤等.求解出租車管理難題[J].瞭望，2008，50.

［2］ 徐幫學.出租汽車行業規范化管理與制度全集[M].銀聲音像出版社，2004.

［3］ 李安然.出租汽車行業人員素質培訓與規范化管理實務全書[M].中國科技文化出版社，2008.