銀行系租賃：掌聲背后的落寞

銀行系租賃公司幾乎都奔著分享飛機融資租賃的市場大蛋糕而來，但真實的市場境遇不僅僅是面對成熟而強大的境外租賃市場的競爭、國內(nèi)極不利的稅收政策等，還可能要面臨極端的供給瓶頸——滿世界找不著飛機

多重困境

近一個月來，中國銀行系金融租賃公司再添兩名新丁。

國內(nèi)注冊資本最大的金融租賃公司——國銀金融租賃有限公司（下稱國銀租賃）5月29日在深圳正式掛牌運作。國銀租賃的前身是深圳金融租賃有限公司，由國家開發(fā)銀行注資70億元重組而成。目前，國銀租賃注冊資本74.85億元，由國家開發(fā)銀行持股95％，其他股東包括海航集團、西安飛機工業(yè)（集團）公司等。

國銀租賃是國務院批準試點的第六家銀行系金融租賃公司，也是華南地區(qū)惟一的全國性金融租賃公司，主營飛機租賃、電信設備及大宗設備租賃等業(yè)務，其中飛機租賃業(yè)務在國內(nèi)同行業(yè)處于領先地位。飛機行業(yè)屬于資本密集型行業(yè)，一架飛機租賃規(guī)模至少在數(shù)億元之上，資本金的規(guī)模對其業(yè)務擴展舉足輕重。國開行此次持重金注資，其發(fā)展飛機租賃等大型租賃業(yè)務的雄心可見一斑。

而在此一月前，由招商銀行出資20億元獨資設立的招銀金融租賃公司已在上海正式開業(yè)。但不同凡響的是，招銀金融租賃在開業(yè)典禮上，除了與三一重工等企業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，還與另四家競爭對手——建信金融租賃、交銀金融租賃、工銀金融租賃、民生金融租賃簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

與國銀租賃相比，其他五家銀行系租賃公司資本金均未超過45億元。面對像飛機融資等單一項目融資規(guī)模巨大的業(yè)務，注冊資本金二三十億元的金融租賃公司顯然“獨木難支”。而在宏觀調(diào)控不見緩和，貨幣信貸步步緊縮的大背景下，即使背倚實力雄厚的銀行股東，新生不久的金融租賃公司仍受資金來源之局限，這使素來同業(yè)相爭的銀行們，在金融租賃領域卻出現(xiàn)了“抱團取暖”的難得一幕。

那么，“抱團取暖”的實際操作路徑是什么呢？據(jù)《財經(jīng)·金融實務》記者了解，所謂銀行系租賃公司之間的戰(zhàn)略合作，即試圖以各自股東的交叉貸款來規(guī)避關聯(lián)交易，從而擴大資金來源，擺脫資本金不足的窘境。

除了資金來源不足，銀行系租賃公司還面臨另一大困境，即業(yè)務定位和盈利模式趨同。飛機租賃行業(yè)由于業(yè)務規(guī)模大、市場需求旺盛，不約而同地受到所有銀行系租賃公司的追捧。然而，商用飛機的主要制造商空客、波音公司的定單已經(jīng)排在至少六七年之后，市場上的飛機幾近無貨可供。對于中國的飛機租賃公司來說，由于存在包括進口稅收、貨幣兌換及飛機進口政策、繁瑣審批手續(xù)等不可逾越的制度、體制障礙，要想從“看上去很美”的飛機融資租賃前景中贏得具有實質(zhì)意義的一杯羹，幾乎是不可能完成的任務。

而在上述不利條件制約之外，相對于商務部監(jiān)管下的飛機租賃公司，對于銀行系租賃公司而言，更嚴格的監(jiān)管，以及人才和經(jīng)驗的缺乏，都使其業(yè)務一時難以打開局面。

廣告效應與實際意義

在國際成熟市場上，30％的飛機融資是采用租賃方式進行的。隨著中國經(jīng)濟快速發(fā)展，中國民航事業(yè)呈現(xiàn)快速發(fā)展勢頭。據(jù)波音公司預測，到2024年，中國將運營共計約3280架飛機，成為僅次于美國的全球第二大民用航空市場。未來15年間，中國將增加2400多架新飛機，涉及金額約2760億美元。中國飛機租賃市場的發(fā)展空間對國內(nèi)租賃公司有著巨大吸引力。

今年1月8日，工銀租賃與海航集團旗下大新華快運航空有限公司正式簽署了相關飛機的售后回租協(xié)議，協(xié)議金額達10億元人民幣。工銀租賃是由工行全資設立的首家銀行系金融租賃公司，注冊資本20億元人民幣。

工銀租賃開業(yè)不久就拿下了銀行系租賃公司中的第一單飛機租賃業(yè)務，一時曾引來同行的艷羨。但在鮮花和掌聲背后，飛機融資租賃領域卻有著不為外人所知的落寞與冷清。“做完這一單，工銀租賃幾年之內(nèi)可能不會再做飛機租賃項目，因為市場上很難拿到飛機——銀行系租賃公司雖然開張了，卻很可能滿世界找不著飛機！”工銀租賃的一位人士向記者坦承。

“從訂購飛機到終端產(chǎn)品到租賃后資產(chǎn)管理，銀行系租賃公司都存在不同程度的制度障礙和挑戰(zhàn)。”長期從事飛機租賃的華融（廈門）融資租賃有限公司的CEO錢亞軍告訴記者。在他看來，航空租賃是一個知識密集型和資金密集型的產(chǎn)業(yè)，飛機價值的評估、飛機維修狀況的審查、合同簽訂的法律條款、保險安排、融資安排等方面都涉及復雜的技術要求，人才的培養(yǎng)、經(jīng)驗的積累對于銀行系租賃公司都是不小的挑戰(zhàn)。

華融（廈門）融資租賃有限公司是一家剛成立不久、從事飛機租賃的外資租賃公司，它剛剛從國外定購十架飛機，定單將于2014年交貨。“全球客運量迅速增長，飛機市場供不應求，而飛機不同于一般商品，完全是根據(jù)定單制造，不是現(xiàn)貨交易。”

按照中國的政策，訂購飛機的程序是，先由民航公司向民航總局申報，然后由中國航空器材進出口公司統(tǒng)一向國家發(fā)改委申請。各種審批手續(xù)繁瑣，時間冗長，“中國從國外引進飛機，主要是平衡雙邊經(jīng)貿(mào)關系，政治因素大于商業(yè)因素。”業(yè)內(nèi)一位資深人士表示。這意味著，國內(nèi)租賃公司包括新成立的銀行系租賃公司很難直接獲得空中客車或者波音公司交付的新飛機。事實上，國內(nèi)公司出租的飛機，幾乎全部是在中國制造的。

此次工銀租賃和海航的這筆售后回租交易，交易結(jié)構(gòu)本身并不復雜。飛機大多是杠桿租賃，企業(yè)自有資金一般只占到購機金額的20％。所謂售后回租，也稱“回租”，是融資性租賃的一種普遍方式。是指企業(yè)先把自己擁有的固定資產(chǎn)賣給租賃公司，然后再作為承租企業(yè)將所出售的固定資產(chǎn)向租賃公司租回使用，并按期向租賃公司交納租金。也就是說，海航根據(jù)自己獲批購買飛機的指標，從飛機制造商買下飛機，然后賣給工銀租賃，由工銀租賃再回租給海航使用。

另外，按照《金融租賃公司管理辦法》的要求，“金融租賃公司對單一承租人的融資余額不得超過資本凈額的30％。”受此所限，據(jù)《財經(jīng)·金融實務》了解，這筆協(xié)議金額為10億元人民幣的飛機售后回租業(yè)務，按目前工銀租賃20億元資本金規(guī)模測算，實際能夠承擔的規(guī)模為6億元人民幣，期限為十年。

因而在業(yè)內(nèi)人士看來，工銀租賃的這筆飛機租賃業(yè)務“廣告效應”要大于實際意義。據(jù)了解，國內(nèi)飛機租賃費率通常在五年期貸款利率（目前五年期以上貸款利率為年息7.83％）的基礎上加1個－3個點，扣除管理成本、人力成本因素，這樣一筆業(yè)務并無多少贏利。

“飛機租賃項目是長期投資項目，需要靠一定的規(guī)模效應才能贏利。工銀租賃首筆業(yè)務本身并不復雜，主要是先把牌子打起來，趕緊把資本金花出去。”長江租賃公司的一名高管對記者分析稱。

隸屬海航集團的長江租賃有限公司是一家具有航空專業(yè)技術背景的內(nèi)資租賃公司，在國內(nèi)航空租賃業(yè)占據(jù)領先地位。它也是工銀租賃和海航此筆飛機租賃業(yè)務的租賃安排人。租賃安排人相當于中介，在出租方、承租方之間從中調(diào)停，包括協(xié)助設計業(yè)務結(jié)構(gòu)、安排法律程序及條款溝通等商務安排，起到簡化程序的作用。

事實上，由于更嚴格的監(jiān)管制度，加之當前信貸緊縮的背景，銀行系租賃公司自身的融資能力并不如人們想像的寬松。銀行系金融租賃公司不能像銀行那樣吸收公眾存款，其資金來源主要是向銀行申請貸款或同業(yè)拆借。根據(jù)《金融租賃公司管理辦法》的監(jiān)管指標：金融租賃公司資本凈額不得低于風險加權(quán)資產(chǎn)的8％，對全部關聯(lián)方的融資余額不得超過金融租賃公司資本凈額的50％，同業(yè)拆入資金余額不得超過金融租賃公司資本凈額的100％。這意味著銀行系租賃公司能夠得到來自股東的資金支持是有限的。

業(yè)內(nèi)專家沙泉進一步指出，另一個關鍵問題是“金融租賃公司的盈利模式值得商榷”。

在他看來，在目前信貸收緊的背景下，銀行有限的信貸資金會優(yōu)先保證老客戶的資金使用和投放，對金融租賃公司的資金支持會相當謹慎。“銀行系金融租賃公司往往容易求大，比如飛機租賃這種資本密集型行業(yè)，融資租賃的高杠桿性可能使銀行面臨巨大的風險暴露，一旦有呆賬，數(shù)目就很大。”

“目前整個租賃行業(yè)有個誤區(qū)，搞個租賃公司就做飛機，對于銀行系租賃公司來說，更重要的是能不能找準自己的定位，如何把握所涉及領域的資產(chǎn)管理和風險控制，做到足夠?qū)I(yè)化。”從事飛機租賃的業(yè)內(nèi)資深人士王人風同時表示。

制度屏障

目前中國每年引進約120架-150架飛機，由航空公司自己買斷、融資性租賃方式購進、經(jīng)營性租賃購進等三種方式各占三分之一。據(jù)中國外商投資企業(yè)協(xié)會租賃業(yè)委員會常務副會長屈延凱介紹，中國飛機租賃市場近九成已被外資租賃公司壟斷。

中國航空公司租賃的商用飛機中，大約有90％來自向中國出租噴氣式飛機的31家外國租賃公司，包括國際租賃金融公司（ILFC），通用電氣商業(yè)航空服務公司（GECAS），航空資本集團等國際巨頭。GE曾統(tǒng)計稱，自己約有100多架飛機租賃給了中國，而目前中國民航飛機總數(shù)是900架左右。總體來看，中國民航飛機中60％至80％是采用租賃方式通過國外租賃企業(yè)引進，總租金約為300億美元。

外資對該市場的壟斷也直接增加了國內(nèi)租賃公司和航空公司引進飛機的成本。“國內(nèi)租賃公司和航空公司拿飛機的成本要高于國外租賃公司20％以上。”民航大學一位專家告訴《財經(jīng)·金融實務》記者。

而國內(nèi)現(xiàn)有的100多家融資租賃公司，只有六七家開展飛機租賃業(yè)務。和外資競爭對手相比，這幾家租賃公司處于明顯的不利地位。首先，外資已在華布局完成，國內(nèi)飛機租賃公司普遍起步較晚，失去先機；其次，國內(nèi)飛機租賃公司缺乏金融資本和相關產(chǎn)業(yè)資本支持。而國外飛機租賃巨頭大多具有金融和產(chǎn)業(yè)背景。有金融背景的可以拿到較低成本的資金，有航空產(chǎn)業(yè)背景的可以拿到較低價格的飛機；再者，國內(nèi)飛機租賃公司得到的法律、稅收方面的政策支持較少，缺乏統(tǒng)一的法律依據(jù)和政策指引，其中稅收政策是重要因素之一。國內(nèi)租賃公司很難直接拿到空客、波音的飛機，即便拿到，也需繳交最高可達飛機總價值22％的進口稅等稅金。相反，外國飛機租賃公司則毋須繳納進口稅，因為在境外融資租賃業(yè)務中，中國航空公司是承租方和進口商，他們只需繳交1％關稅及4％進口稅。

而在美國、日本、歐洲等國家的飛機租賃發(fā)達市場，都有一系列相應的稅收優(yōu)惠政策，如美國的投資減稅，相當于獲得飛機購買價格10％的減稅扣減；在日本，出租人還可享受延遲納稅的好處。此外，國際融資租賃一般為政府信貸，有的甚至有政府貼息。

業(yè)內(nèi)人士建議，國家有關部門應對本幣和境外資金的融資租賃業(yè)務、境內(nèi)不同機構(gòu)開展的融資租賃業(yè)務實行統(tǒng)一稅種、統(tǒng)一稅率、統(tǒng)一稅基。即按租金收入扣除購置成本(含利息支出)后的租賃收益的5％交納營業(yè)稅即可；或?qū)︼w機法定折舊年限內(nèi)或租賃期限內(nèi)的同一物件的法定維修或更換，免征進口增值稅或降低增值稅率。■