杭州地鐵事故責(zé)任鏈

杭州地鐵項(xiàng)目的規(guī)劃、選址、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理各個(gè)環(huán)節(jié)均有漏洞。在4萬億元投資啟動(dòng)前夕，這次事故再次敲響了安全警鐘

11月15日下午3時(shí)許，杭州地鐵1 號線湘湖站工段發(fā)生塌方事故。至11月21日上午，10人遇難，13人失蹤。圖為事故發(fā)生后水管破裂的漏水和倒灌的河水淹沒塌陷處的情景。

11月21日上午，杭州地鐵事故現(xiàn)場的發(fā)掘工作仍在艱難推進(jìn)。此時(shí)，已確定有10人死亡，仍有11人被埋在深坑之下，已無生還希望。

此前兩天，國家安監(jiān)總局在其網(wǎng)站上發(fā)布了《國務(wù)院安委會辦公室關(guān)于浙江杭州“11·15”地鐵工地重大塌陷事故的通報(bào)》(下稱《通報(bào)》)。

《通報(bào)》稱，初步分析，此次事故暴露出很多問題，包括企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任不落實(shí)，管理不到位;對發(fā)現(xiàn)的事故隱患治理不堅(jiān)決、不及時(shí)、不徹底;對施工人員的安全技術(shù)培訓(xùn)流于形式，勞務(wù)用工管理不規(guī)范，以及地方政府有關(guān)部門監(jiān)管不力等。

杭州地鐵從開始規(guī)劃到開工，歷經(jīng)13年。期間多次勘測、論證以及調(diào)整方案，近五年來，還經(jīng)過從地方到國家各部委的層層審批。但開工僅一年，就釀成嚴(yán)重安全事故。回溯過往，從規(guī)劃、選址、設(shè)計(jì)、施工到監(jiān)理，每個(gè)環(huán)節(jié)都不同程度地出現(xiàn)漏洞，相關(guān)許多方面均對慘劇負(fù)有責(zé)任。

驚魂一刻

11月15日下午3時(shí)許，一場中國迄今死亡人數(shù)最多的地鐵工程塌方事故，在杭州地鐵1號線湘湖站工段發(fā)生。

事發(fā)當(dāng)時(shí)，杭州蕭山湘湖風(fēng)情大道長達(dá)100米的路面突然塌陷，11輛正在路面行駛的車輛陷入深坑，數(shù)十位施工人員被困坑下。至11月21日上午，官方消息稱，已有10人死亡，13人失蹤，還有約20人受傷。

“一陣打雷般的響聲，大地抖起來，我還以為是地震了。等我回過頭，工地已經(jīng)塌了，煙霧很高，就像炸彈爆炸。”一位江西籍的鋼筋工在向《財(cái)經(jīng)》記者描述那驚魂一刻時(shí)，依然心有余悸。

此時(shí)，至少有五六十名農(nóng)民工被困在基坑深處。泥沙、鋼管傾瀉而下，平日供人上下基坑的一個(gè)簡陋扶梯被砸壞。現(xiàn)場一個(gè)包工頭大喊“趕快救人”，隨后一個(gè)小伙子把工地上一個(gè)吊車開來，試圖起吊下面的人。

一位被吊上來的浙江籍農(nóng)民工回憶說:“大家抓著吊鉤被吊到地面。在水灌入基坑前，吊車吊了兩次，每次吊上十來個(gè)人。最慘的是一對女婿和丈人，馬上都要到地面了，手一松又掉了下去，頭碰在鋼梁上，就這么沒了。”

幾分鐘后，水管破裂的漏水和倒灌的河水把基坑淹沒。此后，除了極少數(shù)農(nóng)民工自己爬出或被消防隊(duì)員救出，大多至今下落不明。

11月15日晚間，由浙江省安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局、省建設(shè)廳和杭州市多個(gè)部門組成的杭州地鐵工地塌陷事故調(diào)查組成立。

資料顯示，杭州地鐵1號線湘湖站，設(shè)計(jì)單位為北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司，施工單位為中鐵股份，建設(shè)單位為杭州市地鐵集團(tuán)有限公司，監(jiān)理單位為上海同濟(jì)工程項(xiàng)目管理咨詢有限公司。

中鐵股份是中國鐵路工程總公司(下稱中鐵集團(tuán))獨(dú)家發(fā)起設(shè)立、同時(shí)在A股和香港上市的央企，也是中國和亞洲最大的建設(shè)公司。事故工段具體承建方則為中鐵集團(tuán)旗下的中鐵四局。

事發(fā)后數(shù)日，杭州市政府以及中鐵股份、杭州地鐵集團(tuán)一直在組織力量徹夜救援，嘗試各種方案，蛙人、搜救犬等輪番上陣。但從專家到救援人員都很清楚，那些被埋在淤泥深處的人們，已無生還希望。

危險(xiǎn)的施工

“這幾天大家都說以后絕對不能再干地鐵工程了，錢再多也不干。”一位浙江籍農(nóng)民工憤憤地表示，一天就比建筑工地多5元錢，沒想到還這么危險(xiǎn)。

住在這個(gè)農(nóng)民工隔壁的木工方老川，11月17日中午在基坑西北角被挖出。方老川以及同組的木工大都是浙江千島湖人。在一個(gè)名叫宋東風(fēng)的工頭的帶領(lǐng)下，他們于今年10月來到杭州地鐵湘湖段，承攬部分木工活。在宋東風(fēng)之上，還有一個(gè)曹姓包工頭。他們通過這個(gè)在上海開公司的曹老板，才承攬到中鐵四局的部分工程。

和木工一樣，從事鋼筋、水泥等其他工種的農(nóng)民工，也都是通過類似的方式獲得這份工作。這些包工頭和農(nóng)民工大多沒有接觸過地鐵項(xiàng)目。11月16日下午，杭州市市長蔡奇曾對這類施工方把局部工程轉(zhuǎn)包、分包的做法，批評為“牌子大，力量弱”。

11月16日晚間，國家安監(jiān)總局副局長趙鐵錘到現(xiàn)場指導(dǎo)救援時(shí)，反復(fù)追問施工方中鐵股份有關(guān)負(fù)責(zé)人，現(xiàn)場施工的是否為成建制單位。中鐵股份陪同人員吞吞吐吐，一會兒說是從上海地鐵調(diào)來的施工人員，一會兒說是干了十多年了。趙鐵錘憤然質(zhì)問:“干了十多年還出這么大的事故?”

2007年3月北京發(fā)生地鐵施工事故造成一人死亡后，原建設(shè)部曾發(fā)出緊急通知，要求加強(qiáng)地鐵建設(shè)運(yùn)營安全，嚴(yán)禁違法分包。然而，建筑工程轉(zhuǎn)包和違法分包在實(shí)際操作中還是普遍存在。

據(jù)了解，轉(zhuǎn)包是指中標(biāo)方(如中鐵股份)從中標(biāo)工程款中抽取一定的費(fèi)用，一般不超過10%，然后將工程全部外包出去。這在目前法規(guī)中是不允許的。

分包是指施工單位，將一些工序、工種比如木工、鋼筋這些活外包出去，但是大部分工程是施工方親自監(jiān)督施工。分包有合法違法之分，所謂違法分包，主要是指總承包單位將建設(shè)工程分包給不具備相應(yīng)資質(zhì)條件的單位，以及分包單位將其承包的建設(shè)工程再分包等。

杭州地鐵事故發(fā)生后，中鐵四局黨委副書記資寶成對《財(cái)經(jīng)》記者否認(rèn)有層層轉(zhuǎn)包行為。至于局部工序的分包，按照中鐵股份總裁李長進(jìn)的說法，存在著“員工流動(dòng)”的情況。這個(gè)操作方式，實(shí)際上是在打“擦邊球”。

問題是，對這些“流動(dòng)”的員工管理極不規(guī)范，甚至根本就沒有管理。據(jù)地鐵工地多位農(nóng)民工介紹，他們來到這個(gè)工地后，并沒有接受與地鐵施工有關(guān)的培訓(xùn)就匆匆上崗。除了被告知必須戴著安全帽出工，他們沒有享受到任何安保措施，也沒有人和他們簽署過任何安保補(bǔ)償協(xié)議。

甚至他們進(jìn)出工地時(shí)，也從沒被要求登記名字。事故發(fā)生一天后，中鐵四局黨委副書記資寶成還通知媒體:本單位少統(tǒng)計(jì)了一名失蹤人員。杭州市市長蔡奇向杭州地鐵各施工單位強(qiáng)調(diào):“各自施工現(xiàn)場人頭要核對清楚，進(jìn)入的人要出得來、找得到。”

上述種種不規(guī)范的操作，導(dǎo)致施工過程中的疏忽和失誤在所難免。

《財(cái)經(jīng)》記者在事故現(xiàn)場注意到，位于事故地鐵段西側(cè)的防護(hù)墻已明顯滑動(dòng)變形。據(jù)一位在現(xiàn)場實(shí)地考察過的權(quán)威專家透露，這在事故發(fā)生前一段時(shí)間就已經(jīng)發(fā)生了。早前，就有許多現(xiàn)場施工人員注意到墻面上有裂紋。此外，事故段西側(cè)的公路上，在一個(gè)月之前就發(fā)生了嚴(yán)重的路面沉降和多條超過10米的裂紋。

“很多情況我們看是看到了，但我們不知道這些意味著什么，也無從去說。”一位現(xiàn)場施工人員對《財(cái)經(jīng)》記者說。

與之對應(yīng)的是，中鐵股份總裁李長進(jìn)在施工現(xiàn)場坦言，在地鐵施工過程中，中鐵股份方面請專家來監(jiān)測的次數(shù)很少，最近都沒有來過。

國家安監(jiān)總局副局長趙鐵錘現(xiàn)場指導(dǎo)救援的時(shí)候，曾問及上述隱患。施工方人員稱，隱患已經(jīng)報(bào)告給杭州有關(guān)部門;杭州方面陪同的政府人員則說從來沒有接到過報(bào)告。

環(huán)環(huán)脫節(jié)

至11月19日晚間，杭州市政府方仍未發(fā)布對事故原因的調(diào)查結(jié)論。多位接近調(diào)查組的人士透露，有關(guān)各方目前均強(qiáng)調(diào)“突發(fā)自然災(zāi)害”因素。

11月18日，中鐵四局杭州地鐵一號線湘湖站常務(wù)副總經(jīng)理梅小峰對媒體分析事故原因時(shí)，這樣強(qiáng)調(diào)“自然因素”:其一，杭州土質(zhì)特殊，經(jīng)勘測，發(fā)生事故的這段路屬于淤泥質(zhì)黏土，含水的流失性強(qiáng);其二，事故坍塌所在地點(diǎn)風(fēng)情大道，一直作為一條交通主干道來使用，來往車流量大，包括不少負(fù)載量很大的大型客車、貨車，給基坑西面的承重墻帶來太大沖擊;其三，今年10月，杭州出現(xiàn)的一次罕見的持續(xù)性降雨過程，使得地底沙土流動(dòng)性進(jìn)一步加大。

但在多位參與事故調(diào)查的專家看來，出事工地從選址、設(shè)計(jì)到施工，每一環(huán)節(jié)均出現(xiàn)漏洞，亦反映出地鐵工程建設(shè)中的共性問題。

一位權(quán)威專家透露，事故地段東邊是土質(zhì)松軟的河岸，西邊是每天幾萬輛汽車尤其是大型機(jī)械車駛過的公路，并不是最理想的造地鐵的地段。不過，盡管當(dāng)初規(guī)劃時(shí)也曾考慮過其他選擇，但涉及拆遷成本以及周邊樓盤地產(chǎn)商利益等各種因素，最終被放棄。

本次地鐵事故工地，是地鐵1號線起點(diǎn)站湘湖站，位于杭州蕭山區(qū)和濱江區(qū)的結(jié)合部位，屬城鄉(xiāng)結(jié)合部。一位杭州本地商人稱，地鐵延伸至此，最直接的受益人是近幾年在此處開發(fā)樓盤的房地產(chǎn)公司。

也有一位參與事故調(diào)查的專家認(rèn)為，事故地段土質(zhì)確實(shí)不算理想，但并未到不適合造地鐵的地步。這位專家舉例稱，廣州2號線和8號線連接段6號標(biāo)和杭州出事地段很像，香港地鐵工程在地質(zhì)方面“比杭州還復(fù)雜”，但都沒有出事。

“以中國現(xiàn)在的建造水平，只要有錢，沒有造不出來的隧道。”這位專家表示，中鐵股份的技術(shù)力量是夠的，但是決策層過于追求對成本的控制，往往最終犧牲安全和質(zhì)量。

至于梅小峰所提到的“車流量大”，也屬實(shí)情，但這本該在設(shè)計(jì)施工方案考慮之內(nèi);并非不可抗拒的因素。接近調(diào)查組的人士向《財(cái)經(jīng)》記者透露，本次事故一個(gè)最主要的直接原因是鋼支層助力器沒有加夠，使得防護(hù)墻的承受力不夠。該人士稱，一般來說，助力器要加到超過200噸，而杭州這樣的地質(zhì)情況則應(yīng)該加到300噸。從現(xiàn)在的情況看，加力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

據(jù)前述參與事故調(diào)查的權(quán)威專家介紹，只要采取合理的施工方法，問題可以避免。比如，施工時(shí)采取“暗挖法”，先加固底層，就不容易出事故，而且不破壞環(huán)境。“可他們選擇了‘明挖法’，這種方法最不安全，出了問題往往就群死群傷。”

所謂“明挖法”，是指先將隧道部位的巖(土)體全部挖除，然后修建洞身、洞門，再進(jìn)行回填;“暗挖法”則是指用開挖地下坑道的作業(yè)方式修建隧道，適用于松散層及含水松散層地層。

相比于“明挖法”，“暗挖法”的成本大幅增加。據(jù)前述專家估算，至少增加20%-30%。按照施工方人士的估算，則可能更高。

一面承受力不足的防護(hù)墻，又必須承受旁邊交通干道上天天數(shù)萬輛汽車駛過的壓力，再遭遇10月杭州的連續(xù)暴雨，“能量積蓄到一定程度時(shí)，(事故)終于爆發(fā)了。”一位調(diào)查組專家如是說。

上述在調(diào)查組內(nèi)部已經(jīng)相當(dāng)清晰的事故原因，至今遲遲沒有公布。截至11月19日晚間，杭州市方面也未公布事故的責(zé)任人處理意見。

“趕工期”與“缺經(jīng)費(fèi)”

對于施工中的存在的問題，中鐵股份總裁李長進(jìn)11月17日晚間公開表態(tài)時(shí)，歸結(jié)為“為了趕工期”。他表示，雖然去年簽的合同，但是由于征地拆遷的原因，到今年6月才開工，明年6月就要完工，僅有一年的時(shí)間，“我們也是拼命地在搶”。

施工方面臨的另一個(gè)壓力是工程費(fèi)用不足。接近中鐵四局的人士說，本次地鐵事故段的承建方中鐵四局，攬下的其實(shí)是個(gè)虧本工程，而且還存在墊資行為。“施工經(jīng)費(fèi)缺口大概有六七千萬，加上施工材料漲價(jià)，施工方在經(jīng)費(fèi)上捉襟見肘。”于是，用于施工安全保障的費(fèi)用，就最容易被縮減。

又如，前文所提及更安全更環(huán)保的“暗挖法”，對已虧本做項(xiàng)目的施工單位來說，更不在其考慮范圍之內(nèi)。

《財(cái)經(jīng)》記者獲悉，本次事故段的項(xiàng)目經(jīng)理在事故前半月曾提出辭職，但還未獲批就出現(xiàn)事故。其周圍人士推測，他辭職的原因可能是這個(gè)項(xiàng)目資金不足，無利可圖。事發(fā)后，他和項(xiàng)目工程師均已被杭州公安機(jī)關(guān)控制，但目前尚未公布處理意見。

又據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，施工方之所以愿意做這個(gè)“虧本買賣”，是因?yàn)樗麄兿牒驼愫藐P(guān)系，以便承攬其他相對有盈利空間的市政項(xiàng)目。不過，不論出于什么原因，施工方自己低價(jià)承攬業(yè)務(wù)，只能自擔(dān)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，并不能以此為由不顧安全強(qiáng)行降低成本。

也因此，事發(fā)后，地方政府在此次事故中的責(zé)任，被國家安監(jiān)總局歸結(jié)為“監(jiān)管不力”。

亡羊需補(bǔ)牢

杭州地鐵事故之后，一場從杭州至全國的地鐵工程大檢查接踵而至。

杭州市市長蔡奇11月16日下午在“地鐵施工安全生產(chǎn)工作會議”上宣布，杭州市所有地鐵工程全部停工整改;整改結(jié)束后，當(dāng)?shù)卣畬⒑拖嚓P(guān)各方重新簽署安全生產(chǎn)責(zé)任狀。

一天之后，杭州市地鐵施工和監(jiān)理單位就已經(jīng)重新簽署了安全責(zé)任書。

在全國范圍內(nèi)，北京、上海、成都、沈陽、廣州、重慶和武漢等國內(nèi)各大城市也陸續(xù)展開安全排查工作。

近些年，北京、南京、廣州和深圳等城市都曾發(fā)生過地鐵事故及死傷事件。僅以杭州論，早在2004年杭州地鐵秋濤路試驗(yàn)段建設(shè)時(shí)，就曾發(fā)生兩次嚴(yán)重管涌事故。2007年杭州地鐵正式開工以來也出現(xiàn)過上百處的各種隱患。但這些“小”的教訓(xùn)，終究未能阻止這次湘湖站的大事故發(fā)生。

中國工程院院士王夢恕表示，杭州地鐵事故不是第一次，也不可能是最后一次。這些事故表面上各有原因，但很多根本問題都是一致的。

“事故既然已經(jīng)發(fā)生，如今只希望通過輿論的關(guān)注和社會壓力，迫使各個(gè)環(huán)節(jié)有所反省。”一位地鐵工程師如是感嘆。

業(yè)內(nèi)人士稱，地鐵工程具有投資大、施工周期長、施工項(xiàng)目多、施工技術(shù)復(fù)雜、不可預(yù)見風(fēng)險(xiǎn)因素多、對社會環(huán)境影響大等特點(diǎn)，屬于高風(fēng)險(xiǎn)工程。世界各地的地鐵工程鮮有出事者，一旦出事則往往生命財(cái)產(chǎn)損失巨大。

當(dāng)前，中國的城市化進(jìn)程持續(xù)推進(jìn)，城市交通壓力勢必促生地鐵建設(shè)熱潮。同時(shí)，經(jīng)濟(jì)景氣下降也會誘使一些承包商偷工減料或降低標(biāo)準(zhǔn)。此時(shí)更需政府對地鐵建設(shè)的高風(fēng)險(xiǎn)特性有清醒認(rèn)識，提高安全意識，加強(qiáng)各個(gè)環(huán)節(jié)的監(jiān)管。

杭州地鐵工地事故反映出，政府對地鐵建設(shè)的高風(fēng)險(xiǎn)特性并無清醒認(rèn)識，對地鐵建設(shè)的安全重視不夠。在4萬億元大投資啟動(dòng)前夕，杭州地鐵事故再次敲響了安全警鐘。 ■

近年來全國地鐵施工事故一覽

▲2003年7月1日凌晨4點(diǎn)，正在施工中的上海市地鐵4號線區(qū)間隧道浦西聯(lián)絡(luò)通道發(fā)現(xiàn)滲水，隨后出現(xiàn)大量流沙涌入，引起地面大幅沉降;上午9點(diǎn)左右，地面建筑八層樓房發(fā)生傾斜，其裙房部分倒塌。由于報(bào)警及時(shí)，所有人員均已提前撤出，因而無人員傷亡。

▲2006年6月27日，位于北京海淀南路的地鐵10號線3標(biāo)段發(fā)生坍塌，兩名正在作業(yè)的工人被掩埋，挖出后已死亡。負(fù)責(zé)事故調(diào)查的安監(jiān)人員稱，事故系流沙引起。

▲2006年8月2日，廣州地鐵3號線支線段石牌橋站工地在進(jìn)行附屬工程暗挖施工過程中，由于作業(yè)面有1立方米左右的軟弱土體突然意外塌落，致使在底部作業(yè)的三名工人受傷，其中兩人輕傷，一人傷勢較重死亡。

▲2006年10月4日，廣州市南沙區(qū)廣州市軌道交通4號線區(qū)間十標(biāo)工程施工現(xiàn)場發(fā)生一起基坑坍塌致一人死亡、三人受傷的安全事故，造成直接經(jīng)濟(jì)損失48萬元。

▲2007年3月28日9時(shí)20分，位于北京市海淀南路的地鐵10號線工程蘇州街車站東南出入口發(fā)生一起塌方事故，六名施工者被埋，全部死亡。

▲2007年5月28日，南京地鐵2號線茶亭站西基坑?xùn)|端土體發(fā)生滑坡，兩名工人遇難。

▲2008年4月1日下午3時(shí)，位于深圳市龍崗區(qū)的地鐵3號線施工現(xiàn)場發(fā)生一起坍塌事故。該地鐵線的3106標(biāo)段、第19號墩的橋墩混凝土澆注時(shí)，模板突然發(fā)生坍塌，壓埋和砸傷現(xiàn)場施工的部分工人，造成三死兩傷。

▲2008年11月9日下午5點(diǎn)半左右，位于南京市江寧區(qū)龍眠大道的地鐵1號線南延線第15標(biāo)段發(fā)生箱梁支架坍塌事故，七名工人被大量支架及沙袋覆壓，造成一人死亡。

本刊記者徐超根據(jù)公開資料整理