汽車消費稅調整的多方博弈

2006年，汽車消費稅進行調整，重點放在拉大不同排量車型的消費稅率。兩年中，大排量車的增長速度不降反升，而小排量車取卻下降至近年來的最低點，市場份額不足6%。兩年后的今天，汽車消費稅再次調整，其后續效應在專家眼里仍然看空。

一場被稱為大排量汽車的驚天變局日益臨近。

8月13日，針對大排量汽車的消費稅調整新方案的傳言終于變成現實。根據方案，從即將到來的9月1日起，3.0升以上至4.0升由15%上調至25%上調10%；4.0升以上的乘用車由20%上調至40%；1.0升(含1.0升)以下的乘用車由3%下調至1%。

在節能減排的緊要關頭，方案由國務院和國家財政部聯手推行，利劍直指大排量汽車。而透過這項新方案，不難看出有關部門希望通過稅收杠桿來限“大”促“小”，進而促進汽車產品整體的能耗降低。

市場反響不如預期強烈

對于消費稅新方案，最理想的預期莫過于汽車消費者從對大排量的青睞進而轉向對小排量的趨之若鶩。市場分析人士對此預期則持冷靜態度。他們認為，小排量汽車售價多在5萬元以下，根據調整后的稅率，即使降低2%也僅僅相當于消費者的購車成本降低1000元，對小排量汽車消費的推動作用極其有限。

眾多廠家也紛紛表示，之前已經從相關渠道獲知了消費稅調整的部分方案，“對目前生產規劃影響不大”成了廠家一致的表態，稅收的打壓方向明顯指向大排量汽車，市場真正的主流卻未遭殃及，而政府對節能環保型汽車明確的政策指向是否能在短時間內“助燃”小排量市場，看起來還是個未知數。就在汽車消費稅即將調整的消息公布之后，無論是上海通用、廣豐、廣本，或是南北大眾、東風日產等企業都表示，1.6-3.0L排量的產品規劃不會受消費稅調整影響。“即使受到影響，也幾乎可以忽略不計，企業完全可以消化這部分成本。”

至于大排量車的廠家和經銷商，也相應地采取了個別型號停產和調價的措施，來應對新的消費稅率。在8月13日方案公布后，一汽大眾奧迪相關高層立刻就透出風聲，部分國產奧迪車型因消費稅稅率上調計劃停產，其中包括3.2L的奧迪A6L。同時，受影響最大的奧迪A8L的車型也將開始有選擇性地進口，將主攻3.0L以上的進口車型，其中2.8L的奧迪A8L有可能不再進口。隨即，進口車的的經銷商也表示，進口奔馳車的價格調整早已先行。其中，進口奔馳S600在之前221.8萬元的基礎上上調25.6萬元，ML350的價格也將上漲12萬元。

方案所冀望作出反應的消費者卻沒有按照預期而行，他們大多遵循了一步一個臺階的消費準則。據悉，與國務院和財政部進行稅率調整的初衷不同，消費者并未因大排量汽車消費稅的提高而轉向消費稅相對下降的小排量汽車，而是更多地向2.5升左右的中級排量靠近，導致中級排量的車型銷量大增。

清華大學汽車工程系主任歐陽明高表示，“對于一低一高的區間，價格在10萬元以下的和動輒百萬元以上的進口高檔車，這些車型本來也不在中產階層的購車清單之列，因此價格波動，對中產階層的購車取向影響不大。

看來，市場對于方案推行后的良好預期，與市場和分析人士的理性產生了一定的背離。

導向作用優于實效

與個別人士的汽車消費稅新方案將帶來汽車消費結構的質的變化之預測不同，多數人保持觀望態度，認為新方案在調節生產變化上多于調節消費行為。相較之下，新的消費稅方案更多地認為是一種導向行為，它告訴人們的是政府進行節能減排的決心。

根據中國汽車工業協會的統計，今年上半年，我國轎車市場共銷售汽車266萬輛，雖然在綜合因素影響下，增速比去年同期有所下降，但仍實現了16.72%的高速增長。但排量在1.0L以下的轎車銷量則出現了下滑，上半年僅銷售12.91萬輛，同比下降了3.86%。而與之形成鮮明對比的是：今年上半年，大排量的SUV銷量同比增長了42.01%。

可見，在兩年前汽車消費稅調整后的近兩年間，大排量消費不降反升。而據此預計，消費稅的一揚一抑，也自然不會對當前汽車消費的欠理性行為和消費結構的調整產生明顯效應。事實上，推行消費稅調整是為了讓汽車消費者從傾向大排量而轉向小排量，但從具體的消費稅調整而言，卻忽視了經濟水平不同階層的消費需求和特點。

從節能減排角度而言，短期來看是治標不治本的。從歷史角度而言，燃油價格不斷上漲，汽車消費稅的屢次調整，都沒有對汽車保有量的連續增加產生明顯的抑制作用。恰恰相反，隨著經濟發展和生活水平的普遍提升，汽車購買和使用依然是過去幾年的主基調。3.0升到4.0升的大排量汽車的消費稅10％的提升幅度確實不低，但其本身只是說明了國家對節能減排的決心。

在電影《大腕兒》中，有一句臺詞這樣形容中產階級的心態。“你得研究業主的心理，愿意掏兩千美金買房的業主，根本不在乎再多掏兩千。”雖是一句調侃之語，但也說明了一個客觀現象。對于廣大的中產階級而言，大排量汽車因消費稅調整而增加的幾萬到幾十萬不等的一次性成本支付，不能從根本上抑制對大排量汽車的消費。

節能減排風向標該指向哪？

在國家財政部網站的文章中明確指出，此次消費稅調整的目的旨在抑制大排量汽車的生產和消費，鼓勵小排量汽車的生產和消費，促進國家節能減排工作目標的實現。其實，無論是對于燃油費的調整，還是奧運期間北京的單雙號政策，目的都是推進節能減排，凈化空氣質量和推進環保事業。調整消費稅的手段對于節能減排而言，只是其中的一個效用并不是非常明顯的手段。

在尋求抑制節能減排的過程中，諸多措施也得以進行探索和實施。目前爭議比較大的一個焦點就是“到底是在生產環節抑制汽車生產”還是在消費環節“抑制潛在客戶購買或者從燃油價格方面調整和征稅來限制車主開車”方面莫衷一是。而后者，正是國外在相關方面廣泛推行并取得卓著成效的舉措。

業內有這樣一種觀點，在國際原油價格高企的情況下，由于國內成品油價格相對較低，使得大排量進口車源源不斷地涌入中國。因此，上調大排量汽車的消費稅，可促使國內車企更多地生產制造環保節能汽車，也有利于引導中產階級減少購買大排量汽車，轉而購買環保節能汽車。

事實證明這種調整起到的作用非常有限，并且已經被歷史所證明。2006年國家就上調了大排量稅率，但并未抑制這類車型的消費。據全國乘用車聯席會的統計分析顯示，國產轎車的平均發動機排量從2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L。

消費3.0L或者4.0L以上大排量的人群大多數屬于中產階級以上的富裕階層，因為消費稅調整而增加的幾萬到幾十萬的購買負擔，根本不足以抑制這一階層的購買需求。同時，在3.0L以上細分市場中，存在大量的行業消費，因此對價格并不敏感。所以，通過稅率調整而引導汽車消費的作用的確有限。

相比之下，國外的經驗或許更值得我們借鑒。就在今年年初，意圖連任的倫敦市長利文斯通為打環保牌推行了“大排量稅”，規定凡大排量車輛的車主駕車進入倫敦市中心將支付每天最高25英鎊費用，這種通過使用成本的杠桿來調節消費結構不只是“強病需要猛藥”，更體現的是一種“誰使用誰負責”的公平精神。同時，類似英國等國家還對燃油征收200％左右的燃油費，來抑制對大排量汽車的過度使用。相比之下，我國的燃油價格僅僅相當于國外的1/3。

重癥需下猛藥，頑疾還需良醫。對于處在節能減排關鍵時期的中國，消費大排量汽車的富裕階層理所當然要承擔更多的責任和義務，來共同推進節能減排的有力實行。

在全國奉行節能減排的當下，提高大排量汽車消費稅自然不是唯一的措施，更不是一個最為有效的措施。隨著我國汽車保有量逐步遞增，在未來不排除會出臺類似提高燃油稅等方案來抑制空氣污染和控制排污量。而根據我國目前的社會階層及其不甚合理的消費結構，若想立竿見影、卓有成效地推行節能減排，更應該實行多管齊下的措施。