火熱的鐵路

如果鐵路此次大發(fā)展計(jì)劃不能與增量改革同步，中國(guó)鐵路將錯(cuò)失一次最好的改革機(jī)會(huì)

11月12日，“4萬(wàn)億”計(jì)劃公布的第三天。國(guó)家發(fā)改委門(mén)口的傳達(dá)室十幾平方米的房間里，擠了三四十人。不少人身后還拖著行李，顯然剛從外地趕來(lái)。

發(fā)改委里面也擁擠不堪，樓道里很多人排著隊(duì)等待“接見(jiàn)”。

“快把司長(zhǎng)辦公室的大門(mén)踏破了?！币晃粡那嗪Ｚs來(lái)“搶項(xiàng)目”的官員告訴《財(cái)經(jīng)》記者。

據(jù)他介紹，早幾天這里情況還更火爆。因?yàn)檠巯聛?lái)的多是基層跑項(xiàng)目的，反應(yīng)比較慢。國(guó)務(wù)院11月5日召開(kāi)會(huì)議，當(dāng)時(shí)新聞沒(méi)有報(bào)道，但是省長(zhǎng)們立刻知道了，現(xiàn)在不少項(xiàng)目已經(jīng)分到部委了。

“現(xiàn)在才開(kāi)始跑的，基本上是瞎跑，沒(méi)有啥用?！彼f(shuō)。

這確是事實(shí)。國(guó)務(wù)院公布經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃的第二天，鐵道部發(fā)展計(jì)劃司司長(zhǎng)楊忠民已公開(kāi)表示，2009年和2010年，國(guó)家將每年批準(zhǔn)新建鐵路里程1萬(wàn)公里左右、投資規(guī)模超過(guò)2萬(wàn)億元。這意味著，國(guó)務(wù)院明確將要增加的4萬(wàn)億元投資中，鐵路份額過(guò)半。

在這一次中央擴(kuò)大內(nèi)需的部署中，鐵路贏得了最大的一塊蛋糕。

據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，即將建設(shè)的2萬(wàn)公里項(xiàng)目原本已納入“十一五”規(guī)劃和原有的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，但受宏觀形勢(shì)、審批程序和技術(shù)復(fù)雜程度的制約，過(guò)往鐵路系統(tǒng)的規(guī)劃并不一定都能完成，例如京滬高鐵項(xiàng)目早在“十五”期間就已納入規(guī)劃，但直到2007年才動(dòng)工興建。

而這次“4萬(wàn)億”計(jì)劃的宣布，無(wú)疑為鐵路的2萬(wàn)億加上了一道保險(xiǎn)。鐵路項(xiàng)目的審批速度，近期驟然加快。去年積壓的多個(gè)項(xiàng)目，迅速走完程序。10月至今，全國(guó)新開(kāi)工建設(shè)的鐵路達(dá)11條之多， 其中僅10月16日這一天，新疆維吾爾自治區(qū)就有四條總投資約165億元的鐵路同時(shí)開(kāi)工。

“4萬(wàn)億”不僅加快了鐵路建設(shè)的步伐，也意味著會(huì)獲得更大的資金支持。

在2008年四季度增加安排的1000億元中央投資中，250億元用于加快鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，《財(cái)經(jīng)》記者從鐵道部獲悉，其中，鐵路將獨(dú)得150億元。

除此之外，在鐵道部剛剛完成的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》修編報(bào)告中，已將2020年中國(guó)鐵路里程從原定的10萬(wàn)公里增加到了12萬(wàn)公里以上。

如果按平均1公里鐵路投資1億元計(jì)算，僅這次修編就將增加鐵路投資2萬(wàn)億元。

鐵路拔頭籌

還在4萬(wàn)億投資計(jì)劃出臺(tái)之前，公路與鐵路的明爭(zhēng)暗斗已經(jīng)開(kāi)始。

10月底，鐵道部即通過(guò)媒體高調(diào)宣稱(chēng)中央將以2萬(wàn)億鐵路投資拉動(dòng)內(nèi)需，不久之后，“5萬(wàn)億公路建設(shè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)”的傳聞也出現(xiàn)在很多媒體的重要版面。

在觀察家看來(lái)，無(wú)論是鐵道部還是交通運(yùn)輸部，其時(shí)都一邊在“跑部”爭(zhēng)取項(xiàng)目;一邊試圖通過(guò)媒體“放話”，以營(yíng)造輿論進(jìn)而影響高層決策。

“為了多批項(xiàng)目，公路和鐵路確實(shí)打得很厲害?！币晃恢鞴懿块T(mén)的官員在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)承認(rèn)。

結(jié)果無(wú)疑是鐵路勝出。業(yè)內(nèi)觀察家認(rèn)為，鐵路這次“搶”得早，也搶得聰明。鐵道部部長(zhǎng)劉志軍2004年就提出“跨越式發(fā)展”，近年來(lái)又聯(lián)合地方，與各省紛紛簽署部省合作協(xié)議，使得跑項(xiàng)目時(shí)鐵道部和各省分頭“使勁”，形成了合力。而且，“很多項(xiàng)目早已經(jīng)在發(fā)改委掛了號(hào)，只是由于資金或技術(shù)考慮，沒(méi)有獲得發(fā)改委批準(zhǔn)?，F(xiàn)在中央擴(kuò)大投資刺激經(jīng)濟(jì)，一下就批了一大批”。

另一方面，一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是:在中國(guó)，大規(guī)模的公路網(wǎng)建設(shè)已接近尾聲，而鐵路基礎(chǔ)設(shè)施則落后較多。

從1980年末到2007年末的27年間，中國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程凈增2.81萬(wàn)公里，年遞增1.67%，遠(yuǎn)低于同期中國(guó)GDP年均9%左右的增速。

中國(guó)鐵路里程7.8萬(wàn)公里，僅占世界鐵路的6%，但換算運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量卻占到世界鐵路的24%。由此而來(lái)的“春運(yùn)難”“電煤運(yùn)輸難”，每年都是令上至國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人、下至普通老百姓頭疼不已的難題。

周期性爆發(fā)的“運(yùn)煤難”更是在近年來(lái)愈演愈烈，已經(jīng)明顯地成為了快速增長(zhǎng)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)的短板。

中國(guó)經(jīng)濟(jì)在2003年突然提速，使矛盾更加激化。據(jù)鐵道部運(yùn)輸局提供的數(shù)字顯示，2003年冬天全國(guó)煤炭日均申請(qǐng)車(chē)皮達(dá)7萬(wàn)車(chē)左右，但受制于運(yùn)力，每天只能滿足4萬(wàn)車(chē)左右。運(yùn)量不足，致使河南、江蘇等幾個(gè)省份主力電廠的存煤量長(zhǎng)期處在逼近或低于警戒線狀態(tài)。由此產(chǎn)生的連鎖反應(yīng)，就是各地消失多年的“拉閘限電”死灰復(fù)燃。

每到用電高峰的冬夏兩季，從國(guó)務(wù)院總理，到發(fā)改委主任、鐵道部部長(zhǎng)，都要三令五申，四處動(dòng)員和部署以緩解矛盾。近年來(lái)鐵路運(yùn)力最為緊張的2005年，國(guó)務(wù)院不得不動(dòng)員開(kāi)通電煤公路運(yùn)輸快速通道，“以汽油換煤炭”。

鐵路業(yè)內(nèi)資深人士指出，鐵路運(yùn)力的緊張固然有建設(shè)滯后沒(méi)有跟上中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方面，鐵路的壟斷和由此而來(lái)的腐敗和低效也激化了各方面的矛盾。但無(wú)論如何，這些不斷激化的矛盾近年來(lái)顯然給宏觀主管部門(mén)和更高決策者留下了深刻的印象，這是幫助鐵路成為“4萬(wàn)億”計(jì)劃中重量級(jí)角色的主要原因。

國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸所研究員劉斌在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)表示，鐵路拔得頭籌，根本原因還是鐵路多年來(lái)嚴(yán)重滯后，加快發(fā)展步伐已是多方共識(shí)。

“鐵路缺得比較嚴(yán)重，不只是西部，發(fā)達(dá)省份也如此，比如浙江省的鐵路里程過(guò)去10年都沒(méi)怎么增長(zhǎng)過(guò)。”劉斌說(shuō)。

鐵道部發(fā)展計(jì)劃司司長(zhǎng)楊忠民也表示，近幾年來(lái)，鐵路平均每年新增里程不到2%。目前，鐵路貨運(yùn)請(qǐng)車(chē)滿足率不足35%;客運(yùn)日均也有約100萬(wàn)的缺口。

搶搭“4萬(wàn)億”便車(chē)

在發(fā)改委門(mén)內(nèi)外排著隊(duì)焦急等待的人口袋里，幾乎都裝著一份甚至好幾份等待審批或還在規(guī)劃中的項(xiàng)目。他們都想方設(shè)法，希望搭上“4萬(wàn)億”的便車(chē)。

對(duì)于鐵道部，有望隨著“4萬(wàn)億”而加碼的重要通道，除了推動(dòng)已規(guī)劃中的項(xiàng)目審批加速，就是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的修訂。

這一修訂工作從2007年底已經(jīng)開(kāi)始，由鐵道部負(fù)責(zé)，最終要報(bào)發(fā)改委審批。據(jù)一位接近方案擬訂的人士透露，幾經(jīng)討論后，“原本方案應(yīng)該已經(jīng)付印了，現(xiàn)在不知道是不是還要趁著這個(gè)機(jī)會(huì)往里加項(xiàng)目。”

據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，在正在調(diào)整的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，鐵道部計(jì)劃將到2020年中國(guó)鐵路里程由原定的10萬(wàn)公里增加到12萬(wàn)公里以上，至于上到多少，在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，“4萬(wàn)億”的提出顯然為鐵道部提供了更大的想象空間。

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》最初于2004年經(jīng)國(guó)務(wù)院審議通過(guò)，其發(fā)展目標(biāo)為:到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%。規(guī)劃中包括，建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線1.2萬(wàn)公里以上，完善路網(wǎng)布局和西部開(kāi)發(fā)性新線約1.6萬(wàn)公里，既有線增建二線1.3萬(wàn)公里，既有線電氣化1.6萬(wàn)公里。

然而，規(guī)劃完成后的第二年，鐵路建設(shè)即開(kāi)始提速，從2004年至今短短五年間，鐵路的年固定資產(chǎn)投資額迅速放大了10倍。許多規(guī)劃中的項(xiàng)目提前完成。

2004年之前，鐵路每年的固定資產(chǎn)投資不過(guò)五六百億元。由于鐵道部部長(zhǎng)劉志軍力推“跨越式發(fā)展”，與各省簽署部省合作協(xié)議，2006年鐵路固定投資陡增至1553億元，2007年則漲至2300億元。而2008年，根據(jù)鐵道部現(xiàn)在的預(yù)計(jì)，將完成鐵路投資3500億元，其中有1500億將在四季度完成，接近前三季度完成的總和。2009年，鐵路基本建設(shè)投資計(jì)劃完成6000億元。

“情況一變，很快就覺(jué)得中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃不夠用?！卑l(fā)改委綜合運(yùn)輸所研究員劉斌說(shuō)。

2007年，鐵道部開(kāi)始對(duì)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行修編。據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，現(xiàn)在的方案，除里程增加2萬(wàn)多公里，還將完善客運(yùn)專(zhuān)線網(wǎng)和部分城鎮(zhèn)密集地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)，突出區(qū)際聯(lián)系通道和煤運(yùn)通道建設(shè)作為調(diào)整重點(diǎn)。

目前，修編最終結(jié)果尚未公布。增加的2萬(wàn)多公里究竟包括了哪些項(xiàng)目說(shuō)法不一。但陜西、四川等省份發(fā)改委的人士均對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，已就部分項(xiàng)目與鐵道部達(dá)成意向。

陜西省發(fā)改委一位人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)將納入全國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案。根據(jù)四川省與鐵道部2008年簽署的加快四川鐵路建設(shè)部省紀(jì)要，擬將新建的成都至甘肅哈達(dá)鋪到蘭州、成都至貴陽(yáng)、成都至江油延伸至西安、成渝城際、川藏鐵路等六條鐵路納入全國(guó)鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期規(guī)劃調(diào)整方案，總里程約4900公里。

四川省發(fā)改委交通處副處長(zhǎng)張喜成告訴《財(cái)經(jīng)》記者，其中川藏鐵路列入修編后的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》應(yīng)無(wú)疑義，“目前已經(jīng)開(kāi)始了前期研究，但開(kāi)工時(shí)間還沒(méi)有計(jì)劃?！?/p>

避免壞的投資

如此大規(guī)模投入拉動(dòng)內(nèi)需是否會(huì)導(dǎo)致某些項(xiàng)目盲目上馬，鐵路業(yè)內(nèi)人士對(duì)此頗為擔(dān)憂。事實(shí)上，前述川藏鐵路是否應(yīng)該建設(shè)一直就存在爭(zhēng)議。

川藏鐵路原有“南線”和“北線”兩個(gè)方案，其中“南線”方案基本沿現(xiàn)有的318國(guó)道，全長(zhǎng)1629公里，僅需新建947公里，投資預(yù)算為530億元左右;“北線”方案全長(zhǎng)約1787公里，實(shí)際新建長(zhǎng)度為1086公里，投資預(yù)算近600億元。其中，“南線”由于新建里程較短，投資相對(duì)較低，成為推薦方案。

然而，無(wú)論“南線”還是“北線”，沿線地質(zhì)條件均十分復(fù)雜，多年凍土、高寒缺氧、滑坡、高地震區(qū)、地?zé)帷r爆等地質(zhì)災(zāi)害嚴(yán)重。

當(dāng)年在青藏、川藏、滇藏線三條線路比選，川藏鐵路因修建難度大、投資額度高等因素，最終被擱置。

在拉動(dòng)內(nèi)需的背景下，這條高難度線路重被納入考慮范圍。

在發(fā)改委綜合運(yùn)輸所的劉斌看來(lái)，這次大規(guī)模投入拉動(dòng)內(nèi)需可能有兩種結(jié)果。

好的結(jié)果是，既在短期內(nèi)有刺激經(jīng)濟(jì)的效果，實(shí)現(xiàn)了財(cái)政政策的乘數(shù)效應(yīng)，又能在長(zhǎng)期有較好收益，同時(shí)鐵路體制改革還能有所推進(jìn)。

壞的結(jié)果是，短期內(nèi)能刺激經(jīng)濟(jì)，但長(zhǎng)期來(lái)看，項(xiàng)目并不成功，三五年后出現(xiàn)虧損甚至停運(yùn)，給銀行帶來(lái)大量不良資產(chǎn)，最后國(guó)家埋單。

“如果是這樣的話，那還不如做純公益產(chǎn)品，為什么要投到鐵路上呢?”劉斌說(shuō)，“對(duì)于鐵路這樣的大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，要考慮10年、20年以后的情況，不能因?yàn)檫@兩年GDP增速放慢就盲目投資?！?/p>

面對(duì)如此宏偉的建設(shè)規(guī)劃，資金又是一個(gè)繞不開(kāi)的問(wèn)題。“鐵路建設(shè)確實(shí)是很缺錢(qián)?！币晃昏F路資深專(zhuān)家告訴《財(cái)經(jīng)》記者。

鐵道部的建設(shè)資金主要來(lái)源于中央撥款、建設(shè)基金、自有盈利、發(fā)行債券和商業(yè)貸款。其中鐵路建設(shè)基金大約每年600億元，這些錢(qián)并不能完全用于新建項(xiàng)目;盈利大約100多億元;發(fā)行債券大約600億元。

劉斌告訴《財(cái)經(jīng)》記者，鐵道部歷來(lái)是 “有多少錢(qián)做多少項(xiàng)目”，一下子增加這么多投資，融資是大難題。

“幾年時(shí)間翻了好幾倍，鐵道部到哪里去找這么多錢(qián)?”劉斌說(shuō)。他認(rèn)為，中央財(cái)政大量投資鐵路可能性不大，而由于鐵道部一直緊握控制權(quán)，多元化融資拓展不易。

20世紀(jì)80年代，中國(guó)鐵路建設(shè)資金短缺，由鐵道部、地方政府和企業(yè)等多方出資建設(shè)鐵路的模式應(yīng)運(yùn)而生。但由于股東間實(shí)力懸殊，產(chǎn)權(quán)機(jī)制嚴(yán)重失效，很多合資鐵路最終難以為繼。

“進(jìn)來(lái)的企業(yè)有股權(quán)沒(méi)紅利，且沒(méi)有經(jīng)營(yíng)權(quán)，地方政府也沒(méi)有得到充分的尊重，搞到最后賺不到錢(qián)，運(yùn)營(yíng)虧損還要補(bǔ)貼?！眲⒈笳f(shuō)。由于得不到公平對(duì)待，路外資金對(duì)投資鐵路心存疑慮，合資股東退出亦時(shí)有發(fā)生。

最好的改革機(jī)會(huì)

隨著這場(chǎng)鐵路“大躍進(jìn)”的啟幕，鐵路爭(zhēng)論已久的“先發(fā)展還是先改革”的問(wèn)題是否已就此擱置，或者徹底倒向“優(yōu)先發(fā)展論”的一邊，這是鐵路業(yè)內(nèi)外人士目前最關(guān)心的問(wèn)題之一。

實(shí)際上，圍繞著中國(guó)鐵路系統(tǒng)的改革問(wèn)題，近年來(lái)朝野各方一直爭(zhēng)論不休?！鞍l(fā)展派”認(rèn)為，中國(guó)鐵路目前的主要矛盾是運(yùn)力不足與經(jīng)濟(jì)建設(shè)之間的矛盾，必須大規(guī)模開(kāi)展新線建設(shè)，鐵道部維持政企合一的體制有利于中國(guó)的新線建設(shè);“改革派”則認(rèn)為，鐵道部政企不分的體制缺陷正是目前鐵路引資最大障礙，這種既當(dāng)“運(yùn)動(dòng)員”又當(dāng)“裁判員”的管理體制，是導(dǎo)致鐵路內(nèi)外多種矛盾的根本原因，不利于推進(jìn)中國(guó)鐵路的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

前任鐵道部長(zhǎng)傅志寰曾是“改革派”的支持者，在他任內(nèi)，鐵路準(zhǔn)備試行網(wǎng)運(yùn)分離的公司化改革，后因試行過(guò)程中遇到若干問(wèn)題而暫停，不久傅志寰任期屆滿，網(wǎng)運(yùn)分離被徹底擱置。

不過(guò)，“跨越式發(fā)展”的路徑并非毫無(wú)阻力。

近年來(lái)，發(fā)改委多次要求鐵道部提交改革方案，甚至幾度建議鐵路試行政企分開(kāi)，但因鐵道部銳意追求“跨越式發(fā)展”未見(jiàn)下文。期間，迫于各種壓力，鐵路部?jī)?nèi)部實(shí)行了“撤銷(xiāo)分局”“主輔分離”“減員增效”等一系列措施，但這些局部的修修補(bǔ)補(bǔ)，并未能從根本上解決問(wèn)題。

今年以來(lái)，隨著年初冰雪災(zāi)害南方鐵路網(wǎng)陷入嚴(yán)重癱瘓，以及4月間發(fā)生死亡72人、傷416人的膠濟(jì)線特大事故，鐵道部與公眾，以及鐵路內(nèi)部領(lǐng)導(dǎo)與基層職工之間的矛盾更加激化。改革的呼聲也空前激烈。

輿論認(rèn)為，冰雪災(zāi)害導(dǎo)致的路網(wǎng)癱瘓和數(shù)十萬(wàn)人滯留，暴露了鐵路政企不分體制導(dǎo)致的低效和混亂，而之后鐵道部副部長(zhǎng)陸東福給鐵道部在雪災(zāi)中的表現(xiàn)自評(píng)“至少可打90分”，更激起議論。

而對(duì)“428”膠濟(jì)線特大事故原因的調(diào)查，則充分證明這是一起鐵路管理體制跟不上其快速發(fā)展而導(dǎo)致的純粹的“人禍”。

慘劇面前，全國(guó)輿論沸騰，要求問(wèn)責(zé)和呼吁鐵路改革的呼聲四起。而鐵路內(nèi)部論壇上，鐵路基層職工亦怨聲載道，將矛頭直指鐵道部高層，認(rèn)為在不具備足夠能力的情況下一味追求提速和快建的思路，將壓力轉(zhuǎn)嫁給了基層，悲劇發(fā)生絕非偶然。

在很多鐵路業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，這原本是制度檢討和推進(jìn)改革的絕好契機(jī)，但隨后四川汶川大地震發(fā)生，公眾焦點(diǎn)轉(zhuǎn)移。到今年下半年，愈演愈烈的全球金融危機(jī)使得中央將拉動(dòng)內(nèi)需、提振經(jīng)濟(jì)置于首位，鐵路“跨越式發(fā)展”因而獲得有力支持。歷來(lái)試圖推動(dòng)鐵道部改革的國(guó)家發(fā)改委，這次也不得不在新精神下加快鐵路項(xiàng)目審批速度。

天平看來(lái)正在向“發(fā)展”一方傾斜。不過(guò)，在業(yè)內(nèi)有識(shí)之士看來(lái)，鐵路確實(shí)需要發(fā)展，而且發(fā)展與改革并不矛盾。如果決策者能夠考慮在這次“大躍進(jìn)”式的發(fā)展中，引入鐵路之外的投資者，以增量帶存量，未必不是中國(guó)鐵路改革的一條現(xiàn)實(shí)路徑。

中銀國(guó)際首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家曹遠(yuǎn)征曾在談及京滬高鐵建設(shè)時(shí)，建議鐵路走“增量改革”的道路。“我個(gè)人看，比較可行的辦法是先把邊邊角角弄出來(lái)，干線留在那，以后再慢慢說(shuō)——跟我們中國(guó)傳統(tǒng)的改革是一樣的，就是‘老人老辦法，新人新辦法’?！?/p>

在他看來(lái)，這些與干線聯(lián)系不十分緊密的鐵路主要有三類(lèi):第一類(lèi)是戰(zhàn)略性的鐵路，如青藏鐵路和南疆鐵路，可采取國(guó)家獨(dú)資的方式;第二類(lèi)是有運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)的支線鐵路，像煤炭運(yùn)輸專(zhuān)線大秦鐵路;第三類(lèi)是區(qū)域性的鐵路，比如說(shuō)環(huán)渤海、珠三角、長(zhǎng)三角，可以把軌道交通變成城際客運(yùn)交通，成為一個(gè)區(qū)域性的交通工具。這三類(lèi)公司慢慢增加，中國(guó)的鐵路網(wǎng)則相應(yīng)收縮，屆時(shí)改革難度將大大降低。

中國(guó)鐵路目前營(yíng)業(yè)里程7.8萬(wàn)公里，而未來(lái)兩年新建的鐵路里程高達(dá)2萬(wàn)公里，到2020年還將新增2萬(wàn)公里以上。如果其中大部分能夠引入新的路外資金和引入公司化的運(yùn)營(yíng)模式，對(duì)于鐵路的改革將是一個(gè)巨大的推動(dòng)。

實(shí)際上，無(wú)論是籌集資金，還是確保資金投向的有效性，最終的答案，都離不開(kāi)鐵路改革。

發(fā)改委綜合運(yùn)輸所的劉斌也對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，只有把像朔黃鐵路這樣一些效益比較好的、相對(duì)比較獨(dú)立的線路，交給地方或者大企業(yè)來(lái)做，并出讓控股權(quán)，才有可能吸引路外投資。

“如果像朔黃鐵路這樣有獨(dú)立經(jīng)營(yíng)權(quán)的線路多一些，或者可以把鐵路壟斷的局面打開(kāi)一個(gè)口子，推動(dòng)鐵路改革向前走?！眲⒈笳f(shuō)。

反之，如果鐵路此次大發(fā)展計(jì)劃不能與增量改革同步，中國(guó)鐵路將錯(cuò)失一次最好的改革機(jī)會(huì)。一位發(fā)改委人士表示，這確是個(gè)好機(jī)會(huì)，他并且認(rèn)為，“鐵道部雖然一貫看中控制權(quán)，但這次投資額這么大，自己做很吃力，又有任務(wù)壓著，可能會(huì)有所妥協(xié)?！?■