報廢車：光明的暗道

從“廢鐵”到產業，在生產成本高企，下游市場低迷的車市寒冬，報廢車再制造能否成為各大車企打開困局的光明暗道？

目前，國家有關部門正在著手《報廢汽車回收管理辦法》的修訂工作。

從2010年起，中國汽車生產企業或進口汽車總代理商，將要負責回收處理其銷售的汽車產品及包裝物品。同時中國將建立以汽車生產廠商為主導的報廢車回收利用再制造體系。

300萬輛報廢車的命運

即便我們的汽車工業已經今非昔比，但那些結束“生命”的報廢車，仍舊難逃被棄垃圾場的命運。

目前，我國汽車保有量已達到5696萬輛，每年報廢車輛接近300萬輛。

另一個“警醒”是：6月23日，寶鋼集團被迫接受澳大利亞礦業巨頭力拓公司提出的，進口鐵礦石上漲79．88％~96．5％的嚴峻現實。汽車所用原材料，特別是鋼材的價格上漲在未來將是不得不面對的事實。與此同時，油電價格上漲帶來的生產成本的高企，以及下游需求市場的低迷，同樣扼住了本土車企成長的咽喉。

內憂外患之中，利潤空間趨薄，企業必須采取多種手段降低生產成本。于是，利用報廢車市場，對各種零配件進行再制造，成為中國汽車企業打開困局的光明暗道！

暗道壁壘

我國汽車再制造之所以落后的原因有許多方面，其中最基礎的背景在于中國汽車市場剛剛步入發軔期，社會與產業的關注點更多集中在新車市場的開拓與發展。

報廢車，在更多的人看來，就是破銅爛鐵，只能回爐再煉。對于公安部門來講，則是牌照的監控，以及社會治安的維護。真正商業的大規模系統利用還沒有開始，還有更多的障礙需要克服。

比如，國家最新的一項相關政策仍然規定，報廢汽車的收購價格，按照金屬含量折算，參照廢舊金屬市場價格計價。

試想，如果按照廢舊金屬的市場價格計算，有哪個車主愿意主動出售報廢車輛進行再制造試點呢？

事實上，國家一方面鼓勵汽車再制造，另一方面卻在為再制造設置障礙。

比如，2001年發布的《報廢汽車回收管理辦法》規定，禁止報廢的汽車整車、五大總成和拼裝車進入市場交易，拆解的五大總成應當作為廢金屬銷售給鋼鐵企業作為冶煉原料。拆解的其他零配件能夠繼續使用的，可以出售，但必須標明“報廢汽車回用件”。

對于利用報廢件拼裝整車進入市場銷售的行為當然應該予以禁止，但是僅僅因此種原因就一刀切，必須把五大總成都作為廢金屬銷售給鋼鐵企業作為冶煉原料的做法，則未免有些因噎廢食。

即使是2008年最新出臺的《汽車零部件再制造試點管理辦法》，對于再制造事項也是規定了從業企業只能實行售后服務體系的內循環，而沒有從整個產業鏈去考慮再制造問題。

比如，該項政策規定，零部件再制造試點企業通過其自身或授權企業原產品的銷售或售后服務網絡回收舊汽車零部件進行再制造。再制造產品不得用于新車生產。

再制造的技術難度

2008年，國家規定的三個試點再制造整車廠商為一汽、江淮、奇瑞。

汽車再制造本應該是一項從產品設計到最后報廢都需要考慮的工作，如果僅僅從售后角度考慮，則再制造的技術難度以及質量程度都難以保證。

而且，汽車再制造不僅是汽車整車廠商的單一問題，更是包括整車制造廠商上下游在內的整個產業價值鏈統一協調的問題。

因為只有這樣，汽車的回收利用以及再制造生產，才能從零配件配套的設計、生產開始，就考慮產品可回收性，盡量使用可再生材料，提高材料的循環利用率。

不過，阻礙再制造的重要原因之一還有其中的技術難度。

目前，再制造技術仍然為外資所壟斷。比如，1999年建立的上海大眾發動機再制造廠，實質上是引進德國大眾再制造發動機的先進技術、設備和技術標準，從而保證了再制造發動機具有新品發動機的質量品質。

應該說，再制造汽車零配件市場具有極大的市場潛力，但如果中國汽車企業不能在短時間內取得突破，那么再制造市場仍然將是外資的天下。

編 輯 葉江南

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