武漢城市軌道交通建設之探究

摘 要：城市交通是保持城市活力最主要的基礎設施，制約著城市經(jīng)濟的發(fā)展。武漢市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。因此在武漢公交系統(tǒng)中采用快速、大運量、污染小、效率高的軌道交通方式，是解決武漢市交通日益增長的供需矛盾的有效手段。

關鍵詞：交通現(xiàn)狀 交通形勢 軌道交通 可行性 規(guī)劃方案

武漢市域面積8494平方公里，2007年全市常住總人口近830萬，是中國內(nèi)陸最大的中心城市。同時作為湖北省省會，武漢市是中國中部重要的工業(yè)基地和交通、通信樞紐，有4條國家級鐵道線、4條國道、15條省級公路和幾條內(nèi)河航道在此交匯，此外，還擁有72條國際國內(nèi)航線。長江、漢水在市中心交匯，形成漢口、漢陽和武昌三鎮(zhèn)鼎立的獨特城市格局。長期以來長江兩岸均衡發(fā)展，但也導致跨江交通這個城市交通的首要問題。

一、武漢市交通現(xiàn)狀分析

1.過江交通問題突出

武漢市兩江分隔、三鎮(zhèn)鼎立、均衡發(fā)展的城市格局，致使城市道路網(wǎng)絡存在先天不足，過江通道比較缺乏，過江交通流量分布集中。通常，內(nèi)環(huán)線長江大橋、長江二橋日均交通量分別為10萬輛左右，中環(huán)線長江三橋日均交通量為3萬輛，致使長江大橋、二橋交通負荷較大，而長江三橋遠離中心城區(qū)，無法減輕中心區(qū)過江交通量。在跨漢江橋上也存在同樣的問題。隨著城市過江交通需求的迅速增長，供需矛盾將更加突出。

2.中心區(qū)交通擁堵

中心區(qū)的人口和崗位密度高、用地開發(fā)強度大、交通吸引和輻射能力強，交通流量集中，而現(xiàn)有中心區(qū)道路網(wǎng)絡系統(tǒng)不完善，缺乏連接中心區(qū)與外圍區(qū)的快速疏散道路，干道功能界定不明（城市重要干道兼有“商業(yè)性”和“交通性”的雙重功能）。中心區(qū)支路網(wǎng)雖然發(fā)達，但是由于中心區(qū)停車場供需缺口大，支路占道停車、經(jīng)營性占道嚴重，致使支路利用率不高，不能形成通達的輔助系統(tǒng)，致使交通流量過于集中在主要干道。

3.居民出行量和對公共交通設施的使用問題

據(jù)2006年的交通調(diào)查顯示，平均每個居民日出行次數(shù)為2.26次，在全部的人均出行中， 22%的為使用公共交通（公共汽車）。據(jù)預測，2010年人均出行次數(shù)將達到2.41次，2020年將達到2.65次。到2010年，公共交通所占份額預計將增加到33.5%。武漢市現(xiàn)有的公共交通服務跟不上需求的發(fā)展步伐，雖有7家公交車公司，744條公交運營線路，運營總里程8300公里，但是大部分公交線路設于城市中心范圍內(nèi)，僅有少量的服務范圍用于城區(qū)邊緣。絕大多數(shù)公交線路設于主干道上，公共汽車被迫停在街面上，造成道路的堵塞和擁擠。

4.城市內(nèi)外交通銜接不暢

武漢市作為我國中部重要的中心城市，具有很強的交集和輻射功能，但是目前道路基礎設施相對薄弱，“環(huán)型+放射” 出入境交通主骨架未形成，致使長距離過境交通與市內(nèi)短距離交通混雜，客貨功能不分，內(nèi)外交通銜接已經(jīng)成為一個很重要的交通問題，制約著城市的經(jīng)濟發(fā)展。

二、武漢市交通系統(tǒng)所面臨的形勢

如今，武漢人口急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，使武漢城市交通面臨著嚴峻的局勢，武漢市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象，如何解決城市交通問題已成為武漢市民普遍關注的焦點和大眾的迫切呼聲。武漢市每一天的客運高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，但是武漢的公共交通方式，絕大多數(shù)還是采用傳統(tǒng)的運量不大的公共汽車和無軌電車，低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。

城市交通是保持城市活力最主要的基礎設施，是城市生活的動脈，制約著城市經(jīng)濟的發(fā)展。因此，未來的城市交通事業(yè)要求我們發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系。而發(fā)展大、中、低客運量相互匹配的多種形式相結合的客運交通工具，將是實現(xiàn)這個目標的一項重大技術決策措施。

現(xiàn)代城市需要有一個與其現(xiàn)代化生活相適應的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局，要把長遠規(guī)劃目標同近期調(diào)整改善結合起來。近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網(wǎng)絡系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務管理質(zhì)量，有機地配合好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式。

三、武漢市建設軌道交通在經(jīng)濟上的可行性

近幾年來，武漢市城市經(jīng)濟發(fā)展保持了持續(xù)快速增長，全市國民生產(chǎn)總值（GDP）由1995年的606億元增加到2007年的3141億元，年均增長約14%，城市綜合實力位居中部第一。

建設部有關文件規(guī)定，軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1 萬人次時，可建設輕軌交通；當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時，才可建設地鐵系統(tǒng)。當然這只是一般的控制條件。有的大城市修建了輕軌交通就已經(jīng)能滿足當?shù)乜瓦\的需求，也就沒有必要修建地鐵。但是有的特大城市，不僅需要修建地鐵，還要修建輕軌交通加以輔助聯(lián)網(wǎng)。因此，根據(jù)我國城市情況分析，人口在200萬人以上的特大城市，高峰小時常形成4萬人次以上的高強度客流現(xiàn)象，這就需要采用大運量的地鐵系統(tǒng)來承擔。以武漢市目前龐大的客流量，已達到了建設地鐵的要求。

衡量一個城市經(jīng)濟實力的主要指標是GDP。據(jù)有關資料推算，當城市每年的 GDP達到500億元以上時，認為有條件建設地鐵；而每年的 GDP達到300億元以上時，則認為有條件建設輕軌交通。而武漢市GDP2007年已經(jīng)達到3141億元，完全有條件建設地鐵。

四、建設城市軌道交通的好處

1.城市軌道交通是準公共產(chǎn)品 。

從經(jīng)濟學角度看，地鐵項目兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即地鐵運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產(chǎn)品，既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式。

2.城市軌道交通的外部效應主要是正外部效應。

城市軌道交通建設能誘發(fā)沿線土地升值，促進沿線房地產(chǎn)、商業(yè)等行業(yè)的加速發(fā)展。從這一意義上講，城市軌道交通能增加城市的社會經(jīng)濟福利，帶來巨大的正效應。

3.具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟特征。

城市軌道交通發(fā)揮作用以網(wǎng)絡規(guī)模為前提，覆蓋面越大，城市軌道交通效率越高，其權益具有放大性，資產(chǎn)的保值增值能力強。隨著社會的發(fā)展、人口流動的增大、路網(wǎng)的增加，以及服務水平的提高，城市軌道交通將吸引更多的客流，票款收入從長期看具有一定的增長趨勢。而且城市軌道交通的洞體使用年限長達百年，隨著時間的推移，城市軌道交通資產(chǎn)的升值潛力巨大。

4.城市軌道交通：未來城市交通的主干線，低能高效的運輸方式。

城市交通對環(huán)境的影響因素包括大氣環(huán)境、水環(huán)境、土壤及地面狀況、噪聲和震動、城市生態(tài)、城市景觀以及隱性污染和二次污染。而在城市公交系統(tǒng)中，軌道交通方式以快速、大運量、污染小、效率高等特點，成為城市交通中不可缺少的組成部分，是有效地滿足城市化需求的交通手段。

五、武漢市軌道交通網(wǎng)絡總體規(guī)劃方案

武漢市最終形成的軌道線網(wǎng)優(yōu)化方案由7條線路組成，線網(wǎng)總長215公里，設置車站183座，車輛檢修基地3個，停車場10個。軌道2、3、4號線聯(lián)系三鎮(zhèn)，鎮(zhèn)鎮(zhèn)互通；軌道1、5號線貫穿兩岸，支撐發(fā)展；軌道6、7號線構成輔助線路，擴大線網(wǎng)覆蓋率。

線網(wǎng)優(yōu)化方案網(wǎng)絡覆蓋面積：中心區(qū)85%，外圍區(qū)56%；軌道承擔客運量占公交方式比重為50%；主城全網(wǎng)平均出行時間2020年為35分鐘，遠景年為42分鐘；客運強度2020年為2.17萬人次/公里，遠景年3.09萬人次/公里。

六、軌道交通的優(yōu)點

1.適應城市經(jīng)濟、交通、環(huán)境快速發(fā)展的需要。

2006年武漢市完成國內(nèi)生產(chǎn)總值（GNP）2509億元，按照當年價計劃2020年達到6660億元。2006年全市常住人口1000萬，居民平均日出行強度2.26次，公交方式出行比例占22%，預計2020年全市常住人口達到1200萬，居民平均日出行強度為2.65次，公交方式出行比例增長到33.5%。目前全市機動車擁有量已突破50萬輛，小汽車增長迅猛，預測2020年全市機動車擁有量接近180萬輛。為了適應武漢市經(jīng)濟的快速增長，應當逐步引進低污染、大容量、高效率的軌道交通，節(jié)約居民出行時間，緩解交通壓力；同時可以改善城市環(huán)境，帶動沿線舊城改造及新區(qū)開發(fā)。

2.落實城市總體規(guī)劃，適應城市跨江交通迅速增長的需要。

根據(jù)國務院對《武漢市城市總體規(guī)劃》的批復：“武漢市要注重解決過江交通問題，嚴格控制好規(guī)劃預留的過江通道。”武漢市現(xiàn)狀是日跨江公交客流約60萬人次，跨江公交線路達到72條，長江大橋高峰期公交車流量達到每小時800輛，占用了約1/4的橋梁通行空間。根據(jù)武漢市長江兩岸均衡發(fā)展的特征，預測2020年公交方式日跨江出行總量為133萬人次，因此在解決跨江交通問題時，應考慮采用軌道交通承擔大部分跨江客流，解決城市跨江客運矛盾突出的問題，減少常規(guī)公交跨江比例，為其他交通方式騰出空間。

3.適應構筑現(xiàn)代化快速交通體系的需要。

武漢由于江河分割的特殊地理條件及城市道路交通建設歷史欠帳等原因，三鎮(zhèn)間的路網(wǎng)聯(lián)系不夠。因此，應充分挖掘中心城區(qū)地下空間，構筑以軌道交通為骨架、常規(guī)公交為主體，其它方式為補充的現(xiàn)代化立體交通體系，并且依據(jù)城市發(fā)展、各規(guī)劃期的交通需求、綜合。

結論

根據(jù)武漢市軌道交通發(fā)展的遠景規(guī)劃，全市軌道交通網(wǎng)絡建成后，可為汽車出行騰出道路112萬余平方米。同時，軌道交通也可以很好地解決城市空氣污染問題。軌道交通的發(fā)展對帶動沿線區(qū)域的開發(fā)、拓展城市發(fā)展空間、影響城市布局形態(tài)有著無可替代的作用。軌道交通線網(wǎng)穿越密集走廊，聯(lián)系大型客流集散地，同時兼顧城市主要發(fā)展方向和開發(fā)新區(qū)，能夠照顧到武漢市今后的社會經(jīng)濟發(fā)展需要，符合城市的發(fā)展方向。

在規(guī)劃遠景年，四條跨江軌道將分擔83%的公交客流量，較好地解決跨江客流需求，滿足過江需求。未來江城7條軌道網(wǎng)絡向外圍進一步延伸，可東接陽邏新城，直取新洲，北抵宋家崗新城后至天河機場，南到紙坊、金口，西連蔡甸，規(guī)劃中的宋家崗等7座衛(wèi)星新城將因此而全部“串”通。與此同時，這一交通線網(wǎng)還預留了向周邊城市和地區(qū)延伸的城市鐵路通道，通過1號線聯(lián)系西北的孝感、東北的新洲和黃岡地區(qū)，以3號線聯(lián)系西南的江漢平原地區(qū)，5號線南接咸寧，形成武漢城市圈的快速通道的主脈，構建可持續(xù)發(fā)展的武漢城市新骨架。